У меня на Триумфе 77-го года центробежный регулятор опережения зажигания устанавливается на конус на торец распредвала. Я долго не мог на нем выставить зажигание пока не понял, что этот конус у него на регуляторе прошлифован криво, поэтому вал регулятора встает под углом по отношению к оси распредвала и кулачок болтается туда-сюда при вращении. Купил новый регулятор. Оказалось, что у него точно такой же дефект. Долго ругался на английских бракоделов и думал, как бы его перешлифовать, пока ради интереса не поинтересовался у англичан — сталкивались ли они когда-нибудь с такой проблемой? Оказалось, что они ее и за проблему не считают — в британских мастерских перед установкой зажигания на Триумфах первым делом проверяют — нет ли радиального биения у кулачка и если есть — исправляют его крепким ударом молотка!
Так что молоток — это вещь. Международный инструмент!
Рядный мотор поперечного расположения с водяным охлаждением и жесткая пространственная рама — это именно то, из чего и состоит большинство современных мотоциклов.
А не слишком ли большой диффузор: 26 мм? Какой в нем смысл?
Согласно статистическим исследованиям любознательных ученых-двигателистов, оптимальная скорость потока воздуха в диффузоре любого карбюратора, хоть на мопеде, хоть на самолете примерно одна и та же: 85 м/сек.
Расход воздуха в моторе Альфы на максимальны оборотах за такт впуска = площадь поршня * средняя скорость поршня * коэффициент наполнения.
Диаметр поршня = 52,4 мм, отсюда площадь = Pi() * 0,0524^2 / 4 = 0,00216 м2
Ход поршня = 49,5 мм, обороты: 8 000 об/мин, отсюда средняя скорость поршня = 0,0495 * 8000 / 30 = 13,2 м/сек
Коэффициент наполнения примем за 0,9, отсюда расход воздуха на максимальных оборотах = 0,00216 * 13,2 * 0,9 = 0,026 м3/сек
Этот же расход равен произведению площади диффузора на скорость потока воздуха через него. Площадь диффузора диаметром 26 мм = 0,00053 м2 Отсюда скорость потока воздуха через диффузор = 0,026 / 0,00053 = 50 м/сек. Довольно заметно меньше рекомендуемых 85 м/сек.
Оптимальная площадь диффузора = 0,026 / 85 = 0,000306 м2, отсюда оптимальный диаметр диффузора для такого мотора = 20 мм.
Если сделать из него кафе-рейсер — то это будет просто еще один кафе-рейсер из «голды», которых тысячи по всему миру. Намного перспективнее использовать его сильную сторону — прекрасную заводскую комплектацию, чудом дошедшую до наших дней и сохранить его именно в том виде, в котором он и существовал в начале 80-х — вот такие мотоциклы можно по пальцам пересчитать и они всегда вызывают неизменный интерес.
Только сейчас понял — я в детстве жил в доме практически аналогичной конструкции (только меньше на одно окно по каждой стороне и лепнина другая). Подвала нет, пол первого этажа сделан на уровне земли, чтобы всякие тяжести вносить-выносить было удобно. Чугунные колонны у нас зашили в стены, когда еще в 20-е годы на втором этаже устроили коммунальную квартиру, но все равно они кое-где выпирали по углам. Печь для отопления — с внешней стороны стены, заглублена под землю, при мне уже была демонтирована. А по какому принципу у вас там отопительные каналы проложены? Они видны на фотографиях? Надо же, какая у вашего дома богатая история!
Интересное помещение. Это, скорее всего, не «особняк», а бывшая фабрика. Такие литые чугунные колонны — ключевой элемент промышленной архитектуры конца 19-го — начала 20-го века.
В январе 1976-го года журнал Cycle World напечатал статью с результатами редакционных тестов этого мотоцикла. Заглавие говорило само за себя: «Hercules Wankel 2000: меньше мощности за большие деньги выводит этот ротор из сферы практического применения».
Вкратце, впечатления редакции от него были следующие:
— слишком дорогой (1900$) для байка с консервативным дизайном и не особо высокой мощностью.
— машина низкая и довольно угловатая, бензобак слишком широкий для комфортной езды.
— дуплексная рама прекрасно сварена, сварные швы гладкие и превосходят все, что вы когда-либо видели на японских машинах.
— сиденье плотное и достаточно комфортное, откидывается на петле для доступа к батарее и набору инструментов. Комплект инструментов простой и относительно полный.
— подвеска очень хорошая. Передняя вилка Чериани, как работа пружин, так и демпфирование колебаний весьма впечатляет.
— задняя подвеска отличается тем, что амортизаторы Чериани крепятся к маятнику подвески на расстоянии 2,5 дюйма перед задней осью. Такое смещение немного увеличивает ход заднего колеса и используется для улучшения ее характеристик довольно часто.
