Внесу свои 5 копеек.
Как человек у которого угнали мот из под окна, с цепью, привязанный ко второму моту с сигналкой, подняв его на руках на уступ из бетонных плит высотой почти 2 метра...
Все меры безопасности — это лишь усложнение процесса угона, увеличение времени и геморойности для угонщика.
Отсюда несколько тезисов:
1) Оно должно орать и привлекать к себе внимание как резаное!
2) Ничто повешенное и заблокировавшее переднее колесо не спасает ни от чего. Если это замок — тупо ставят на скейтборд и катят, если у вас цепь сквозь переднее колесо, просто снимут колесо, это в большинстве случаев 2-3 минуты.
3) А вот цепь + сигналка, продетая через раму, маятник и заднее колесо сразу повышают градус гиморности в глазах угонщика в разы. Эту недвижимось с заблоченным рулем и не проворачивающимся задним колесом надо волочь руками. Если оно еще и орет — это лишнее внимание, им проще дернуть что-то менее замороченное.
4) Пилить цепь в публичном месте — очень привлекает внимание, если только они не пытаются пилить ее ножовкой. От нее спасает каленая цепь с гранями — ножовка по ним бешено скользит и усложняет процесс.
5) Идеальный выбор — Цепбь с оралкой + стационарная сигналка с GPS + закрытая стоянка с охраной.
Жаль что даже такой параноидальный вариант не дает 100% гарантий.
P.S. — почти любой замок на заднем колесе переламывается, если поехать. Ваш замок сбивается молотком за 3 удара, если подставить под него что-то типа еще одной кувалдочки… =(
Главная беда — очень очень много подделок. Но если говорить про оригинал, то часто он проваливает тесты на заявленные категории по химсоставу. Но к вопросу почему CB400 на нем нормально ходит — мотор сконструирован под низковязкое масло, и если лить 10-50 получается солидный запас по деградации, к тому же нагрузки на такой мотор обычно весьма средние.
Я думаю, что на оригинальном лукойле этот мотор в принципе показал бы себя так же. Мотор старенький скорее всего, зазоры везде довольно большие, он его подкушивает, сохраняя железо. Главное не упустить уровень.
Комрады! Хочу подвести итог по опыту эксперимента с зеркалами ZRX1200/ZZR1200.
ЛЮТЕЙШЕ РЕКОМЕНДУЮ!!! Видно просто потрясающе хорошо! Угол обзора назад расширился просто на порядок. GPZ-воды — меняйте, не пожалеете!
Редчайший случай, когда поездив на серьёзных больших дорожниках с рядными четверками, которые и город и дальнобой по 1600км в день жрут, человек пересел на круизер. На вкус и цвет, конечно вопросов нет… но я в шоке. Вы, если что — второй человек, который сел на круизер после нормальных практичных мотоциклов.
Тем не менее — удачи и приятного использования своего коня.
Были же заводские надутые мотоциклы, у той же Kawasaki был GPz750 Turbo.
Как по мне — тюнинг сам по себе, тема интересная, но дутые мотоциклы с завода или мотоциклы с коробкой автоматом (например, Honda CB750 Matic 1976 года) — гораздо интереснее, как пик технологий 70ых и 80ых.
Идеально пустое шоссе, тепло, сухо, ничего не мешает, машин мало, неожиданных перекрестков нет, между полосами отбойник и вы просматриваете от километра и более дороги вперед. Что мешает? можно ехать 200.
Вот вы закусились то.
Ну черт с ним, раскладываю по полкам.
Я не сторонник полумер.
Я достаточно работал на диностенде и знаю как настраивается мотоцикл с полным тюнингом с нуля на впуск и выпуск. Настроить мотоцикл на хотя бы сохранение мощности при втыкании прямотока без диностенда — это задача весьма не простая. (про тесты с GPS по проселку можете даже не говорить — это то еще натягивание совы на глобус.)
Да хоть 3 яшимуры у вашего друга, при чем тут это.
Я же русским языком сказал «воткнул банку и успокоился». Полный выпуск — это совершенно не одно и то же, что «просто банка», надеюсь это то вы понимаете? И то что выхлоп если меняется, то на большинстве моделей именно с заменой коллектора! За шумом ветра выше 140 вообще почти никакой выхлоп не слышно. ВАМ не слышно! А кривой китай орать может так на всю округу, что бабки в окна кидаются.
