У меня детонация появляется точно не из-за карбюратора, потому, что этот вопрос уже все давно выяснили. У T140 стоит центробежный регулятор опережения с довольно легкими пружинами, который работает в своем штатном режиме почти как двухпозиционный переключатель — он выходит на максимальный угол опережения уже на 2000 об/мин. А что такое 2000 — это только тронулся и поехал. В этот момент мотор и начинает верещать. А на максимальных оборотах он идет нормально. Поэтому на форумах предлагают усилить пружины и сдвинуть выход на максимальное опережение по крайней мере на 3000 об/мин., что я и сделал. Стало лучше, но все равно это какое-то недоразумение, а не регулятор. Кроме того, у него еще и небольшой диапазон регулировки — 12 град. Ситуацию можно улучшить, установив электронную систему зажигания. Сейчас делают для T140 новодельные комплекты, но, на мой вгляд, лучше всего его родная, которую в те годы к нему продавали в виде допоборудования. Я уже такую раздобыл, но все никак не поставлю — посмотрим тогда, как он ездить с ней будет.
В разные годы там разные стояли карбюраторы, у меня — самые классические: Amal Concentric. Ускорительный насос — это для того уровня какое-то невиданное техническое чудо. Amal Concentric — это самый что ни на есть классический карбюратор с цилиндрическим дросселем и иглой, такой, какими они и в 30-е годы были. Единственное отличие от тех лет в том, что ему центральную поплавковую камеру сделали и систему холостого хода немного улучшили.
Лично у меня с металлом мотора никаких проблем никогда не было. Но у него картер, насколько я помню из магниевого сплава был сделан — это капризный материал, конечно. Я со своего Триумфа один карбюратор выбросил — у него корпус тоже из магниевого сплава — межкристаллическая коррозия поперла, стал разваливаться прямо на глазах. Купил новодельные — они вроде потяжелее. «Тяжесть — это надежность!» :)
Конечно, неправда. Откуда это берут те, кто так говорит — я даже не знаю. А T160 — что, тогда 160 миль в час выжимает? :)
Возможно, это заблуждение как-то связано с тем, что T100 действительно выдавал 100 миль/ч и это было по тем временам достижение. А дальше — просто пошли индексы, это порядковые номера, ничего больше.
Есть еще одно заблуждение — что максимальная скорость у T140 — 111 миль/ч.
Это — так называемая «рассчетная скорость», которые, вероятно, в рекламных проспектах могут выдавать за истинную. Т. е. берут диаметр колеса, передаточные числа в трансмиссии и получают путем расчета, что на максимальных оборотах и пятой передаче у него будет такая скорость. На деле у него по результатам практических испытаний максималка немного меньше — около 107 миль/ч.
Да, для своего времени и своего класса — вполне удачный был автомобиль по конструкции, да и по дизайну тоже (не считая мыльницу). Не понимаю, чего все так любят над ним издеваться. Сравнивають еще любят типа «А в это время в Америке...» А чего бы не сравнить с каким-нибудь Reliant'ом трехколесным? :)
Тут многое зависит от каких-то трудноуловимых вещей. Был у меня один Запорожец — так и остался в памяти как один из самых приятных в управлении автомобилей на которых я ездил. Для своей области применения, конечно. Управлялся изумительно легко, просто как велосипед. И не перегревался никогда. Видимо, чудеса случаются. :) В то же время ездил на другом Запорожце — хоть и перебрал его всего, все равно он был тупой как бревно.
T140 77-го года. Картинка у меня в профиле.
С британским мотопромом лично для меня — все абсолютно ясно. Он был неплохим в 30-е годы, хорош в 50-е, прекрасен в 60-е, но к 70-м годам полностью исчерпал себя. Японцы были бы большими дураками, если бы их не обставили — там просто в каждое место можно пальцем тыкать и говорить — «вот здесь можно сделать лучше». Но лично для меня он хорош из ностальгических воспоминаний. Вроде швейцарских часов — любые Сейко в десять раз точнее, но хочется иметь какую-нибудь причудливую вещь.
Да, ближе к 80-му году на T140 стали устанавливать другие карбюраторы, которые соединялись с впускными патрубками через резиновые муфты — может, стало немного получше, но это уже было в самом конце их выпуска.
