bikepost.ru/blog/cafe_racer/44465/Kak-postroit-svoj-cafe-racer.html
читаем, делаем выводы.
мое имхо- так не делается, сначала выкидываем крыло и присираем лампочки, а потом думаем что делать дальше…
да и заготовка не самая удачная. автор, меняй коня на yamaha srv, kawasaki estrella — тоже дешман, тоже 250ссм.
twin(англ) означает «двойной, спаренный». абсолютно все двухцилиндровые двигатели могут называться твинами. если в вопросе имеется ввиду V-twin, то опозит гораздо лучше сбалансирован, у него ниже центр тяжести и у опозита удачнее охлаждение. с другой стороны в-твин более узкий при том же объеме, водяное охлаждение решает проблему заднего цилиндра, легкий КШМ и балансирные валы избавляют(ну почти) в-твин от вибраций. так что наверное ничем.
потому что так равномерно передается нагрузка на коробку с коленвала, рычаг получается меньше. если снимать нагрузку с боку колена- оно будет сильнее искривляться и фазы грм будут отличаться по цилиндрам в зависимости от оборотов.
смесь не надо выравнивать- до 3000рпм это экономичный вариант (прогрев, медленная езда итд), после 3000рпм — мощностной вариант, смесь должна быть немного богаче стехиометрического отношения бензин\воздух
для максимального ускорения требуются максимальные обороты. контролируя пробуксовку сцепления и шин с поверхностью достигается максимальное ускорение. в этот момент обороты должны быть в диапазоне от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности. это примерно и есть полка на графике максимальной мощности (это кагбэ теория двс. можете проверить ее на практике, стартуя с оборотов максимального момента, либо с оборотов максимальной мощности. разница в разгоне до 100кмч или на 400м будет заметна на секундомере).
в общем скажу так, на грунте (да и вообще в гонках) иногда возникает необходимость самостоятельного выбора оборотов движка и соответственно мощности на колесе. вариатор (обычный, центробежный) не позволяет этого сделать.
вариатор не всегда работает так как нужно гонщику, у него линейная зависимость от оборотов движка. например на старте надо движок выкрутить в звон, ставим суперлегкие грузы в вариатор. а в горку надо, например, на моменте, т.е. средних оборотах, с легкими грузами обороты останутся высокими, соответственно в прыжке можем только клюнуть носом. перед шпилькой подоткнуть, короче обычная коробка позволяет использовать весь диапазон крутящего момента на любой скорости, а вариатор не может. тут подошел бы вариатор от бургмана, с электронным управлением.
вроде чоперообразных используют в основном для покататься пару часов перед сном, да раз в год на фест смотаться неспехом. а голда -это ж турист на мегарасстояния. посмотрите японские аукционы и обратите внимание на пробеги чоперков и туристов. и тут автор продает уставший интрудер 92г и покупает голду 91г 0_о… непанятна…
непонятно откуда претензии к продавцу бу техники? при нем все вроде работало. непонятны претензии к банку- никто ж насильно не затаскивал и деньги не совал. непонятно отношение к происшедшему — все плохоплохо! что плохого то? в результате вместо интрудера-роадстар, а у друга голда с новым движком. сезон просран? зато опыт ремонтов и кредитов получен, и не убился, и сам не убил никого. хватит ныть короче :)
слепить контроллер и написать под него управляющий софт это одно. а написать алгоритмы, таблицы, забить их данными под конкретный мотор- совсем другое. тут вариантов как я уже писал — два. первый- откатка под каждого клиента ручками. получается все хорошо, долго и дорого. второй вариант — лепим прошивку «аля спорт» и поехали. если знакомы с Maxi(RPD) — узнайте сколько стоит перевести автомобиль на «январь». на мото, да на ваш контроллер, будет дороже, т.к. больше разнообразие конфигураций.
под себя сделать- это круто, однозначно круто. да и мот на мегасквирт перевести — уже достижение. но сделать готовый продукт такой мощности, «плюх и плей», даже за $1000 считаю нереальным
Ребята, вы замахнулись на непосильную работу в роиссе. у нас тутова нет такого количества мотоциклистов, готовых отвалить немалые деньги за самоделку. есть много похожих устройств, например «megasquirt», наш родимый «январь», те же поверкоммандеры. чтобы пользовать ваш девайс, у простых смертных должен быть весьма серьезный багаж знаний в управлении двс, а его нет у большинства. либо делать plug&play — это тот же повер коммандер.
