В сентябре 2024 сидя за парой бутылочек пива, с товарищем держали разговор о мотоциклах. Друг никогда не ездил на мотоциклах, но мечтал открыть для себя сей чудный мир двухколесной техники, а конкретно мир эндуро. У меня правило – если под «градусом» что-то обещаешь – делай. Я так свой первый мотоцикл (нейкед KTM LC4 640 Duke 2, 55 л.с., менее 4 сек до 100) и купил, кстати.
В разговорах пришли к выводу – он хочет новый (чтобы не страдать некрофилией), китайский (чтобы не громить семейный бюджет), среднеразмерный (в виду отсутствия опыта). Много может быть разговоров про такие параметры запросов, но тут нет одной верной истины. Она у каждого своя, и это называется – свобода выбора. Кто как хочет – так и др*чит. Я лишь советовал брать полноразмерный, тут ведь главное не ссать.
Мои запросы – в бюджет до 300тыр, некро Хонда, КТМ, Ямаха, Сузуки, Кавасаки, исключительно кросс, преимущественно двухтактный, от 125 до 500 кубов. Почему 2т? Да потому, что это фан, хардкор и экстрим. Почему кросс? Потому что я мазохист. Шутка. С 12 до 16 лет я занимался на любительском уровне мотокроссом, гонялся на CZ 250 typ 513. Даже взрослый разряд выполнил, выступая на соревнованиях регионального уровня. Это был конец 90х – начало 2000х. Потом учеба в военизированном ВУЗе, служба, и, наконец, пенсия. Время вернуться в это хобби.
Уже на следующий день после наших посиделок, я неистово мониторил торговые площадки в разделе мото-техники. И бац – попалось объявление в моем городе, еще и практически в соседнем ряду гаражного кооператива (как оказалось). Чистокровный кросс — Honda CR250R 2005 года, то есть последний из независимых – последнее поколение двухтактной кроссовой техники от Хонды (модельный год 2002-2007 стал последним, после Хонда закрыла проект 2т, сконцентрировавшись на 4т). Пластик живой, основные узлы и агрегаты живые, без намеков на скорое откисание. Из прикольных допов «тюнинга» — выхлопная система – FМF Fatty Gold series с красивым хромированным «желудком», руль Рентал Фэтбар, ручки «неломайки», заднее колесо с двумя антибуксаторами, безсальниковая новая цепь, новые звезды 13/51. На этом все.
Покупая некрояпонца морально был готов к сюрпризам, поэтому и брал под конец сезона, чтобы укатать все умирающие узлы и в зимнюю спячку разобрать до винтика. Сезон завершил четырьмя выездами на тренировки. Два выезда достаточно длительные, а оставшиеся выезды в ближайший от гаражей лес.
Загнав мотоцикл в берлогу, я его раскидал. Все существующие подшипники в ходовой и прогрессии были приговорены к замене. Абсолютно все, некоторые даже без дефектовки – по-другому это не работает. В карбюраторе заменены все жиклеры на «родные», перепинован разъем «мозгов», очищена система мощностного клапана (на выпуске), заменен сальник, промыты и смазаны тросики сервопривода (было ощущение, что клапан тяжело ходит, и двигатель недостаточно «продувался» на «верхах»), прочищен и дефектован лепестковый клапан (одна пластина не родная, в будущем планирую взять тюннинговые из карбона).
Я заменил все подшипники, сальники маятника, системы прогрессии и заднего колеса – к ним были бооольшие вопросы. Когда вскрыл и выпрессовал все – понял, что колхоза в части перетачивания посадочных мест под «популярные» размеры подшипников и сальников – не было. Исключение что в нижнем креплении аморта к тройнику прогрессии – вместо втулки и игольчатого подшипника было запрессовано два подшипника «6000 2RS». Но хотя бы не расточено ничего. И это здорово. На просторах маркетплейсов нашел «ремкомплекты» прогрессии на CR250R. 11 тыщ, Карл! 11 тыщ на AllBalls (по отзывам – кЕтай). И это только прогрессия. Поэтому, в виду целой зимы на работы, я пошел по пути наибольшего сопротивления – все покупать под параметры, оригиналы NTN и SKF. Убедился, чем хороша Хонда – все размеры не эксклюзив, все подбирается из ассортимента профильных магазинов. Кстати, оси маятника и колеса, втулки прогрессии без криминала, не убитые. А вот во всех подшипниках абразив, сальники все дырявые.