Бензин для T140 нужен самый лучший, по инструкции — не ниже 98, я езжу сейчас на сотом. Иначе идет детонация во время разгона. Это у всех так — англичане пишут, что нужно в автомат опережения поставить пружину пожестче и свернуть зажигание на пару градусов в сторону более позднего. Я сделал и то и другое и стало возможно ездить более-менее на нашем 98-ом без проблем. На сотом — вполне нормально. Тут дело в том, что не нужно им было растачивать ему цилиндры до 750 кубиков. Этот мотор Эдвард Тернер спроектировал изначально как пятисотку с возможностью в дальнейшем форсировать его до 650, на чем и рекомендовал остановиться. Но поскольку англичане свои Триумфы гнали эшелонами в Штаты, где рынок сбыта для них был неограничен, то они в конце концов прогнулись под американцев и сделали ему 750. Что практически ничего не дало, потому, что у него начались проблемы с детонацией и им пришлось понизить степень сжатия сперва с 9 до 8,6, а потом и вообще до 7,9. В результате, у него какая мощность была на 650 кубах, такая практически и осталась, зато появились две болячки — перегрев и детонация. Я так подозреваю, что причина была в том, что расстояние между цилиндрами у него во все времена оставалось неизменным и когда их расточили до 750 кубов между ними осталась очень тонкая перемычка и головка цилиндров стала перегреваться в этом месте. Потому, что детонация у него появляется после некоторого прогрева. А я еще и сдуру поставил в него поршни под степень сжатия 8,6, когда поршневую менял (была 7,9) и стал ездить на нашем 98-ом с большим трудом. Поэтому не зря говорят, что лучший Триумф из классики — это 650-кубовый. Я с этим полностью согласен.
Раньше пока не остынет — я завести не мог. Сейчас я более-менее к нему приноровился, может и заведу, но все равно на нервы это действует, поэтому я предпочитаю ездить по прямым и скоростным трассам, это совершенно точно мотоцикл не для города.
На наших не ездил — не могу ничего сказать. Но однажды ко мне подошел один дядька, поинтересовался — не греется ли при работе на месте и пожаловался, что у него на Урале (или Днепре, уже не помню точно) цилиндры в районе выпускных патрубков разогревались до красного каления. Я был впечатлен.
Во все времена всегда считалось, что вал — это самое дорогое решение как по изготовлению, так и по установке!
Потому, что там не один вал, а целая система с компенсацией терморасширения и несоосности, для каждой части которой еще и свои подшипники нужны. И конические шестерни делать труднее, чем цилиндрические. Выглядит все это вот так, это совсем не то же самое, что горстку цилиндрических шестерен сделать:
Если валы делали — значит, выгода все-таки была? Валы исчезли как только японцы выкатили свои рядные четверки. Как впрочем, и большинство всех прочих решений, которые одним махом сразу стали доисторическими. А у японцев просто компоновка такая, что цепь действительно выглядит вполне рационально.
Потолше не лезет — тогда крайне неудобно воздушные фильтры снимать.
1200 — это для современных мотоциклов нормально, а на моторах конструкции 30-х годов у меня никогда раньше до Триумфа такой необходимости не было.
Там между фланцами карбюратора и впускного патрубка проложено толстое резиновое кольцо, так что между плоскостями фланцев после затяжки шпилек остается зазор в 2-3 мм. — тем самым карбюраторы и теплоизолируются от головки цилиндров. Но кроме того, еще и холостой ход должен быть достаточно высоким (порядка 1200 об/мин). Я вырос под влиянием мотоциклистов старшего поколения, для которых минимальные обороты холостого хода всегда были показателем хорошего состояния мотоцикла. В инструкции по ремонту у него сказано просто «установите желаемые обороты». Поэтому я сперва старался сделать ему холостой ход как можно меньше и он у меня перегревался на светофорах по-черному. Выключать мотор в глухих пробках — вообще не вариант, у него тогда карбюраторы мгновенно разогреваются горячим воздухом до температуры цилиндров и его не заведешь, пока весь мотор не остынет. Наконец, прочитал на английском форуме совет делать холостой ход не меньше 1200 и, о чудо, это помогло — стало, по крайней мере, терпимо. Логика в этом есть — бензин прокачивается через карбюраторы поинтенсивнее, испаряется и их охлаждает. Так что это не доработка и не неисправность, просто из концепции параллельных твинов к 70-м годам выжали уже все что только можно и у него там все на пределе, чуть шаг в сторону — и возникают проблемы. Насчет клапанов — идея хорошая, но я зазоры проверяю довольно часто — там все нормально.