чтобы получить действительно универсальный блок управления, он должен понимать от 1 до 6 цилиндров, работать с от1 до 6 ШДК, иметь возможность квантования от 5000 до 25000 оборотов в минуту, иметь возможность работать с электронным дросселем, фазовращателями, впуском разной длины, подачей закиси, турбиной. смесь должна считаться или по разряжению\давлению или по расходомеру. должен быть датчик детонации, модуль зажигания, датчик ускорения коленвала.
дальше по отстройке. забудьте о настройке дома по логам. онли трек с реальными нагрузками. причем отстройка С НУЛЯ. потому что даже холостой ход с другими форсунками автоматически не настроится. переходные режимы, частичные нагрузки\частичный дроссель, щадящие режимы типа прогрева или перегрева. по времени у специалистов это занимает часов 8 на известном моторе.
вывод такой, дело не в аппаратной или программной базе. дело в усилиях, которые необходимо приложить к КОНКРЕТНОМУ аппарату. а оплатить такое вмешательство могут только спортивные команды, что они и делают ( на своих спортивных контроллерах сразу с даталоггерами). либо купить поверкомандер на ебее, и двигать три выключателя и две лампочки. для обывателя проще сменить мотоцикл, чем вложиться в такие переделки.
к стати экономичный\мощностной режимы регулируются положением дросселя- чем меньше дроссель, тем больше работает экономический алгоритм, чем больше он открыт- тем больше мощностной.
друг! ну прям история облажаний целая… хоть поискал бы в интернетах что есть что перед покупкой!
1) sym- это тайваньский гигант, их сайт- www.sym.com.tw им же принадлежит hyunday. поэтому, качество несравнимое с китаем и высокие эксплуатационные характеристики.
2) stels — это даже не китай, это же русские умельцы собирают из китайских машкомплектов. у них же даже вЕлики путем не получаются.
3) водятел джипа совершал маневр, не убедившись в его безопасности. он является виновником аварии. если ему некогда ждать гаи и претензий не имеет, минимум-он обязан оплатить не только ремонт мопедки, но и потерю рыночной стоимости, из-за ремонта.
4) за 2000 руб из германии через интернет можно привезти достаточно много шлемов, разных размеров, цветов и конструкций. да, половина из них сделана в китае, но это другой китай.
5) в интернетах есть клубы любителей мопедов, где все ваши муки выбора 2тактных\4тактных, япония\тайвань\европа\китай, 50\100\150 кубов обсосаны 100500 раз.
6) за ваши деньги такое огромное количество предложений японских мопедов, листать устанешь.
как можно налажать подряд такое количество раз и выложить это в интернет!!! а если по существу- возвращай мопед дяде, желательно в компании суровых байкеров. копи\займи\кредит и купите себе YAMAHA YBR-125. тыщ за 50 с небольшим пробегом. и надежность, и ресурс, и ездить научитесь, и вдвоем вас потянет.
хорошую технику можно купить двумя путями: сразу купить хорошую, или накупить говнища, намучиться с ним, избавиться и купить хорошую технику
а вот и моё ИМХО: не нравится большая скорость- не езди быстро! мот- для удовольствия, а не паники. нравится твоему первому летать- пусть делает это в одиночку, тебя катает- пусть делает это так, чтоб тебе нравилось. кстати нет таких правил, чтоб мотоциклисты ОБЯЗАНЫ были летать, можно вполне себе тошнить в правом ряду, это лишь вопрос вашего выбора.
прелесть таких мото в техническом минимализме- отсутствии чего либо лишнего. обычно 1 или 2 цилиндра, карб, отсутствие облицовок, крыльев, маленькое седло.
корни этого стиля, как и чопперов — в истории. чтобы ездить быстро надо быть легким и мощным. мощность поднять сложнее, чем облегчить. поэтому -все лишнее под нож. лишь бы достичь 100 миль в час. в двух словах как то так, подробнее- ройтесь в интернетах.
возмите, например, «урал» и придумайте как валить на нем 160кмч. результатом будет именно кафешник, и каждая деталь будет техническим изыском, результатом инженерных изысканий. весь мотоцикл будет построен ради одной единственной цели- на дровах до 160кмч. в этом и заключается прелесть кафе-рейсеров.
