А я тоже не вижу в этом ничего плохого. Более того, я считаю, что Jawa — это вообще вершина концепции европейского мотоцикла 50-х годов. И о «копировании» я ничего не говорил! Конечно, у нее напрямую ни одна деталь не копирует DKW, но все в целом представляет собой развитие именно идей DKW, а не довоенных моделей Jawa. Трубы прямоугольного сечения в раме с целью увеличения ее жесткости — это вообще «визитная карточка» DKW, у них там на это и соответствующие патенты были. Поэтому лично я не вижу ничего предосудительного в предположении, что это инженеры DKW экспериментировали на заводе Jawa с какими-то своими собственными прототипами, которые чехи потом и взяли за основу, а не «подпольщики втайне от оккупантов разрабатывали новый мотоцикл для Чехословакии, освобожденной от немецкого ига». Во всяком случае, это выглядит более правдоподобно.
Этими «мопедами» в ПДД уже всем голову заморочили — теперь никто толком и не знает, что это вообще такое, все что на вид мелкое — «мопедами» обзывают. По идее, «мопед» — это легкий мотоцикл с педалями. Хотя и в былые времена разброда и шатаний в терминологии тоже хватало. Например, 100-кубовый «Киявлянин» с педалями (он же в прошлой жизни «Wanderer») в его же собственной инструкции называли «легким мотоциклом». В то же время Постников в своей книге 1949-го года его «мотовелосипедом» обозвал. :)
Тогда получается, что это не Wanderer «всего лишь», а Jawa — «целую сотню». Все-таки пятисотка, способная выжимать сотню в конце 20-х — начале 30-х — это топовая модель для любой фирмы. Далеко не каждый мог себе такую позволить. Да и для значительно более позднего времени сотня — это результат. Я вот, когда на старушке сотню делал — героем себя чувствовал! :)
Получается так, что в 44-ом году на заводе Jawa, который в то время входил в состав DKW, был разработан мотоцикл с рамой из труб прямоугольного сечения, как у DKW, мотором, как у DKW, свечной подвеской как у DKW и эмблемой на борту от DKW. Почему бы не предположить, что это и был DKW?
То же и для Robot — это не «всего лишь 2,6 л. с.», это «целых 2,6 л. с.»! Подавляющее большинство мотоциклов класса 100 см3 в то время оснащались моторами Fichtel & Sachs мощностью 2,25 л. с. с дефлекторной продувкой. Только отдельные, наиболее развитые мотоциклетные фирмы могли позволить себе свой собственный мотор, превосходящий F & S, а превосходить его можно было прежде всего продувкой (организацией газораспределения). Так, мировой флагман в области двухтактной техники — DKW, благодаря приобретенному патенту на петлевую продувку Шнюрле, предлагала своим покупателям RT 100 мощностью 2,5 л. с. (впоследствии форсированный до 3,0 л. с.). Поэтому 2,6 л. с. у Robot, да еще и с прямоточной (более эффективной, чем петлевой) продувкой, да еще и с трехступенчатой коробкой передач, когда практически у всех конкурентов она была двухступенчатая — это выдающийся результат для тех лет.
Если нажимать на механический и на гидравлический тормоз с одинаковым усилием и передаточное отношение между рычагом, на который нажимаешь и рычагом, разжимающим колодки, одинаковое — то и тормозить они будут совершенно одинаково. Почему гидравлика должна быть «сильнее»? А вообще на мотоциклах с колясками тормоз коляски, вне зависимости от того, гидравлический он или механический, регулируют так, чтобы при торможении мотоцикл не вело в какую-нибудь сторону, просто изменяя длину тяги привода к тормозу коляски. Он тогда вступает в действие не одновременно с тормозом заднего колеса, а чуть раньше или чуть позже — проверяется просто по ощущениям.
В ГДР фирма Stoye, известная еще с довоенных времен, в 60-80 годы выпускала коляску типа Superelastik с довольно спорным дизайном, но зато продвинутую в техническом плане (это штатная коляска мотоциклов MZ). У нее был стабилизатор поперечной устойчивости как в автомобиле: маятник подвески колеса коляски и маятник заднего колеса мотоцикла соединялись торсионом. Перевернуться на повороте в сторону коляски (особенно если в коляске сидел пассажир) было практически невозможно — мотоцикл на любой скорости разворачивался «блинчиком». Кроме того, у нее был гидравлический привод тормоза на колесо коляски (и это в то время, когда многие коляски, например Duna, были вообще без тормоза), который включался Г-образным рычагом, заходящим под педаль заднего тормоза мотоцикла. На небольшой скорости можно было нажать ногой на этот рычаг не нажимая на задний тормоз мотоцикла и развернуться на 180 градусов в сторону коляски мгновенно, при этом водителя не накрывало коляской, потому что стабилизатор. Ни один мотоцикл больше так не мог!
Что же это — английский мотоцикл 50-х годов уже не британская классика?
Вот английский 60-го года:
А это — индийский 2002-го:
Действительно, прям никакого отношения? А где там «флер и романтика Бомбея»?
От параллелограммной передней вилки в свое время все поголовно отказались не просто ради какой-то новой мотоциклетной моды, а потому что у нее масса недостатков: большая неподрессоренная масса, плохая жесткость в поперечном направлении, плохая кинематика (значительное изменение вылета колеса при срабатывании) и, соответственно, управляемость; кроме того, на приличных мотоциклах еще до Второй мировой фару крепили не на перьях вилки, а на траверсе, чтобы она вместе с колесом не скакала во время езды вверх-вниз. От полусухого картера (с маслобаком перед коленвалом) тоже все отказались не просто так. Поэтому этот концепт, конечно, никогда не пойдет в серию — это просто демонстрация того, что индусы тоже чего-то могут.
