Абсолютно никакого смеха тут нет. Прямозубые шестерни ничего особенного с точки зрения что их производства, что монтажа не представляют. Их на заводе по производству швейных машинок сколько хочешь наклепать могли. А конические косозубые — мало того, что требуют спецоборудования, так там еще и допуски совсем другие и чистота обработки и пятно зацепления нужно выставлять по краске и шестерни получаются невзаимозаменяемые — это все _несравнимые_ с любой «гитарой» вещи.
И это практически ровно столько же, сколько и у Харлея типа D «образца 1929 года», про который тут упоминали выше:
Это, конечно, не рекордные показатели, но для мотоцикла с коляской главное — не мощность, а крутящий момент. И вот тут-то он вполне на уровне, если посмотреть на то, что обороты что у Харлея, что у ПМЗ — всего 3600 — 3700.
Странная постановка вопроса. Разве тогда от Можарова кому-то была нужна «работоспособная реплика Харлея образца 1929-го года»? Перед ним была поставлена задача разработать тяжелый армейский мотоцикл, предназначенный в первую очередь для эксплуатации с коляской, технологичный в производстве, практичный, надежный и неприхотливый в эксплуатации — он эту задачу и выполнил. Хилая рама Харлея и архаичная даже по тем временам передняя вилка времен Первой мировой, от которой к тому времени отказались уже все, кроме Харлея, никаким образом для этого не годились. По этой причине за образец и была принята пространственная рама из штампованных элементов вместе с достаточно жесткой в поперечном направлении передней вилкой с рессорой и штампованными перьями — наиболее прогрессивная и технологичная конструкция для начала 30-х годов. А редуктор заднего колеса — слишком сложная в изготовлении деталь для промышленных мощностей СССР тех лет, к тому же и необязательная — отсюда и двигатель по образцу Харлея, существенно улучшенный тем, что смазка «на прогар» была заменена циркуляционной, с интегрированным в картер мотора маслобаком.
В результате получился оптимальный для поставленных задач и с учетом имеющихся в распоряжении ресурсов мотоцикл — вот этим и можно гордиться.
Некоторая связь все же есть. Самая последняя модель, разработанная инженерами «того самого Триумфа» — это мотоцикл под кодовым названием Phoneix с совершенно новым трехцилиндровым мотором Diana. В серию он так и не пошел, завод был закрыт и разрушен. А производство «возрожденных Триумфов» в 90-ом году на новом заводе в Хинкли началось с трехцилиндровых моделей Daytona и Trident, созданных на основе «того самого Феникса»:
Так что если говорить о заводе в целом, то некоторая преемственность все же есть. Что же касается Бонневилей и иже с ними, то «новый Bonneville, ведущий свою историю с 1937 года», как о нем любят говорить в рекламных проспектах — действительно, ничего общего со старыми Триумфами не имеет, кроме названия и некоторых элементов дизайнерской мишуры. Это я как владелец «того самого Триумфа» говорю.
Я бы еще добавил, что если в системе с сухим картером часть масла по какой-то причине все-таки ушла в этот самый сухой картер (например, мотоцикл долго стоял без дела) — то можно сгоряча плеснуть в маслобак масла больше, чем нужно и тогда на ходу оно попрет изо всех дыр. У меня на Триумфе 77-го года специально на этот случай дренажная трубка проходит по заднему крылу, через которую лишнее масло сбрасывается под колеса преследователям. :) Пару раз работала. :)
Я имел в виду — отверстия в картере перерезали под шпильки М6 Х 0,8.
А каждый «странный крепеж» имеет свою причину — вон, на велосипедах, тоже — одна педаль под правую резьбу, а другая — под левую!