Также, после покупки и четырех покатушек появились вопросы к рулевой – поворот руля сопровождался (в вывешенном состоянии) небольшими рывками «лесенкой», что говорило об износе подшипников. В положении «стоя» этот эффект не ощущался, а только в вывешенном состоянии. Вскрытие показало ожидаемую выработку во внешней обойме подшипников. Ямы были небольшие, визуально видны потемнением, повторяющим ролики, но тактильно на ощупь не ощущались, обойма казалась гладкой. Выбить внешние обоймы из рамы – труда не составило. По состоянию оси рулевой колонки было ощущение, что подшипники родные и не менялись, когда снял внешние обоймы, увидел фирму-производитель «NTN 4T-CR-0627 made in Japan». Параметры 30х51х15, состоят из внутренней обоймы и внешней, так называемые радиально-упорные или конические, кому как по кайфу. Также нужны два пыльника, оригинальный парт-номер 53214kz4701. Однако, снять нижний подшипник с рулевой колонки – тот еще квест. Ввиду того, что он там засел капитально и надолго, даже путем нагрева и с помощью съемников провести демонтаж не получилось. Пошли другим путем – варварским. А именно было решено надпилить обойму болгаркой, чтобы физически его разрушить. Но УШМ (Болгарки) у меня не оказалось, чем пилить высокопрочную сталь – я думал два дня. И придумал – из болта, гайки и двух шайб, а также из маленького шлифовального диска (валялся в гараже, природа его происхождения мне неизвестна), я собрал некое подобие «дремеля», воткнув сие чудо инженерной мысли в обычный аккумуляторный шуруповерт. 10 минут аккуратного подпиливания по диагонали обоймы подшипника, чтобы не повредить рулевую ось и траверсу, 2 минуты работы зубилом и молоточком – позволили снять эту вредину. Сборка в обратном порядке, но без варварства.
Ну и поскольку залезли везде, то и в переднем колесе не вредно поменять подшипники. Это несложно, занимает полчаса спокойной работы. Вопросов к ним не было, но я решил все сразу в замену.
А теперь к вопросу «религии» — а стоило оно того? Может было проще взять в пределах 320 000 рублей (примерно во столько мне обошелся мотоцикл с покупкой расходников и допов типа защиты рукояток, подъемника «Эндуро тим» и т.п.) НОВОГО китайца из обоймы GR, KEWS, BSE и других «пьяных копий» топовых японцев и австрийцев?
С точки зрения экономики – покупка нового китайца из салона не особо выгодна. Почему? А вот почему: аудитория покупателей китайской техники не от легкой жизни идет за этой китайской техникой:
— Во-первых, это цена. И если человек финансово не ограничен в вопросах покупки «игрушек», он не пойдет за новым китайцем. Нет. Он либо сразу купит что-то из синдиката «КТМ-Хускварна-ГасГас» или модельку «Беты», или что-то из японских машин великолепной четверки «Хонда-Ямаха-Сузуки-Кавасаки», либо покупает машину для первого знакомства с этим миром. Что-то вроде если не понравится – не так много я и потратил, а если втянулся – скидывает с вынужденным большим дисконтом и берет что? КТМ или Хускварну. Или Бету;
— Во-вторых, это желание владения новой техникой. Ну тут без вопросов, все бы хотели. Однако, зачастую после 20-30 моточасов китаец отрыгнет те или иные слабые узлы, владелец заменит их на крепкие элементы, заменит всю жижу смазочных материалов, поменяет пресловутые цепи и покрышки на топовые марки, и, в конечном итоге, б/у китай будет лучше нового, с 0.1 м/ч на циферблате. Но заложить эти целомудренные траты в общий чек продажи не выйдет, все равно продажа будет сопровождаться большим дисконтом;
Найти покупателя на б/у китайца уже сложнее. Ценник за него не выставишь на уровне некро-европейца или некро-японца. А доработку слабых с завода мест и устранения брака, а также тюнинга – денег вложишь не мало. И целевой аудитории практически нет. Только снижать цену.