А то они раньше были не в курсе, что распредвалы можно просто обычными шестернями приводить, все какие-то свои вертикальные валы зачем-то везде совали? :)
Так это ж Дукати! Гоночный мотоцикл и есть, по крайней мере, с претензией на то, чтобы таким быть. Преимущества вала известны: у шестерен получается большой момент инерции — страдает приемистость. А цепь со временем растягивается и фазы газораспределения сбиваются. Сейчас все делают цепь просто потому, что это дешевле, а потерями из-за изменения фаз пренебрегают.
Возможно, это заблуждение как-то связано с тем, что T100 действительно выдавал 100 миль/ч и это было по тем временам достижение. А дальше — просто пошли индексы, это порядковые номера, ничего больше.
Есть еще одно заблуждение — что максимальная скорость у T140 — 111 миль/ч.
Это — так называемая «рассчетная скорость», которые, вероятно, в рекламных проспектах могут выдавать за истинную. Т. е. берут диаметр колеса, передаточные числа в трансмиссии и получают путем расчета, что на максимальных оборотах и пятой передаче у него будет такая скорость. На деле у него по результатам практических испытаний максималка немного меньше — около 107 миль/ч.
С британским мотопромом лично для меня — все абсолютно ясно. Он был неплохим в 30-е годы, хорош в 50-е, прекрасен в 60-е, но к 70-м годам полностью исчерпал себя. Японцы были бы большими дураками, если бы их не обставили — там просто в каждое место можно пальцем тыкать и говорить — «вот здесь можно сделать лучше». Но лично для меня он хорош из ностальгических воспоминаний. Вроде швейцарских часов — любые Сейко в десять раз точнее, но хочется иметь какую-нибудь причудливую вещь.
Бензин для T140 нужен самый лучший, по инструкции — не ниже 98, я езжу сейчас на сотом. Иначе идет детонация во время разгона. Это у всех так — англичане пишут, что нужно в автомат опережения поставить пружину пожестче и свернуть зажигание на пару градусов в сторону более позднего. Я сделал и то и другое и стало возможно ездить более-менее на нашем 98-ом без проблем. На сотом — вполне нормально. Тут дело в том, что не нужно им было растачивать ему цилиндры до 750 кубиков. Этот мотор Эдвард Тернер спроектировал изначально как пятисотку с возможностью в дальнейшем форсировать его до 650, на чем и рекомендовал остановиться. Но поскольку англичане свои Триумфы гнали эшелонами в Штаты, где рынок сбыта для них был неограничен, то они в конце концов прогнулись под американцев и сделали ему 750. Что практически ничего не дало, потому, что у него начались проблемы с детонацией и им пришлось понизить степень сжатия сперва с 9 до 8,6, а потом и вообще до 7,9. В результате, у него какая мощность была на 650 кубах, такая практически и осталась, зато появились две болячки — перегрев и детонация. Я так подозреваю, что причина была в том, что расстояние между цилиндрами у него во все времена оставалось неизменным и когда их расточили до 750 кубов между ними осталась очень тонкая перемычка и головка цилиндров стала перегреваться в этом месте. Потому, что детонация у него появляется после некоторого прогрева. А я еще и сдуру поставил в него поршни под степень сжатия 8,6, когда поршневую менял (была 7,9) и стал ездить на нашем 98-ом с большим трудом. Поэтому не зря говорят, что лучший Триумф из классики — это 650-кубовый. Я с этим полностью согласен.
Раньше пока не остынет — я завести не мог. Сейчас я более-менее к нему приноровился, может и заведу, но все равно на нервы это действует, поэтому я предпочитаю ездить по прямым и скоростным трассам, это совершенно точно мотоцикл не для города.
Потому, что там не один вал, а целая система с компенсацией терморасширения и несоосности, для каждой части которой еще и свои подшипники нужны. И конические шестерни делать труднее, чем цилиндрические. Выглядит все это вот так, это совсем не то же самое, что горстку цилиндрических шестерен сделать:
1200 — это для современных мотоциклов нормально, а на моторах конструкции 30-х годов у меня никогда раньше до Триумфа такой необходимости не было.