ТИЗ я показал просто для примера, потому что этот чертеж — наиболее четкий и понятный. А делал так в начале 30-х годов — весь мотоциклетный мир. ТИЗ был построен по образцу английского BSA, а вот еще и немцы, итальянцы, да тысячи их:
А вот так выглядит литровый V-образный воздушник у тех, кто знает к какому месту следует пристраивать «резервуар»:
Маслобак в передней части картера как маслорадиатор дает сто очков вперед против маслобака где-нибудь еще, потому что обдувается набегающим потоком воздуха и снимает тепло с мотора напрямую безо всяких потерь. Единственное, кому он проигрывает в этом отношении — это системе с радиатором в виде отдельного радиатора, потому, что там можно сделать площадь, обдуваемую воздухом на порядок больше.
«Маслорезервуар в поддоне» в то время обычно упоминался как интересная и нехарактерная для других двигателей особенность оппозитных моторов BMW — это вполне понятно, учитывая их компоновку.
Поэтому статья (я имею в виду исходник, поскольку она явно переводная) представляет собой типичный пример деятельности современного «копирайтера» в процессе которой один человек, который ничего не знает по данной теме, рассказывает что-то другим людям, которые тоже ничего про это не знают. По-русски это называется «переливать из пустого в порожнее». Про то, что он там считает, будто бы на ранних образцах масло из мотора просто выливалось на дорогу через отверстие для смазки цепи — тут вообще, как говорится, «без комментариев». Основной расход масла в любом двигателе внутреннего сгорания — это расход в результате насосного действия поршневых колец. Они перегоняют масло со стенок цилиндра в камеру сгорания, где оно благополучно и сгорает. Какие-то там капельки, капающие на цепь в процессе ее смазки — это ничто по сравнению с этим. Кроме того, автоматического смазчика цепи может и не быть — это в системе смазки мотора ничего не меняет. Именно эту убыль и должны были компенсировать водители мотоциклов начала века, периодически нажимая на небольшой ручной насосик, подающий масло в картер. Масла там должно было быть ровно столько, чтобы маховик погружался в него на 3-4 мм — при этом он захватывает масла и разбрызгивает его на стенки цилиндра ровно столько, сколько нужно. Если накачать насосом туда масла больше чем следует — оно ни на какую дорогу не вылетит, а все полетит на стенки цилиндра и через поршневые кольца попадет в камеру сгорания в результате чего мотоцикл будет коптить, как самовар. Кроме того, конечно, не исключена и прямо противоположная ситуация — водитель может напрочь забыть вообще про это дело.
Поэтому уже с 26-го года на Харлей и прочие приличные мотоциклы стали ставить механические масляные насосы, перегоняющие масло в картер мотора без участия водителя. Ручной насосик, впрочем, тоже оставили на всякий случай.
Поэтому переход от системы смазки небольшим количеством масла, плещущегося в картере, к системе смазки большим количеством, при которой задействован весь объем масла как в моторе, так и в маслобаке, осуществляется очень простым действием — вместо механического насоса, подающего масло в двигатель в небольшом количестве, компенсирующем расход масла на угар и прочие мелкие расходы, устанавливаются два насоса (а обычно — один, комбинированный) — нагнетающий и откачивающий, качающие масло в полный рост. Какие еще «не знали, где разместить резервуар — под мотор он не лезет»? Это вообще уже следующая стадия в истории мотоциклов, когда систему смазки вместе со своим маслобаком стали интегрировать прямо в мотор.
Интересно… Может, и гайки М6 Х 0,8 из той же оперы? Сначала сделали шпильки под стандартную резьбу М5 Х 0,8, потом решили, что получились слишком слабые и перерезали на М6 Х 0,8?
Спасибо! Как всегда — очень интересно. Раньше почему-то не обращал внимания на то, какие у него тормозные крышки на ступицах обтекаемые! А что, у него тоже мотор смещен вправо, как у R-35?
Статья из разряда городских легенд.