Вы вот про прибавки 20лс, про хорошие верха… Вы бы мне графики показали с диностенда, а не голословно заявляли про прибавки. Или вы жопой определяете прирост мощности и пик момента? А когда жопа крайнюю поверку проходила?
Да, спору нет, что системы прямоточного выпуска созданы, чтоб увеличить пропускную способность мотора и поднять максимальную мощность, но если бы вы хоть раз поработали на стенде то видели бы, насколько проваливаются характеристики мотора при тупом втыкании даже самого крутого выпуска Акрапович или Саундтрэп. И вот только после вживления его надо перестроить топливную карту и зажигание, или на карбах подобрать жиклеры и формы игл для полного ажура. Вы себе вообще хорошо представляете, насколько кропотливая работа по подбору жиклеров на каком-нибудь V-max для дрэга? Вот это вот дергание рамки из 4 карбов туда-сюда 10-15 раз???
Что ж вы такой максималист то? Ну кто сказал, что ТОЛЬКО из-за выхлопа, нет, не только. Но трупов с хреново вживленными прямотоками я видел слишком много.
Бандосов 1250 с прогоревшим выпускным клапаном и бандос с пробитой прокладкой ЦПГ (повело голову) с прямотоками 2шт. Бандосов 1250 у которых все было в порядке (без вмешательства в выпуск) — десятки.
Предлагаю дискуссию закрывать, каждый явно останется при своем. Вы не знаете моего опыта, я не знаю ваш. А емко уместить такую сложную тему как «тюнинг выхлопа» в 2-3 ответа невозможно.
Если у вас есть опыт, примеры, цифры, графики со стендов — пишите в личку, если примеры исключительно — «вот у моих знакомых все ок», то я рад за вас, ваших знакомых, их мотоциклы, и то, что установка такого непростого элемента ДВС у них так удачно прошла.
Я не фанат поделок Virus и Bimota с такими подвесками, но насчет троса не все так однозначно. Я работаю с малой авиацией, таким же принципом организован выпуск и уборка закрылков на массе самолетов, система предельно надежна и преодолевает огромные нагрузки. Так что, в этом плане, думаю, там все ок.
Так, дядь, давай поясню. У тебя статистики — друзья. Сколько их? Ну десяток, ну два. Много они каждый наездили с прямотоками? В тысячах км? Все ли было хорошо с их мотами, или в определенный момент они переставали радовать своих владельцев и их потихоньку скидывали, пока они не начали реально дурить.
У меня же статистики — несколько тысяч мотоциклов за многие годы, которые я ремонтировал и тюнинговал, и постоянно обслуживал. И Прямоточные аппараты (речь только о мотах на которых в тупую поменяли банку, и не делали более никаких настроек) живут короткую, громкую и грустную жизнь.
Из-за засилия «колхозных» прямотоков на территории СНГ и пошла эта дебильная легенда, что ресурс мотоциклетного двигателя — это 50, ну максимум 70 тысяч, а потом, «прощай дрова», в лучшем случае на капиталку.
В европе же, где нештатный прямоток запрещен на ДОП, почему-то считается что мотоцикл до капиталки ЦПГ ходит 150-300 тысяч (если не считать замену цепи ГРМ где-то в середине этого срока).
Никогда об этом аспекте не задумывался?
Не сторонник модификации выхлопа, потому как если это не сделать по уму с полной перенастройкой и топливной карты и лямбды, и датчика температуры воздуха вы получите:
1) Потерю мощности
2) Потерю момента, особенно на низах
3) Получите гарантированный перегрев выпускных клапанов, деградацию седел, а отсюда и до прогаров не далеко, и до перегрева головки.
Слишком много я повидал такого «тюнинга» из серии «поменяли банку и збз». А полноценная замена штанов и банки, установка павер-коммандера и пляски с бубном на диностенде с лямбдой в выпуске — дорого и долго. Ради холодного но орущего выпуска гробить мотор и его характеристики? Смысл?
И да! Забыл один из злющих минусов классического 1250 и 1250S — раскаленнейший огненный глушитель. Он проплавил мне 2 кофра насквозь, и сжег 1 ботинок мне, и один подруге жены, когда жена взяла мот покатать подругу.
Отнюдь, Бандос 1250 офигенный мот! 2 сезона и 55тыс км на нем! 2009 год. Я просто факты говорю, мне хотелось бы, чтоб он жрал меньше, но на 200+ он жрал чудовищно.