— двигатель вызвал смешанные чувства. Расход топлива колеблется от 40 до 41 миль на галлон. Это соответствует расходу четырехтактного твина Yamaha XS500 и на 5 миль на галлон больше, чем расход двухтактного сингла Yamaha DT400B. Мощность W200 по документации: 32 л. с. Мощность Yamaha XS500 по документации не сообщается, но Yamaha XS500 делает четверть мили за 14,33 сек. в то время, как W2000 требуется 16,38 сек. В действительности, Yamaha имеет даже большее преимущество, так как, согласно мнению инженеров, роторный двигатель W 2000 должен быть эквивалентен нормальному четырехтактному мотору объемом 588 см3 (294 см3 одной камеры сгорания х 2). По сравнению с двухтактным 400-кубовым синглом Hercules лишь немного быстрее.
— крутящий момент Wankel 2000 разочаровывает: 24,5 фунта на фут на 4500 об/мин. против 32,6 на 6500 об/мин у XS500 — у Yamaha на 33% больше. DT400B выдает 27,5 фунто-футов на 5000 об/мин — на 12% больше Ванкеля.
— следует иметь в виду, что в настоящее время на роторный мотор не действуют экологические ограничения, но в дальнейшем, они, несомненно, будут к нему предъявлены и это станет проблемой, так как такой мотор принципиально не может быть «чистым» (смазка ротора осуществляется путем добавления масла в топливо, как у двухтактных двигателей).
— есть и другие потенциальные проблемы. Этот мотор может работать практически на любом бензине, то же самое можно сказать и о трансмиссионном масле. Но для смазки ротора требуется специальное масло, которое не купишь на каждой бензоколонке. Смазка ротора обычным маслом приводит к закоксовыванию уплотнительных пластин примерно через 250 миль езды, после чего требуется переборка мотора.
— с инженерной точки зрения мотор интересный, принцип работы такой же, как и у роторного мотора Suzuki, любопытно, что в нем всего несколько движущихся частей.
— расположение мотора вдоль рамы мотоцикла требует наличия углового редуктора (как в дифференциале автомобиля). Коробка передач шестиступенчатая, использована безо всяких изменений от кроссового Penton 400. Передаточные числа подобраны хорошо, но из-за того, что у шестерен рабочие плоскости кулачков скошены, нейтраль не включается без проворачивания заднего колеса. Также неудобно перекатывать мотоцикл для переключения на месте с высшей передачи на низшую, если это не было сделано в процессе остановки.
— сцепление обычное, шестидисковое в масляной ванне, работает удовлетворительно.
— езда на мотоцикле по большей части приятна. Мотор запускается сразу же, при этом слышен неприятный лязг в тот момент, когда гаснут контрольные огни. Работает громче чем этого хотелось бы, но не так раздражающе, как у Suzuki RE5.
— если ехать по городу с небольшой нагрузкой на мотор — он шустрый и резвый, но стоит добавить газ и все это исчезает.
— из-за низкого центра тяжести продольные канавки на шоссе воздействуют на Hercules больше, чем на большинство других машин. То же самое можно сказать о поперечном ветре. В то же время, боковая устойчивость превосходна.
— передний тормоз работает хорошо, задний ему соответствует.
— электрика плохая. Тахометр электрический и его показания плавают. Если мотор выключен и ключ зажигания установлен в положение для езды ночью он показывает 4000 об/мин. В ночном положении ключа зажигания все огни горят постоянно. В дневном положении фара светит постоянно, за исключением моментов, когда мотоцикл переключают на нейтраль. Звуковой сигнал недостаточно громкий. С пультами все еще хуже. Они итальянские, потому что все переключатели немецкого производства идут в BMW. Невозможно дотянуться до переключателя поворотов не отрывая руки от рукоятки газа. Вместо того, чтобы переключить указатель поворотов можно случайно нажать на аварийный останов мотора. И так далее.
— в заключении несколько слов о центральной подставке. Для своего размера — это самый неудобный мотоцикл в отношении установки его на центральную подставку из всех, которые нам только встречались.
— Итак, есть ли такому мотоциклу, как Hercules с роторным мотором, или вообще любому мотоциклу с роторным мотором место в среде мотоциклистов? Как какая-нибудь необычная вещь — конечно. Как простое средство передвижения — вполне возможно. Но продемонстрировать превосходную мощность и экономичность при конкурентноспособной цене у него нет никаких шансов.