потому что в четырехтактных есть клапана, которые открываются и закрываются с помощью распредвала и ничто на это повлиять в двигателе не может. в результате закрытия дроссельной заслонки в цилиндры ничего ни от куда всосаться не может, возникают «насосные» потери — это и есть торможение двигателем.
в двухтактных клапанов нет, при закрытии дросселя сосет из выпуска — торможения нет.
чтоб сосало только через впуск ставят клапан на выпуск, чтоб не плевало в карб- мощностной на впуск. в результате едет лучше, появляется намек на торможение двигателем.
автор этой статьи, некто МИША, не учел один факт. при езде на непрогретом моторе нагрузка на движок гораздо (в разы, пропорционально дросселю) выше, чем при прогреве на холостую. поэтому 4-5 минут холостого хода навредят гораздо меньше, чем 1-2 под нагрузкой.
итак, выводы:
а)греть надо
б)масло менять надо. лучше-чаще и хорошее. хуже- плохое и редко
слушайте сюда.
прогревать двигатель необходимо для приведения к рассчетным размерам зазоров(как уже писалось выше). 70% износа составляют холодные пуски. до того как двигатель прогреется ездить нельзя (ни накатом, ни на стартере, ни на малых, ни на каких). если есть указатель температуры- следите, пока стрелка сдвинется с места. обычно, это 60С — тогда можно ехать. если градусника нет- ждите летом минуту-две. осенью 4-5мин.
некоторые хитрожопые фирмы на новейших моторах (и машин, и мотоциклов) ставят градусники, которые на холодную не показывают реальную температуру, в мануалах не рекомендуют долго греть движку. это сделано для 1)уменьшения ресурса, чтоб вы чаще к дилеру ездили. 2)для улучшения экологических показателей этих моделей (почитайте сами что означают нормы токсичности евро3, евро 4, евро5).
замена масла должна осуществляться не реже, чем предписано в мануале. а так же проверяйте износ масла самостоятельно: масло должно быть: 1)прозрачным 2)без твердых включений(между пальчиками трем капельку) 3)не должно пахнуть горелым. если какой-то признак годного масла отсутствует- срочно меняем. как показывает практика, даже хорошее масло кончается через примерно 1000км в боевом режиме.
читаем, делаем выводы.
мое имхо- так не делается, сначала выкидываем крыло и присираем лампочки, а потом думаем что делать дальше…
да и заготовка не самая удачная. автор, меняй коня на yamaha srv, kawasaki estrella — тоже дешман, тоже 250ссм.
в общем скажу так, на грунте (да и вообще в гонках) иногда возникает необходимость самостоятельного выбора оборотов движка и соответственно мощности на колесе. вариатор (обычный, центробежный) не позволяет этого сделать.
непонятно откуда претензии к продавцу бу техники? при нем все вроде работало. непонятны претензии к банку- никто ж насильно не затаскивал и деньги не совал. непонятно отношение к происшедшему — все плохоплохо! что плохого то? в результате вместо интрудера-роадстар, а у друга голда с новым движком. сезон просран? зато опыт ремонтов и кредитов получен, и не убился, и сам не убил никого. хватит ныть короче :)
под себя сделать- это круто, однозначно круто. да и мот на мегасквирт перевести — уже достижение. но сделать готовый продукт такой мощности, «плюх и плей», даже за $1000 считаю нереальным
чтобы получить действительно универсальный блок управления, он должен понимать от 1 до 6 цилиндров, работать с от1 до 6 ШДК, иметь возможность квантования от 5000 до 25000 оборотов в минуту, иметь возможность работать с электронным дросселем, фазовращателями, впуском разной длины, подачей закиси, турбиной. смесь должна считаться или по разряжению\давлению или по расходомеру. должен быть датчик детонации, модуль зажигания, датчик ускорения коленвала.
дальше по отстройке. забудьте о настройке дома по логам. онли трек с реальными нагрузками. причем отстройка С НУЛЯ. потому что даже холостой ход с другими форсунками автоматически не настроится. переходные режимы, частичные нагрузки\частичный дроссель, щадящие режимы типа прогрева или перегрева. по времени у специалистов это занимает часов 8 на известном моторе.
