Радиус действия порой настолько мал (интерференции, подсевшая батарейка, еще много причин тому), что приходится елозить меткой над местом расположения антенны, чтобы система опознала метку. Страшно бесит, если торопишься сделать дело и перейти к следующему мотоциклу.
В идеальных условиях два/три метра тоже не будет — надо подойти к мотоциклу вплотную, чтобы он «почуял» метку.
Ну и про замок зажигания (у кого он есть) или вилки — забывать не стоит.
Спасибо за ссылку, давно подозревал, что нам что-то другое совсем предлагают, чем американцам.
Связано это, очевидно, с ECE–сертификацией — шлемы DOT в Европе использовать нельзя, вот и заказывают нечто специально на Европу.
Вчера только в дилерстве в Дрездене с удивлением обнаружил шлем, сделанный AGV, которого нет в Америке, и вот сегодня тоже…
Конечно, представление товаров на сайте ...eu оставляет желать лучшего, как и сам сайт.
Интересно, что в 2017 Харли заказывает шлемы китайцам, в числе прочих. Чуваки, которые делают LS2, владеют еще одной маркой (тоже китайской), так вот некоторые Харли-шлемы — ее рук дело.
Детонационная стойкость 95 даже российского (с приличной заправки) достаточна и для степени сжатия под 12:1 (10.5 и 11 ко мне приезжают вообще регулярно и после настройки качества смеси не имеют никаких проблем с детонацией).
Не могу придумать, зачем бы стоило лить в «воздушник» что-то лучше 95. Для каких-то гоночных применений, наверное — высокооктановый бензин позволил бы задрать УОЗ «до небес», но такой мотор будет очень зависим от заправки и склонен к перегреву. Не уличный будет, одним словом.
Занимательно, что именно для канадского рынка они пишут про биоэтанол, метанол и прочую ерунду. Вот это то, что действительно вредит мотору. Первое — потому что на биоэтаноле мотор «ржавеет изнутри», а второе — потому, что применение биоэтанола требует очень серьезной перенастройки мотора. Взять хотя бы 1 лямбда (смесь, которая сгорает полностью) — для бензина она соответствует качеству смеси 14.7:1, а для Е85 — 9,8:1. То есть, залив Е85 без перенастройки, мы обедняем смесь в полтора раза!
Не могу ответить на этот вопрос. Все мотоциклы я настраиваю на обычном «заправочном» 95 и клиентам не советую лить ничего выше 95. Что до смеси и температуры выхлопа, то в моих прошивках относительно бедная (14.5:1) только «круизная зона», в которой обдув двигателя достаточен, а нагрузки минимальны.
В прочих режимах работы смесь достаточно богатая, чтобы мотоцикл грелся минимально.
Только вот результат был предсказуем. При смене топлива, чтобы получить отличные температуры, надо перенастроить зажигание. Более позднее — горячий выпуск, более раннее — горячие головы. Это вкратце.
То, что температура почти не изменилась при переходе с 95 на 98, понятно. Разница была бы разительная при заправке, скажем, во Франции, где в бензине большая доля биоэтанола. Вот там бы потребовалось существенное обогащение смеси или бы мы увидели температуру двигателя выше градусов на 20.
Сам я использую оптический датчик Omega, который при работе с мотоциклом на динамометре направляю на самое горячее место (около свечи головы заднего цилиндра).
Видимо, все три мотоцикла инжекторные (поленился погуглить) и имеют обратную связь по датчику кислорода. В этом случае да, мотоцикл «чувствует» в выхлопе недогоревшее топливо и делает смесь чуть беднее. Отсюда экономия. Кроме того, 98 бензин позволяет сделать чуть побольше УОЗ, отсюда увеличение мощности и опять же более экономичная работа.
А у автора статьи мотоцикл карбюраторный и он его не перенастраивает при смене топлива. Поэтому имеет такие результаты.
Компания пишет в пресс-релизе без особых деталей, что траверсы более жесткие, вот я и предположил, что крепление крыла играет роль третьей траверсы. Может, неправ.
Так или иначе, у Родстера лучшая подвеска во всем семействе и это заметно на ходу. Но и самая высокая тоже.
Родстер — это Спортстер с более высокой улучшенной подвеской (спереди — «перевертыш» с тремя траверсами, сзади — неплохие эмульсионные амортизаторы) и бОльшими углами наклона. Своего рода продолжатель идеи XR.
По сути — это самый спортивный на сегодняшний день Харли. Мотор имеет отличный потенциал после stage1 и прошивки, а шасси отличное прямо с завода.
Студенты и смузи к нему никакого отношения не имеют.
Что до эргономики, то мне, к примеру (176/86) на нем было настолько удобно, насколько может быть на Спортстере.
Сереж, ветрозащита Голды? Не знаю, может афтемаркет есть какой, или комплектации разные. На той, что была у меня, высота стекла не регулировалась, ни вручную, ни электрически. И турбуленция имела место.
Мне, честно говоря, плакать хотелось, когда читал…
Такое путешествие просто нельзя предпринимать, если нет времени. Рут66 занимает, по хорошему, недели четыре, и не проходит по интерстейтам (именно поэтому по пути встретилось мало мотоциклов).
Это надо сделать вдумчиво, изучить ресурсы (www.historic66.com — именно оттуда люди берут пошаговые инструкции по обнаружению аутентичных участков разных годов и даже (для ленивых) готовые треки для навигатора).
А если есть 13 дней, включая перелет обратно в Москву, стоит их посвятить осмотру пары городов из списка (те же NYC и Чикаго), ну и переехать из одного в другой на мотоцикле.
И НЕ ПО ИНТЕРСТЕЙТУ! Что на них смотреть?