Потому, что для того, чтобы из двигателя с системой смазки «на прогар» сделать двигатель с рециркуляцией — никакого «где будем делать поддон?» не требуется. Достаточно просто открутить от него нагнетающий маслонасос и прикрутить комбинированный — нагнетающий и откачивающий одновременно, ничего больше принципиально не меняя. Что инженеры фирмы Харлей-Давидсон в 1936 году и сделали. Вопрос с поддоном для масла встает только в том случае, если есть желание всю эту систему упростить и тогда маслобак перемещается в мотор в «резервуар», а откачивающий маслонасос и всякие шланги выкидываются за ненадобностью. Все это требует полной перекомпоновки мотора и даже если бы инженеры Харлей-Давидсона и задумались бы об этом в те далекие тяжелые годы Великой депрессии — то им и в голову бы не пришло прикидывать, поместится ли у них мотор с масляным поддоном в раму или нет, потому что «резервуар» в 30-е годы все поголовно делали не снизу а СПЕРЕДИ, как раз для того, чтобы не увеличивать высоту мотора:
В этом мотоцикле самая красота заключается в минимализме и лаконичной форме Т-образной хребтовой рамы. Он в полной мере дитя своего времени — эпохи, когда мотоциклы делали легкими и стремительными, как ветер. А колеса с декоративной и неоптимальной оспицовкой, близкой к совершенно неуместной здесь радиальной, выглядят аляповато и нерационально и представляют собой полную противоположность идеям, заложенным в эту конструкцию. Такие колеса есть смысл ставить только туда, где все остальное тоже такое же вычурное.
Симпатичный мотоциклик, обратил внимание на него еще в 70-е, когда мне проспект Хонды 69-го года впервые попался в руки. Кто бы тогда мог подумать, что его будут выпускать 50 лет почти безо всяких изменений? Новые колеса, на мой взгляд, очень хорошо подошли, как и новый желтый цвет. Получился на редкость гармоничный классический мотоцикл в дизайне благословенных 70-х, тогда разнообразные оттенки металлика как раз были в большом почете.
Так раньше училки в школах пугали: «сегодня опоздал на урок — завтра начнешь пить и курить, а послезавтра — сядешь в тюрьму за воровство»! Почему не наоборот: сегодня прощелкал шлагбаум — завтра буду вдвойне внимательней!?
У меня лично была очень похожая ситуация — рулил по двору на своем авто и вдруг вижу — сбоку от дорожки как-то странно раскорячились двое молдован и на меня смотрят почему-то какими-то перекошенными рожами. Еще подумал — иномарок что-ли никогда не видели? (дело было в середине 90-х — тогда еще можно было себе такое представить). И вдруг — тресть! Что-то как дало в автомобиль, словно в него из ружья выстрелили. Оказалось — они ворочали какую-то длинную и тонкую железку, то ли трубу полудюймовую, то ли тонкий уголок. И она висела над дорожкой, по которой я ехал, прямо на уровне глаз. Так вот, пока я на этих молдаван пялился — железку эту не видел вообще. Дорожку, деревья, дома вокруг — пожалуйста. А железку — словно подсознанием из картинки окружающего мира вырезало напрочь. Ровно до того момента, как я в нее впечатался. Долго потом вспоминал эту ситуацию и удивлялся. Наверное, у мотоциклистов и автомобилистов зрение как у лягушек — видят только подвижные предметы! :)
Точно!) Поэтому-то они и «тру»! А сейчас — это просто мотоциклетная мода на откручивание крыльев и прикручивание сидений-жердочек и, простигосподи, переднего колеса размером с заднее. Казалось бы, мотоциклисты — люди особенные, яркие индивидуальности, не такие как все, а тут вдруг в какой-то момент словно с цепи сорвались и понеслось: каферейсер из Харлея, каферейсер из Голды, каферейсер из БМВ… Правильно летчик опасался насчет кастомайзинга — каждое сложное инженерное устройство, будь то мотоцикл или самолет просчитывается целиком от начала и до конца исходя из своего предназначения и в нем нет никаких ни лишних, ни ненужных деталей. Странно выглядел бы самолет, с которого бы открутили парочку капотов «чтобы легче мотор дышал» или привинтили бы еще одно небольшое крылышко «чтобы лучше леталось» — летчики-то это хорошо понимают! :) Кстати, мы там вместе где-то ездили на DGR 2017, рад встрече :)
Кастомайзинг подобного рода (даже безотносительно к данному конкретному экземпляру) — это один в один проявление тех же самых стремлений, обуревающих еще древних советских рокеров, прикручивающих к своим Явам рогатые рули и задирающих им глушители и седла ввысь — «сделать так, чтобы красиво было». Через это, наверное, все проходили. И у всех, наверное, представление о красоте со временем изменялось.
