Сложно заинтересовать кого-то в чем сам не заинтересован! :) Кстати говоря, вот здесь можно посмотреть на Nimbus, так сказать, в естественной среде обитания: www.youtube.com/watch?v=hLltZFtRm-k
А он комплектовался каким-нибудь ключом для открывания «бардачка» в моторе? Где его водитель должен был хранить? Как вообще предполагалось туда залезать в случае экстренной остановки?
Кстати говоря, у него категорически недопустимо прикручивать оболочку задницы тремя болтами с шайбами, как это сделано на самой верхней фотографии — пластик неминуемо треснет. Так оно и произошло у прежнего владельца моего Джокера (удивительно даже, как ему удалось потерять абсолютно весь крепеж, среди которого полно таких спецболтов!?). Даже на фотографии видно, как он там прогибается. Там должны стоять болты с цилиндрической проточкой под головкой. Они этой проточкой притягивают оболочку к подрамнику не за пластик, а за железку, которая к пластику снизу прикручена, а широкая головка у них просто для красоты.
У спортивной Меголы все-таки было 25 л. с. против 16 у BMW R37, да еще и отсутствие потерь на КПД трансмиссии, так что в условиях кольцевых гонок она вполне могла бы его обойти и безо всяких особых тонкостей в управлении.
Сцепление у него работало просто как сцепление — справа в колесе обычная корзина с пробковыми и стальными дисками и упорный подшипник на оси колеса через который нажимная крышка сцепления отжималась и сцепление выключалось.
О! А нет ли возможности измерить рулеткой расстояние от верхней части рулевой колонки (под чашкой подшипника) до язычка замка сиденья (см. фото) — а то я тоже такой же восстанавливаю и подозреваю, что у него рама гнутая?
Чего-то с кинематической схемой не то!
Мотор (картер с тремя моторчиками) крутится по направлению вращения колеса.
Потому, что когда у него включается вторая передача — подвижная муфта наглухо соединяет ведущие диски сцепления с мотором. А на первой передаче муфта соединяет сцепление с сателлитами, которые крутятся в два раза медленнее, чем мотор. Сцепление у него в колесе — т. е. куда крутится мотор, туда и колесо будет крутится.
Насчет управления — сведений по этому проекту не очень много. Беспоплавковый (инжекторный) карбюратор у него где-то в левом пере передней вилки. Роль впускного патрубка исполняет ось колеса — горючая смесь проходит через продольное отверстие в этой оси и попадает в неподвижную полую насадку в виде двойного конуса и далее через ее окна и окна вращающегося картера в кривошипные камеры трех моторчиков. Окна впускных каналов вращающегося картера, периодически совпадающие в процессе его вращения с окнами неподвижной насадки, работают как вращающийся золотник на впуске, т. е. такт сжатия в кривошипной камере каждого моторчика происходит тогда, когда его впускной канал перекрыт. Перемещение подвижной муфты для переключения передач происходит, очевидно, опять-таки через полую ось, только через отверстие в оси со стороны сцепления. Рычаг переключения передач — ножной. В общем, управляется как обычный мотоцикл, обращает на себя внимание только отсутствие тормоза переднего колеса.
Такое вертикальное соединение через фланец с зубчиками — тоже авиационная тема. Немцы так любили пропеллер с мотором соединять вместо посадки на шлицах — считали, что крутящий момент лучше передаваться будет. Оказывается, R-35 очень своеобразно устроен, несмотря на кажущуюся внешнюю простоту!
Двигатель у него никак не может стоять на месте, потому, что у него редуктор устроен как дифференциал в автомобиле (см. картинку).