Если сравнивать Бандос 1250S и GPZ1100 (на сузуке в полном пластике я не ездил)
Бандос лучше GPZ-ки в: чууууть-чуть больший крутящий момент; Удобство посадки — эргономика лучше, но жестковато; АБС!; ветрозащита (ощутимо получше вверху и чуть хуже по ногам); более мягкий рычаг сцепления; Дизайн бандоса хорош, у GPZ дизайна почти нет — он утилитарен и эргономичен; Спокойно жрет 92й, степень сжатия позволяет.
GPZ лучше Бандоса: ощутимо более устойчив на скоростях до 15км/ч (тошним и объезжаем в междурядье); Огромное количество бардачков под сидухой, у бандоса там места нет ВООБЩЕ; Максималка (98 лошдок с почти таким же крутящим моментом против 147 все же чувствуются); Клиренс! Бандос по трубам выпуска просто запредельно низок, оттого часто можно шарахаться даже об лежачие полицейские; удобство посадки, на GPZ мягче; Ремонтопригодность GPZ просто разительно выше, так как он ощутимо проще, Развесовка ощутимо комфортнее, чем на бандосе, при сопоставимой массе.
Бандос уже дитя нулевых, а GPZ — наследие 80ых. Со всеми вытекающими, и там и там есть свои плюсы и минусы.
Да можно и 95й лить. Просто вот в чем загвоздка.
Современный инжектор будет безусловно эффективнее. Какой-нибудь TDM900 на 95 при скорости 120-140 по трассе с кофрами и скарбом может кушать 4 литра. И если бы я целился исключительно в сегмент экономичного дальнобоя, то встал бы вопрос, «а нафига брать литр-сто?»
Возьмем Бандит 1250й, который к слову до сих пор в производстве, отличный по многим параметрам мот, сопоставимый с GPZ1100 но ощутимо поновее. Он жрет поменьше в режиме «тошним» около 6-6.5 литров, но если ему дать на все деньги, он жрет 13! Но упирается в свою мощность и не может сильно выше 210.
Я брал себе мот на очень широкий спектр задач, на стыке туризма, ежедневной езды по городу, ежедневных загородных поездок и иногда вжарить по пустой трассе. Простой экономичный мот будет дешевле в эксплуатации, но не будет обладать таким характером.
А насчет 98 и 100го — просто в прошлом году цена на 95й, 95й-премиум и 98й была такова, что выгоднее всего рублей за 1 км получалось на 98 (при этом так же как и на 95). В результате выбрав, проехать 185км на 95 или 250 на 98 на одном баке, выбор был за бОльшее октановое число. В этом году посмотрим на ценники и посчитаем заново. Это экономика, а не прихоть.
Хотите, чтоб мот не жрал бенз — берите себе 250сс с современным инжектором и катайте 70-80км/ч, 2л на 100 будет не предел.
Про расход топлива.
Если мотор и карбы в состоянии «как новые», настройки четкие, свечи хорошие:
Бак 22.5л, резерв 5.5л, бак до резерва 17л. (у меня модифицирован резерв до 2.5л, 5.5 избыточен ИМХО)
Расход по трассе, с грузом, «сверхзвук» (180-220км/ч по спидометру) — 10 литров на 100км (или 9л, если лить 98й V-power или 100й Лукойл)
Расход по трассе, с грузом, «не торопимся» (120-140км/ч) — 7л на 100км (показатели на 98 бензе, в этом режиме очень себя окупает в цене на 1 км)
Расход в режиме «загородная прогулка» (80-100км/ч) — 5.5-5.8л на 100км (98й. На 95 будет около 6.5)
Расход Город/Смешанный/много запусков и прогревов — 7.5-8л на 100, много стоим, мало едем. Светофоры, запуски, прогревы, междурядье.
95й норм, но в том году по эффективности цена за 1 км не оправдал себя. лил 98й-в павер.
92й — в этот мотор лить нельзя, ибо степень сжатия 11.2:1 явно диктует не ниже 95го.
Если ваша степень сжатия не превышает 10.5:1 (а лучше 10.2:1) — то можно пробовать и на 92 ездить. Цифирки смотрите в мануале. Так как для разных стран эти вещи как раз отличаются, и американец может иметь отличную мощность и степень сжатия от японца или швейцарца.