:)) Жаль, нет ролика — интересно было бы посмотреть.
Я на Феномене ездил с длиннорычажной маятниковой вилкой, вот на таком — так я когда его в первый раз увидел, мне и в голову не пришло, что она должна качаться в своем шарнире. Только во время движения понял — смотрю, у меня номер на переднем крыле так и скачет вверх-вниз. :))
Так это разновидность комбинированной маятниково-параллелограмной вилки; как писали злые языки того времени — органически сочетающей в себе их самые главные недостатки — массивную неподрессоренную ферму и затрудненное управление из-за значительного изменения колесной базы при наезде на неровности, когда перья качаются вперед-назад. Так что я чего-то сомневаюсь в том, что она была «одна из лучших». Но почему-то на них была какая-то недолгая мотоциклетная мода в конце 10-х — начале 20-х годов. У Виктории ее просто слегка видоизменили и вместо одной центральной пружины сделали две в трубах перьев. Эстетически, конечно, довольно интересно, но кинематика осталась такой же:
И это практически ровно столько же, сколько и у Харлея типа D «образца 1929 года», про который тут упоминали выше:
Это, конечно, не рекордные показатели, но для мотоцикла с коляской главное — не мощность, а крутящий момент. И вот тут-то он вполне на уровне, если посмотреть на то, что обороты что у Харлея, что у ПМЗ — всего 3600 — 3700.
В результате получился оптимальный для поставленных задач и с учетом имеющихся в распоряжении ресурсов мотоцикл — вот этим и можно гордиться.
Так что если говорить о заводе в целом, то некоторая преемственность все же есть. Что же касается Бонневилей и иже с ними, то «новый Bonneville, ведущий свою историю с 1937 года», как о нем любят говорить в рекламных проспектах — действительно, ничего общего со старыми Триумфами не имеет, кроме названия и некоторых элементов дизайнерской мишуры. Это я как владелец «того самого Триумфа» говорю.
А каждый «странный крепеж» имеет свою причину — вон, на велосипедах, тоже — одна педаль под правую резьбу, а другая — под левую!
А вот так выглядит литровый V-образный воздушник у тех, кто знает к какому месту следует пристраивать «резервуар»:
Маслобак в передней части картера как маслорадиатор дает сто очков вперед против маслобака где-нибудь еще, потому что обдувается набегающим потоком воздуха и снимает тепло с мотора напрямую безо всяких потерь. Единственное, кому он проигрывает в этом отношении — это системе с радиатором в виде отдельного радиатора, потому, что там можно сделать площадь, обдуваемую воздухом на порядок больше.
«Маслорезервуар в поддоне» в то время обычно упоминался как интересная и нехарактерная для других двигателей особенность оппозитных моторов BMW — это вполне понятно, учитывая их компоновку.
Поэтому статья (я имею в виду исходник, поскольку она явно переводная) представляет собой типичный пример деятельности современного «копирайтера» в процессе которой один человек, который ничего не знает по данной теме, рассказывает что-то другим людям, которые тоже ничего про это не знают. По-русски это называется «переливать из пустого в порожнее». Про то, что он там считает, будто бы на ранних образцах масло из мотора просто выливалось на дорогу через отверстие для смазки цепи — тут вообще, как говорится, «без комментариев». Основной расход масла в любом двигателе внутреннего сгорания — это расход в результате насосного действия поршневых колец. Они перегоняют масло со стенок цилиндра в камеру сгорания, где оно благополучно и сгорает. Какие-то там капельки, капающие на цепь в процессе ее смазки — это ничто по сравнению с этим. Кроме того, автоматического смазчика цепи может и не быть — это в системе смазки мотора ничего не меняет. Именно эту убыль и должны были компенсировать водители мотоциклов начала века, периодически нажимая на небольшой ручной насосик, подающий масло в картер. Масла там должно было быть ровно столько, чтобы маховик погружался в него на 3-4 мм — при этом он захватывает масла и разбрызгивает его на стенки цилиндра ровно столько, сколько нужно. Если накачать насосом туда масла больше чем следует — оно ни на какую дорогу не вылетит, а все полетит на стенки цилиндра и через поршневые кольца попадет в камеру сгорания в результате чего мотоцикл будет коптить, как самовар. Кроме того, конечно, не исключена и прямо противоположная ситуация — водитель может напрочь забыть вообще про это дело.