Компактный, легкий, меньше деталей, отсутствие вибраций, трудоемкость при изготовлении раза в полтора меньше, чем у традиционного поршневого мотора. В 70-е годы все были настолько уверены, что за роторными ДВС — будущее, что практически каждая серьезная мотоциклетная или автомобильная фирма как минимум вела разработки в этом направлении. И ровным счетом ничего из этих надежд не оправдалось. Это, пожалуй, один из наиболее впечатляющих провалов в истории техники, когда множество инженеров, маркетологов, экономистов и не в одной, а в самых разных странах, все доскональнейшим образом исследовали, просчитали, построили позитивные прогнозы и грандиозные бизнес-планы — и целиком и полностью просчитались. Те, кто вложился в роторные двигатели по полной, например, как NSU, которая этот мотор и породила — с треском вылетели из бизнеса и прекратили свое существование. Те, кто действовал осторожнее — понесли серьезные убытки. Все остальные облегченно вздохнули и перекрестились. _Неожиданно оказалось_ что у роторного мотора есть ряд принципиальных проблем, таких, например, как охлаждение ротора. Он крутится в самой сердцевине мотора и соприкасается со стенками только своими уплотнительными радиальными лопатками — как его охлаждать? От поршня тепло отводится по всей его боковой поверхности через стенки цилиндра. Кроме того, принципиальным оказался и вопрос износа. При вращении ротора его уплотнительные лопатки прижимаются к поверхности статора центробежной силой и чем выше обороты — тем сильнее их износ. По этой причине форсирование роторного мотора оборотами представляет серьезную проблему и у всех выполненных конструкций обороты ротора не сильно-то и отличаются от обычного поршневого мотора, хотя, казалось бы, при полном отсутствии движущихся возвратно-поступательно частей, его можно было бы раскрутить как турбину до сотни тысяч оборотов в минуту.
«Перед ними стояла задача изучения возможностей установки роторного мотора снегохода на мотоцикл, который назвали Hercules по неизвестным причинам, потерянным в истории» — мотоцикл назвали «W-2000», а выпускала его фирма «Hercules», которая принадлежала Fichtel & Sachs с 1958-го года. Причины, по которым руководство Fichtel & Sachs отправило свой новейший мотор для установки на мотоцикл своей же собственной фирмы, по-моему, вполне очевидны.
Перебежать из своей команды в команду основных конкурентов, прихватив с собой еще и мотор со всеми новейшими разработками — это называется «получить уникальную возможность». Хороший новояз!
Это фирменная фишка карбюратора системы Clement — у него там прямо над топливной форсункой поперек корпуса карбюратора проходит трубочка, содержимое которой подогревается выхлопными газами и бензин во время работы мотора попадает прямо на нее — для лучшего испарения.
А чего тогда про нее здесь говорить, если речь идет про зимнюю эксплуатацию мотоциклов? Мало ли кто там чего делал? Интересно знать на чем можно поехать зимой, а на чем — нет. У меня, например, Уралов не было, ничего про них сказать не могу, но Цюндапп в минус 25 мне завести не удалось, как я ни старался. Помню, как сейчас, стоим мы в 41-ом под Москвой... :)
Так что молоток — это вещь. Международный инструмент!
Согласно статистическим исследованиям любознательных ученых-двигателистов, оптимальная скорость потока воздуха в диффузоре любого карбюратора, хоть на мопеде, хоть на самолете примерно одна и та же: 85 м/сек.
Расход воздуха в моторе Альфы на максимальны оборотах за такт впуска = площадь поршня * средняя скорость поршня * коэффициент наполнения.
Диаметр поршня = 52,4 мм, отсюда площадь = Pi() * 0,0524^2 / 4 = 0,00216 м2
Ход поршня = 49,5 мм, обороты: 8 000 об/мин, отсюда средняя скорость поршня = 0,0495 * 8000 / 30 = 13,2 м/сек
Коэффициент наполнения примем за 0,9, отсюда расход воздуха на максимальных оборотах = 0,00216 * 13,2 * 0,9 = 0,026 м3/сек
Этот же расход равен произведению площади диффузора на скорость потока воздуха через него. Площадь диффузора диаметром 26 мм = 0,00053 м2 Отсюда скорость потока воздуха через диффузор = 0,026 / 0,00053 = 50 м/сек. Довольно заметно меньше рекомендуемых 85 м/сек.
Оптимальная площадь диффузора = 0,026 / 85 = 0,000306 м2, отсюда оптимальный диаметр диффузора для такого мотора = 20 мм.
Вкратце, впечатления редакции от него были следующие:
— слишком дорогой (1900$) для байка с консервативным дизайном и не особо высокой мощностью.
— машина низкая и довольно угловатая, бензобак слишком широкий для комфортной езды.
— дуплексная рама прекрасно сварена, сварные швы гладкие и превосходят все, что вы когда-либо видели на японских машинах.
— сиденье плотное и достаточно комфортное, откидывается на петле для доступа к батарее и набору инструментов. Комплект инструментов простой и относительно полный.
— подвеска очень хорошая. Передняя вилка Чериани, как работа пружин, так и демпфирование колебаний весьма впечатляет.