На оси колеса на конусе закреплена неподвижная шестерня (синяя штриховка). По внешнему периметру у нее нарезаны зубья, по которым обкатываются шестерни, установленные на коленвалах трех моторчиков (фиолетовая штриховка). Соответственно, общий картер этих трех моторчиков (зеленый контур) вращается вокруг оси колеса на двух конических подшипниках (черная штриховка). Справа у него — подвижная шестерня дифференциала (зеленая штриховка). Между подвижной и неподвижной шестернями перекатываются сателлиты (красная штриховка). Коробка сателлитов вращается в роликовом подшипнике, установленном внутри неподвижной шестерни. Крутящий момент снимается с помощью подвижной муфты (оранжевая штриховка, наклон вправо) и передается на шлицевую муфту сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево). Сдвигаясь вправо по оси колеса, подвижная муфта своими зубчиками (перечеркнутые прямоугольники) сцепляется с зубчиками подвижной шестерни дифференциала и вращается вместе с общим картером моторов. Сдвигаясь влево — сцепляется с зубчиками крестовины сателлитов и вращается со скоростью вдвое меньше, чем картер моторов. Колесо установлено поверх картера и опирается на него со стороны карбюратора — через шарикоподшипник большого диаметра (черная штриховка), со стороны сцепления — через роликовый подшипник, образованный диском корзины сцепления (черная штриховка) и шлицевой муфтой сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево), которая сама, в свою очередь, установлена на оси колеса на роликовом подшипнике (черная штриховка):
Я думаю — это был Neander:
SRX50T — 1996 г. (черные, серебристые, красные)
-"- V — 1997 г. (белые)
-"- W — 1998 г. (зеленые)
Мотор (картер с тремя моторчиками) крутится по направлению вращения колеса.
Потому, что когда у него включается вторая передача — подвижная муфта наглухо соединяет ведущие диски сцепления с мотором. А на первой передаче муфта соединяет сцепление с сателлитами, которые крутятся в два раза медленнее, чем мотор. Сцепление у него в колесе — т. е. куда крутится мотор, туда и колесо будет крутится.
Насчет управления — сведений по этому проекту не очень много. Беспоплавковый (инжекторный) карбюратор у него где-то в левом пере передней вилки. Роль впускного патрубка исполняет ось колеса — горючая смесь проходит через продольное отверстие в этой оси и попадает в неподвижную полую насадку в виде двойного конуса и далее через ее окна и окна вращающегося картера в кривошипные камеры трех моторчиков. Окна впускных каналов вращающегося картера, периодически совпадающие в процессе его вращения с окнами неподвижной насадки, работают как вращающийся золотник на впуске, т. е. такт сжатия в кривошипной камере каждого моторчика происходит тогда, когда его впускной канал перекрыт. Перемещение подвижной муфты для переключения передач происходит, очевидно, опять-таки через полую ось, только через отверстие в оси со стороны сцепления. Рычаг переключения передач — ножной. В общем, управляется как обычный мотоцикл, обращает на себя внимание только отсутствие тормоза переднего колеса.
Двигатель у него никак не может стоять на месте, потому, что у него редуктор устроен как дифференциал в автомобиле (см. картинку).
На оси колеса на конусе закреплена неподвижная шестерня (синяя штриховка). По внешнему периметру у нее нарезаны зубья, по которым обкатываются шестерни, установленные на коленвалах трех моторчиков (фиолетовая штриховка). Соответственно, общий картер этих трех моторчиков (зеленый контур) вращается вокруг оси колеса на двух конических подшипниках (черная штриховка). Справа у него — подвижная шестерня дифференциала (зеленая штриховка). Между подвижной и неподвижной шестернями перекатываются сателлиты (красная штриховка). Коробка сателлитов вращается в роликовом подшипнике, установленном внутри неподвижной шестерни. Крутящий момент снимается с помощью подвижной муфты (оранжевая штриховка, наклон вправо) и передается на шлицевую муфту сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево). Сдвигаясь вправо по оси колеса, подвижная муфта своими зубчиками (перечеркнутые прямоугольники) сцепляется с зубчиками подвижной шестерни дифференциала и вращается вместе с общим картером моторов. Сдвигаясь влево — сцепляется с зубчиками крестовины сателлитов и вращается со скоростью вдвое меньше, чем картер моторов. Колесо установлено поверх картера и опирается на него со стороны карбюратора — через шарикоподшипник большого диаметра (черная штриховка), со стороны сцепления — через роликовый подшипник, образованный диском корзины сцепления (черная штриховка) и шлицевой муфтой сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево), которая сама, в свою очередь, установлена на оси колеса на роликовом подшипнике (черная штриховка):