Поэтому уже с 26-го года на Харлей и прочие приличные мотоциклы стали ставить механические масляные насосы, перегоняющие масло в картер мотора без участия водителя. Ручной насосик, впрочем, тоже оставили на всякий случай.
Поэтому переход от системы смазки небольшим количеством масла, плещущегося в картере, к системе смазки большим количеством, при которой задействован весь объем масла как в моторе, так и в маслобаке, осуществляется очень простым действием — вместо механического насоса, подающего масло в двигатель в небольшом количестве, компенсирующем расход масла на угар и прочие мелкие расходы, устанавливаются два насоса (а обычно — один, комбинированный) — нагнетающий и откачивающий, качающие масло в полный рост. Какие еще «не знали, где разместить резервуар — под мотор он не лезет»? Это вообще уже следующая стадия в истории мотоциклов, когда систему смазки вместе со своим маслобаком стали интегрировать прямо в мотор.
Потому, что для того, чтобы из двигателя с системой смазки «на прогар» сделать двигатель с рециркуляцией — никакого «где будем делать поддон?» не требуется. Достаточно просто открутить от него нагнетающий маслонасос и прикрутить комбинированный — нагнетающий и откачивающий одновременно, ничего больше принципиально не меняя. Что инженеры фирмы Харлей-Давидсон в 1936 году и сделали. Вопрос с поддоном для масла встает только в том случае, если есть желание всю эту систему упростить и тогда маслобак перемещается в мотор в «резервуар», а откачивающий маслонасос и всякие шланги выкидываются за ненадобностью. Все это требует полной перекомпоновки мотора и даже если бы инженеры Харлей-Давидсона и задумались бы об этом в те далекие тяжелые годы Великой депрессии — то им и в голову бы не пришло прикидывать, поместится ли у них мотор с масляным поддоном в раму или нет, потому что «резервуар» в 30-е годы все поголовно делали не снизу а СПЕРЕДИ, как раз для того, чтобы не увеличивать высоту мотора:
У меня лично была очень похожая ситуация — рулил по двору на своем авто и вдруг вижу — сбоку от дорожки как-то странно раскорячились двое молдован и на меня смотрят почему-то какими-то перекошенными рожами. Еще подумал — иномарок что-ли никогда не видели? (дело было в середине 90-х — тогда еще можно было себе такое представить). И вдруг — тресть! Что-то как дало в автомобиль, словно в него из ружья выстрелили. Оказалось — они ворочали какую-то длинную и тонкую железку, то ли трубу полудюймовую, то ли тонкий уголок. И она висела над дорожкой, по которой я ехал, прямо на уровне глаз. Так вот, пока я на этих молдаван пялился — железку эту не видел вообще. Дорожку, деревья, дома вокруг — пожалуйста. А железку — словно подсознанием из картинки окружающего мира вырезало напрочь. Ровно до того момента, как я в нее впечатался. Долго потом вспоминал эту ситуацию и удивлялся. Наверное, у мотоциклистов и автомобилистов зрение как у лягушек — видят только подвижные предметы! :)
Я на Феномене ездил с длиннорычажной маятниковой вилкой, вот на таком — так я когда его в первый раз увидел, мне и в голову не пришло, что она должна качаться в своем шарнире. Только во время движения понял — смотрю, у меня номер на переднем крыле так и скачет вверх-вниз. :))