— задняя подвеска отличается тем, что амортизаторы Чериани крепятся к маятнику подвески на расстоянии 2,5 дюйма перед задней осью. Такое смещение немного увеличивает ход заднего колеса и используется для улучшения ее характеристик довольно часто.
— двигатель вызвал смешанные чувства. Расход топлива колеблется от 40 до 41 миль на галлон. Это соответствует расходу четырехтактного твина Yamaha XS500 и на 5 миль на галлон больше, чем расход двухтактного сингла Yamaha DT400B. Мощность W200 по документации: 32 л. с. Мощность Yamaha XS500 по документации не сообщается, но Yamaha XS500 делает четверть мили за 14,33 сек. в то время, как W2000 требуется 16,38 сек. В действительности, Yamaha имеет даже большее преимущество, так как, согласно мнению инженеров, роторный двигатель W 2000 должен быть эквивалентен нормальному четырехтактному мотору объемом 588 см3 (294 см3 одной камеры сгорания х 2). По сравнению с двухтактным 400-кубовым синглом Hercules лишь немного быстрее.
— крутящий момент Wankel 2000 разочаровывает: 24,5 фунта на фут на 4500 об/мин. против 32,6 на 6500 об/мин у XS500 — у Yamaha на 33% больше. DT400B выдает 27,5 фунто-футов на 5000 об/мин — на 12% больше Ванкеля.
— следует иметь в виду, что в настоящее время на роторный мотор не действуют экологические ограничения, но в дальнейшем, они, несомненно, будут к нему предъявлены и это станет проблемой, так как такой мотор принципиально не может быть «чистым» (смазка ротора осуществляется путем добавления масла в топливо, как у двухтактных двигателей).
— есть и другие потенциальные проблемы. Этот мотор может работать практически на любом бензине, то же самое можно сказать и о трансмиссионном масле. Но для смазки ротора требуется специальное масло, которое не купишь на каждой бензоколонке. Смазка ротора обычным маслом приводит к закоксовыванию уплотнительных пластин примерно через 250 миль езды, после чего требуется переборка мотора.
— с инженерной точки зрения мотор интересный, принцип работы такой же, как и у роторного мотора Suzuki, любопытно, что в нем всего несколько движущихся частей.
— расположение мотора вдоль рамы мотоцикла требует наличия углового редуктора (как в дифференциале автомобиля). Коробка передач шестиступенчатая, использована безо всяких изменений от кроссового Penton 400. Передаточные числа подобраны хорошо, но из-за того, что у шестерен рабочие плоскости кулачков скошены, нейтраль не включается без проворачивания заднего колеса. Также неудобно перекатывать мотоцикл для переключения на месте с высшей передачи на низшую, если это не было сделано в процессе остановки.
— сцепление обычное, шестидисковое в масляной ванне, работает удовлетворительно.
— езда на мотоцикле по большей части приятна. Мотор запускается сразу же, при этом слышен неприятный лязг в тот момент, когда гаснут контрольные огни. Работает громче чем этого хотелось бы, но не так раздражающе, как у Suzuki RE5.
— если ехать по городу с небольшой нагрузкой на мотор — он шустрый и резвый, но стоит добавить газ и все это исчезает.
— из-за низкого центра тяжести продольные канавки на шоссе воздействуют на Hercules больше, чем на большинство других машин. То же самое можно сказать о поперечном ветре. В то же время, боковая устойчивость превосходна.
— передний тормоз работает хорошо, задний ему соответствует.
— электрика плохая. Тахометр электрический и его показания плавают. Если мотор выключен и ключ зажигания установлен в положение для езды ночью он показывает 4000 об/мин. В ночном положении ключа зажигания все огни горят постоянно. В дневном положении фара светит постоянно, за исключением моментов, когда мотоцикл переключают на нейтраль. Звуковой сигнал недостаточно громкий. С пультами все еще хуже. Они итальянские, потому что все переключатели немецкого производства идут в BMW. Невозможно дотянуться до переключателя поворотов не отрывая руки от рукоятки газа. Вместо того, чтобы переключить указатель поворотов можно случайно нажать на аварийный останов мотора. И так далее.
— в заключении несколько слов о центральной подставке. Для своего размера — это самый неудобный мотоцикл в отношении установки его на центральную подставку из всех, которые нам только встречались.
— Итак, есть ли такому мотоциклу, как Hercules с роторным мотором, или вообще любому мотоциклу с роторным мотором место в среде мотоциклистов? Как какая-нибудь необычная вещь — конечно. Как простое средство передвижения — вполне возможно. Но продемонстрировать превосходную мощность и экономичность при конкурентноспособной цене у него нет никаких шансов.
Помню, как сейчас, стоим мы в 41-ом под Москвой...:)