вывод такой, дело не в аппаратной или программной базе. дело в усилиях, которые необходимо приложить к КОНКРЕТНОМУ аппарату. а оплатить такое вмешательство могут только спортивные команды, что они и делают ( на своих спортивных контроллерах сразу с даталоггерами). либо купить поверкомандер на ебее, и двигать три выключателя и две лампочки. для обывателя проще сменить мотоцикл, чем вложиться в такие переделки.
к стати экономичный\мощностной режимы регулируются положением дросселя- чем меньше дроссель, тем больше работает экономический алгоритм, чем больше он открыт- тем больше мощностной.
1) sym- это тайваньский гигант, их сайт- www.sym.com.tw им же принадлежит hyunday. поэтому, качество несравнимое с китаем и высокие эксплуатационные характеристики.
2) stels — это даже не китай, это же русские умельцы собирают из китайских машкомплектов. у них же даже вЕлики путем не получаются.
3) водятел джипа совершал маневр, не убедившись в его безопасности. он является виновником аварии. если ему некогда ждать гаи и претензий не имеет, минимум-он обязан оплатить не только ремонт мопедки, но и потерю рыночной стоимости, из-за ремонта.
4) за 2000 руб из германии через интернет можно привезти достаточно много шлемов, разных размеров, цветов и конструкций. да, половина из них сделана в китае, но это другой китай.
5) в интернетах есть клубы любителей мопедов, где все ваши муки выбора 2тактных\4тактных, япония\тайвань\европа\китай, 50\100\150 кубов обсосаны 100500 раз.
6) за ваши деньги такое огромное количество предложений японских мопедов, листать устанешь.
как можно налажать подряд такое количество раз и выложить это в интернет!!! а если по существу- возвращай мопед дяде, желательно в компании суровых байкеров. копи\займи\кредит и купите себе YAMAHA YBR-125. тыщ за 50 с небольшим пробегом. и надежность, и ресурс, и ездить научитесь, и вдвоем вас потянет.
хорошую технику можно купить двумя путями: сразу купить хорошую, или накупить говнища, намучиться с ним, избавиться и купить хорошую технику
корни этого стиля, как и чопперов — в истории. чтобы ездить быстро надо быть легким и мощным. мощность поднять сложнее, чем облегчить. поэтому -все лишнее под нож. лишь бы достичь 100 миль в час. в двух словах как то так, подробнее- ройтесь в интернетах.
возмите, например, «урал» и придумайте как валить на нем 160кмч. результатом будет именно кафешник, и каждая деталь будет техническим изыском, результатом инженерных изысканий. весь мотоцикл будет построен ради одной единственной цели- на дровах до 160кмч. в этом и заключается прелесть кафе-рейсеров.
в двухтактных клапанов нет, при закрытии дросселя сосет из выпуска — торможения нет.
чтоб сосало только через впуск ставят клапан на выпуск, чтоб не плевало в карб- мощностной на впуск. в результате едет лучше, появляется намек на торможение двигателем.
итак, выводы:
а)греть надо
б)масло менять надо. лучше-чаще и хорошее. хуже- плохое и редко
прогревать двигатель необходимо для приведения к рассчетным размерам зазоров(как уже писалось выше). 70% износа составляют холодные пуски. до того как двигатель прогреется ездить нельзя (ни накатом, ни на стартере, ни на малых, ни на каких). если есть указатель температуры- следите, пока стрелка сдвинется с места. обычно, это 60С — тогда можно ехать. если градусника нет- ждите летом минуту-две. осенью 4-5мин.
некоторые хитрожопые фирмы на новейших моторах (и машин, и мотоциклов) ставят градусники, которые на холодную не показывают реальную температуру, в мануалах не рекомендуют долго греть движку. это сделано для 1)уменьшения ресурса, чтоб вы чаще к дилеру ездили. 2)для улучшения экологических показателей этих моделей (почитайте сами что означают нормы токсичности евро3, евро 4, евро5).
замена масла должна осуществляться не реже, чем предписано в мануале. а так же проверяйте износ масла самостоятельно: масло должно быть: 1)прозрачным 2)без твердых включений(между пальчиками трем капельку) 3)не должно пахнуть горелым. если какой-то признак годного масла отсутствует- срочно меняем. как показывает практика, даже хорошее масло кончается через примерно 1000км в боевом режиме.
искать двойника и угнать его мот. прям посреди бела дня, на эвакуаторе
однако, если вдруг не будет работать- ну, вы знаете что делать