Собирай. Приеду когда скажешь.

Не вопрос. Давай сравним. Где встречаемся?

В какой-такой «реальности»? Цифры в таблицах — это не теоретические расчеты и даже не заводские проспекты. Это результаты испытаний, выполненных независимыми экспертами. Самая настоящая реальность — реальнее некуда.
Про то, что «резина стала гораздо лучше» — это данные каких-либо исследований, или как в рекламе «наш стиральный порошок на 10% лучше обычного»? Таблица по Триумфу, которую я показал — это результаты испытаний 1973-го года. Сейчас я езжу на современной резине. Тормозной путь должен быть еще меньше, чем 117 футов? Сильно сомневаюсь.
Насчет 80 км/ч — а кто говорит про 80?

«Но замер на газоанализаторе развеял опасения, смесь стехиометрическая» — а она не должна быть стехиометрической.

Я вот все жду, когда форумные эксперты начнут мощность моторов по звуку выхлопа определять.
А что? Тормозной путь по фоткам ведь уже научились:
Шестипоршневой Brembo на двух дисках — тормозит, словно якорь за борт выбрасываешь.
Двухпоршневой на одном диске — сойдет для сельской местности.
Колодочные (свят-свят-свят) — считай, что тормозов просто нет.
Ну а кроме вот этого бла-бла-бла — какие-нибудь аргументы есть?
У меня есть.
Смотрим, как тормозят солидные литровые супербайки, придраться к тормозам у которых ни у кого язык не поворачивается:

Наблюдаем там разброс тормозного пути со 100 км/ч от 129 футов у БМВ до 141 у Дукати.

Я езжу на классическом Триумфе Т140 77-го года выпуска с «малюсеньким двухпоршневым суппортом», а тормозной диск, страшно сказать — всего 250 мм диаметром.

Тормозной путь со 100 км/ч (60 миль/ч): 117 футов.



Охренеть, дайте два! :)

Но это еще что! У меня есть еще и MZ 70-го года разлива (ныне всеми успешно позабытая марка из ГДР, конкурент Явы) с самыми обычными барабанными тормозами. Тормозной путь со 100 км/ч — 135 футов.

Едрическая сила! Круче Дукатти!
Может, дело все-таки не в «морально устаревших тормозных машинках», количестве поршней и диаметрах дисков, а в чем-то еще?

Спасибо, полезный словарик!

Да, современные «байкеры» мне представляются кем-то вроде современных «казаков», обвешанных орденами и медалями, которые они выдают сами себе. Если посмотреть на мотоцикл Сонни (еще раз спасибо автору статьи за эту возможность) — то прекрасно видно, что он такой, потому что тогда это была самая оптимальная форма для мотоцикла, на котором можно резко дернуть куда-нибудь, упасть, подняться и не сильно озаботиться погнутыми железками или разбитой фарой, причем все это актуально именно для того времени и для тех условий — если дождь идет раз в год, то к чему тогда переднее крыло? Форма мотоцикла Сонни полностью соответствует содержанию жизни его владельца тех лет. А когда от современного мотоцикла откручивают крылья и выносят вперед вилку только лишь потому, что «так круто» или «я строю чоппер» — то просто копируют форму. Содержания же в этом не будет никогда, потому, что то время безвозвратно ушло. Куда как перспективнее создавать свои собственные традиции и строить свои мотоциклы.

Это вообще самое главное. Читаешь — и тут же видишь о чем идет речь. Нам-то сейчас порой трудно представить себе весь этот антураж тех лет да еще и в далекой стране. А хорошая работа (любая) требует уйму времени и сил — тем она и ценнее. В общем, мне очень интересно, с нетерпением жду продолжения или еще чего-нибудь в этом же духе.

Отличный перевод, отличные ссылки, примечания и фотографии. Отличная работа. Большое спасибо!

Спасибо! Очень интересное место.

А это не от спортстера баки а от мелкой 125-кубовой чахотки по образцу DKW, которую они после войны выпускали под разными именами: Hammer, Ranger, Scat и т. п.

Спасибо, очень интересно, особенно Триумф. Спидометр у него чумовой!

О! Какая красота! Моя мечта в юности. CB-750 у меня тогда с собой вообще никак не ассоциировалась — думал, на ней только одни миллионеры ездят! :)

Спасибо! Чрезвычайно интересно!

Блестяще! :)

Красавец!

45 у Tiger’а и 52 у Bonneville.

А как у него насчет рулевого демпфера?

Отличный рассказ, замечательное путешествие, прекрасная девушка и мотоцикл! Большое спасибо! Ну, а замена коленвала в поле — это просто экзамен на звание настоящего ижевода! :)

В Зингере, по крайней мере, тех лет, никаких косозубых шестерен нет — они там просто ни к чему. Необходимость в косозубых шестернях возникает при передаче значительных усилий, потому что в этом случае все упирается в прочность зуба на излом. В редукторах с прямозубыми шестернями в каждый момент времени в зацеплении находится только одна пара зубьев. В результате весь крутящий момент от мотора приходится на один зуб ведущей шестерни. У ПМЗ, например, максимальный крутящий момент на валу мотора = 716,2 * 15 л. с. / 3700 об/мин = 2,9 кг*м = 290 кг*см. На выходном валу коробки передач он будет еще раз в десять больше. Рабочий радиус ведущей шестерни в редукторе заднего колеса небольшой, порядка полутора сантиметров, и при использовании прямозубого редуктора давление на один зуб может достигнуть нескольких тонн. Именно по этой причине как в мотоциклах, так и в автомобилях конструкторы вынуждены использовать редукторы с косозубыми шестернями — у них одновременно в зацеплении находится сразу несколько зубьев и окружное усилие распределяется между ними. Кроме того, они еще и работают тише, чем прямозубые, а шум — это не только назойливое воздействие на уши водителя, но еще и источник опасных вибраций, способных привести к поломке редуктора, особенно если он и так работает на пределе.