Зато если купил за 250-300 полумертвого евро/япошку, вложил в него 20% от его цены денег, пару сезонов дубасил на нем как не в себя, и выложил на площадку за те же деньги, за которые купил и плюсанул что вложил. Написал красиво объявление, приложив чеки и заказ-наряды, дескать «купил «на коленях», вот, восстановил «под себя» или «для коллекции», но кататься некогда, два сезона мот стоит в гараже. Продаю». И ведь найдется такой же гидроцефал, как и я, 51й владелец двадцатилетнего кроссача, и станет 52м. Также вложит копеечку, и повторится все как встарь: «ночь, ледяная рябь канала, аптека, улица, фонарь».
Я это к тому, что сказки про то, что новый китаец лучше – рассказывают два типа людей: те, кто купил и те, кто продает. А вот частично верят в эти сказки только первые из них. Те, кто купил, в дальнейшем, с вероятностью 90%, в конечном итоге пересаживаются на «иномарки». А вот те, кто продает, в них, в сказки что лучше новый китаец, явно не верят, это бизнес и ничего личного. Посещая салоны одной сети мотосалонов в разных регионах, я косвенно убедился в этом. Продавцы говорят заученные как будто на тренингах фразы, как под копирку.
Конечно китайские эндуро шагнули в своем развитии. Теперь они выглядят даже красиво. Но лично я на такое еще не готов.
Если кому-то пригодится – размеры и ориентировочный ценник на расходники Honda CR250R модельный год 2002-2007, итак:
Задний маятник:
— два подшипника 22х29х30 (он же NTN HMK2230) – 650 рублей за пару;
— два подшипника 22х36х6 (это торцевые игольчатые подшипники, состоящие из двух шайб и отдельно сепаратора с иголками – идеально в размер подошли от мотоцикла BSE M2, M2Y, M8 RTC 300, Z8) – 450 рублей за пару;
— два сальника внешней стороны 30х37х4 – 540 рублей за пару;
— два сальника внутренней стороны 22х29х4 – 600 рублей за пару.
Итого на маятник ушло 2240 рублей.
Прогрессия, для удобства ее нужно разделить на два узла – качалка и «тройник» (яйца, треугольник и др. названия из народа):
«Качалка»:
— два подшипника NTN 20х26х14 (он же НК2014) – 570 рублей за пару;
— два сальника 25х32х4 – 200 рублей за пару;
«Тройник»:
— два подшипника NTN 20х26х20 (он же НК2020) – 600 рублей за пару;
— два подшипника NTN 20х26х14 (он же НК2014) – 570 рублей за пару;
— четыре сальника 25Х32х4 – 800 рублей за четыре штуки;
— два подшипника SKF 6000 2RS – 800 рублей за пару (это спорное решение, но в виду отсутствия втулки (штатный размер 10х19х16) я решил сделать по аналогии «как было», но вопрос этот решим позже, сальники я уже купил – 20х26х3, и как изготовлю втулку и два упорных кольца – приобрету нужный подшипник игольчатый, после чего перепрессую систему).
Итого на прогрессию 2540 рублей.
Заднее колесо:
— три подшипника 25х42х9 (он же 6905 2RS) – 700 рублей за 3 штуки;
— два сальника 32х42х7 – 500 рублей за пару;
— две втулки распорные оси заднего колеса – 900 рублей за пару (мне повезло найти на маркетплейсе именно под артикулом для Хонды CR250).
Итого на заднее колесо 2100 рублей.
Переднее колесо:
— два подшипника 20х37х9, я подобрал SKF 6904 2RS (61904 2RS1) стоимостью 800 рублей каждый или 1600 рублей за пару;
— два сальника 26х37х7 – 300 рублей за пару.
​
Рулевая:
— два подшипника 30х51х15 «радиально-упорные» или «конические» (можно подобрать по арт. NTN 4T-CR-0627), на выбор два вида поставки – Moose Racing или AllBalls (арт. 22-1010), в состав которых входят непосредственно подшипники и, соответственно, два пыльника. Цена «кусачая» от 5000 до 7000 рублей;
Впереди мотоцикл ждет освежение пластика и графики, замена покрышек. А мне нужно докупить штаны. Остаток сезона я катал в мотоштанах и толстовке для своего стритфайтера