Вынужден не согласиться. Самый простой кит — 530 долларов, а разница между 883 и 1200 (у нас, по крайней мере) — под 2000 евро.
Далее. «Сделанный» 1200 будет иметь более высокую степень сжатия, и, как следствие, будет мощнее, чем «заводской».
Еще далее. 883 имеет другое передаточное число в первичке и, будучи конвертированным в 1200, рвет своих «заводских» старших братьев по разгону еще и за счет этого.
Последнее, но не менее важное — поршневую 883 можно продать и компенсировать себе хотя бы часть потраченных на апгрейд денег.
Так что 883 > 1200 имеет смысл про любом пробеге, любом состоянии мотора и любой толщине кошелька. И те «сделанные» 1200, которые приезжали ко мне на диностенд, этому явное доказательство.
А вообще bottom end (картер с «коленом») от 103 такой же, как и у 96, и не потянет ТАКОЙ крутящий момент. 110 со своими 155 Нм и то уже на грани.
Поэтому рецепт, если кто хочет повторить — берется любое туринговое шасси 2009+, на него ставится готовый мотор 120R (у меня есть в наличии в РФ недорого, если что))), а уже на него ставится комплект 120RX.
И, если идти этим путем, следует быть готовым к дальнейшим инвестициям — конвертация финального привода на цепь, хорошая труба 2 в 1 обязательно, сцепление, способное переварить под 200 Нм.
В идеальных условиях два/три метра тоже не будет — надо подойти к мотоциклу вплотную, чтобы он «почуял» метку.
Ну и про замок зажигания (у кого он есть) или вилки — забывать не стоит.
Хорошей китайской компании, НЕ европейской и НЕ японской, тем более.
Даже Харли-Дэвидсон некоторые шлемы для своей коллекции 2017 года заказывает у них.
Связано это, очевидно, с ECE–сертификацией — шлемы DOT в Европе использовать нельзя, вот и заказывают нечто специально на Европу.
Вчера только в дилерстве в Дрездене с удивлением обнаружил шлем, сделанный AGV, которого нет в Америке, и вот сегодня тоже…
Конечно, представление товаров на сайте ...eu оставляет желать лучшего, как и сам сайт.
Не могу придумать, зачем бы стоило лить в «воздушник» что-то лучше 95. Для каких-то гоночных применений, наверное — высокооктановый бензин позволил бы задрать УОЗ «до небес», но такой мотор будет очень зависим от заправки и склонен к перегреву. Не уличный будет, одним словом.
В прочих режимах работы смесь достаточно богатая, чтобы мотоцикл грелся минимально.
Только вот результат был предсказуем. При смене топлива, чтобы получить отличные температуры, надо перенастроить зажигание. Более позднее — горячий выпуск, более раннее — горячие головы. Это вкратце.
То, что температура почти не изменилась при переходе с 95 на 98, понятно. Разница была бы разительная при заправке, скажем, во Франции, где в бензине большая доля биоэтанола. Вот там бы потребовалось существенное обогащение смеси или бы мы увидели температуру двигателя выше градусов на 20.
Сам я использую оптический датчик Omega, который при работе с мотоциклом на динамометре направляю на самое горячее место (около свечи головы заднего цилиндра).
А у автора статьи мотоцикл карбюраторный и он его не перенастраивает при смене топлива. Поэтому имеет такие результаты.
Так или иначе, у Родстера лучшая подвеска во всем семействе и это заметно на ходу. Но и самая высокая тоже.
По сути — это самый спортивный на сегодняшний день Харли. Мотор имеет отличный потенциал после stage1 и прошивки, а шасси отличное прямо с завода.
Студенты и смузи к нему никакого отношения не имеют.
Что до эргономики, то мне, к примеру (176/86) на нем было настолько удобно, насколько может быть на Спортстере.
Такое путешествие просто нельзя предпринимать, если нет времени. Рут66 занимает, по хорошему, недели четыре, и не проходит по интерстейтам (именно поэтому по пути встретилось мало мотоциклов).
Это надо сделать вдумчиво, изучить ресурсы (www.historic66.com — именно оттуда люди берут пошаговые инструкции по обнаружению аутентичных участков разных годов и даже (для ленивых) готовые треки для навигатора).
А если есть 13 дней, включая перелет обратно в Москву, стоит их посвятить осмотру пары городов из списка (те же NYC и Чикаго), ну и переехать из одного в другой на мотоцикле.
И НЕ ПО ИНТЕРСТЕЙТУ! Что на них смотреть?
Далее. «Сделанный» 1200 будет иметь более высокую степень сжатия, и, как следствие, будет мощнее, чем «заводской».
Еще далее. 883 имеет другое передаточное число в первичке и, будучи конвертированным в 1200, рвет своих «заводских» старших братьев по разгону еще и за счет этого.
Последнее, но не менее важное — поршневую 883 можно продать и компенсировать себе хотя бы часть потраченных на апгрейд денег.
Так что 883 > 1200 имеет смысл про любом пробеге, любом состоянии мотора и любой толщине кошелька. И те «сделанные» 1200, которые приезжали ко мне на диностенд, этому явное доказательство.
А вообще bottom end (картер с «коленом») от 103 такой же, как и у 96, и не потянет ТАКОЙ крутящий момент. 110 со своими 155 Нм и то уже на грани.
Поэтому рецепт, если кто хочет повторить — берется любое туринговое шасси 2009+, на него ставится готовый мотор 120R (у меня есть в наличии в РФ недорого, если что))), а уже на него ставится комплект 120RX.
И, если идти этим путем, следует быть готовым к дальнейшим инвестициям — конвертация финального привода на цепь, хорошая труба 2 в 1 обязательно, сцепление, способное переварить под 200 Нм.