Возможно, что на распространение винтов под крест и под шестигранник еще и сильное влияние оказали эстетические предпочтения своего времени. Ведь винты с внутренним шестигранником придумали еще раньше, чем под крест, но никто их на крышки моторов до недавнего времени не ставил — видимо, казались недостаточно обтекаемыми. :)
Усилия на винтах для крышек не небольшие, а довольно приличные — их крутить следует отверткой с усилителем. Я на это обратил внимание просто потому, что в свое время сразу после школы работал слесарем механосборочных работ в одном НИИ и мало того, что в свободное от работы время всякие мотоциклы разбирал-собирал, так еще и на работе разные ГОСТЫ и ТУ изучал, без которых изделие через ОТК не сдашь. Поэтому отношение к винтам у меня, в некотором роде, профессиональное. Часто разглядывал тогда свои постеры с самой первой CB-750 69-года (мне их отец подарил еще в 70-х и это тогда не мотоцикл был, а просто незакупоренная летающая тарелка, я даже в своих фантазиях не представлял себе, что на таком еду, настолько это было невероятно) и удивлялся — как японцы могли поставить на крышки винты под крест — их же только один раз открутить и выкинуть после этого?
Разгадка пришла, когда я вживую столкнулся с импортной техникой — везде ТОЛЬКО Pozidrive!
Проверяется очень легко — вставляешь в винт сперва отвертку PH, а потом PZ и ощущаешь разницу.
Поэтому просто рекомендую обратить на это внимание, если интересно.
В целом, обзор очень интересный — мотоцикл редкий и история этой модели и ее технические особенности даны достаточно живо и увлекательно. Но видео снято плохо — этот прием с болтающейся камерой и в кинематографе-то критикуют все, кому не лень, а в обзоре, посвященном устройству мотоцикла он вообще неуместен. Видео в данной ситуации — это иллюстрация к тексту за кадром. Когда автор говорит о какой-нибудь железке на мотоцикле, то естественно, возникает желание тут же ее рассмотреть — а как тут можно чего-то рассмотреть, когда камера в руках у оператора постоянно ерзает то туда, то сюда? Это и вызывает потерю фокуса у зрителя и ему становится скучно. Болтающаяся камера — это псевдодинамика, а не настоящая динамика и зритель это прекрасно ощущает и очень быстро от этого устает. Значительно лучше было бы показать побольше вставок, иллюстрирующие конкретные моменты — где там у него балансирный вал, как там привод к нему проходит и т. п.
Владелец мотоцикла вызывает симпатию своей искренней увлеченностью историей техники, но он ошибается в одном месте — в то время (да и сейчас тоже) в мотоциклах применяли винты не под шлиц Phillips, а под шлиц Pozidrive. И тот и другой — крестообразные, но разница между ними в том, что у Phillips грани плоскостей, образующих крест, не параллельны друг другу, а слегка сходятся к кончику отвертки, поэтому большие усилия при закручивании таких винтов недостижимы — отвертка стремиться выскочить из шлица и никакие детали в моторах такими винтами как следует не прикрутить. Специально для устранения этого недостатка в 1966 году был разработан шлиц Pozidrive — внешне это почти такой же крест, как и Phillips, но у него грани поверхностей креста, образующего шлиц — параллельны. Поэтому отвертка под шлиц Pozidrive встает в такой винт и фиксируется в нем так же четко, как и шестигранник в шестигранник, и нет никакого смысла винты Pozidrive менять на какие-то другие, если, конечно, не крутить Pozidrive отверткой под крест Phillips — в этом случае, понятное дело, отвертку будет выжимать из шлица, да еще и сам шлиц испортится.
Вот английский 60-го года:
А это — индийский 2002-го:
Действительно, прям никакого отношения? А где там «флер и романтика Бомбея»?
Разгадка пришла, когда я вживую столкнулся с импортной техникой — везде ТОЛЬКО Pozidrive!
Проверяется очень легко — вставляешь в винт сперва отвертку PH, а потом PZ и ощущаешь разницу.
Поэтому просто рекомендую обратить на это внимание, если интересно.
Владелец мотоцикла вызывает симпатию своей искренней увлеченностью историей техники, но он ошибается в одном месте — в то время (да и сейчас тоже) в мотоциклах применяли винты не под шлиц Phillips, а под шлиц Pozidrive. И тот и другой — крестообразные, но разница между ними в том, что у Phillips грани плоскостей, образующих крест, не параллельны друг другу, а слегка сходятся к кончику отвертки, поэтому большие усилия при закручивании таких винтов недостижимы — отвертка стремиться выскочить из шлица и никакие детали в моторах такими винтами как следует не прикрутить. Специально для устранения этого недостатка в 1966 году был разработан шлиц Pozidrive — внешне это почти такой же крест, как и Phillips, но у него грани поверхностей креста, образующего шлиц — параллельны. Поэтому отвертка под шлиц Pozidrive встает в такой винт и фиксируется в нем так же четко, как и шестигранник в шестигранник, и нет никакого смысла винты Pozidrive менять на какие-то другие, если, конечно, не крутить Pozidrive отверткой под крест Phillips — в этом случае, понятное дело, отвертку будет выжимать из шлица, да еще и сам шлиц испортится.