Как человек у которого угнали мот из под окна, с цепью, привязанный ко второму моту с сигналкой, подняв его на руках на уступ из бетонных плит высотой почти 2 метра...
Все меры безопасности — это лишь усложнение процесса угона, увеличение времени и геморойности для угонщика.
Отсюда несколько тезисов:
1) Оно должно орать и привлекать к себе внимание как резаное!
2) Ничто повешенное и заблокировавшее переднее колесо не спасает ни от чего. Если это замок — тупо ставят на скейтборд и катят, если у вас цепь сквозь переднее колесо, просто снимут колесо, это в большинстве случаев 2-3 минуты.
3) А вот цепь + сигналка, продетая через раму, маятник и заднее колесо сразу повышают градус гиморности в глазах угонщика в разы. Эту недвижимось с заблоченным рулем и не проворачивающимся задним колесом надо волочь руками. Если оно еще и орет — это лишнее внимание, им проще дернуть что-то менее замороченное.
4) Пилить цепь в публичном месте — очень привлекает внимание, если только они не пытаются пилить ее ножовкой. От нее спасает каленая цепь с гранями — ножовка по ним бешено скользит и усложняет процесс.
5) Идеальный выбор — Цепбь с оралкой + стационарная сигналка с GPS + закрытая стоянка с охраной.
Жаль что даже такой параноидальный вариант не дает 100% гарантий.
P.S. — почти любой замок на заднем колесе переламывается, если поехать. Ваш замок сбивается молотком за 3 удара, если подставить под него что-то типа еще одной кувалдочки… =(
Я думаю, что на оригинальном лукойле этот мотор в принципе показал бы себя так же. Мотор старенький скорее всего, зазоры везде довольно большие, он его подкушивает, сохраняя железо. Главное не упустить уровень.
ЛЮТЕЙШЕ РЕКОМЕНДУЮ!!! Видно просто потрясающе хорошо! Угол обзора назад расширился просто на порядок. GPZ-воды — меняйте, не пожалеете!
Тем не менее — удачи и приятного использования своего коня.
Как по мне — тюнинг сам по себе, тема интересная, но дутые мотоциклы с завода или мотоциклы с коробкой автоматом (например, Honda CB750 Matic 1976 года) — гораздо интереснее, как пик технологий 70ых и 80ых.
10.2:1 и ниже — можно 92й.
10.5-11.5 — 95й
11.8-и выше — хай октан, 98й, 100й
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Ну черт с ним, раскладываю по полкам.
Я не сторонник полумер.
Я достаточно работал на диностенде и знаю как настраивается мотоцикл с полным тюнингом с нуля на впуск и выпуск. Настроить мотоцикл на хотя бы сохранение мощности при втыкании прямотока без диностенда — это задача весьма не простая. (про тесты с GPS по проселку можете даже не говорить — это то еще натягивание совы на глобус.)
Да хоть 3 яшимуры у вашего друга, при чем тут это.
Я же русским языком сказал «воткнул банку и успокоился». Полный выпуск — это совершенно не одно и то же, что «просто банка», надеюсь это то вы понимаете? И то что выхлоп если меняется, то на большинстве моделей именно с заменой коллектора! За шумом ветра выше 140 вообще почти никакой выхлоп не слышно. ВАМ не слышно! А кривой китай орать может так на всю округу, что бабки в окна кидаются.
Вы вот про прибавки 20лс, про хорошие верха… Вы бы мне графики показали с диностенда, а не голословно заявляли про прибавки. Или вы жопой определяете прирост мощности и пик момента? А когда жопа крайнюю поверку проходила?
Да, спору нет, что системы прямоточного выпуска созданы, чтоб увеличить пропускную способность мотора и поднять максимальную мощность, но если бы вы хоть раз поработали на стенде то видели бы, насколько проваливаются характеристики мотора при тупом втыкании даже самого крутого выпуска Акрапович или Саундтрэп. И вот только после вживления его надо перестроить топливную карту и зажигание, или на карбах подобрать жиклеры и формы игл для полного ажура. Вы себе вообще хорошо представляете, насколько кропотливая работа по подбору жиклеров на каком-нибудь V-max для дрэга? Вот это вот дергание рамки из 4 карбов туда-сюда 10-15 раз???
Что ж вы такой максималист то? Ну кто сказал, что ТОЛЬКО из-за выхлопа, нет, не только. Но трупов с хреново вживленными прямотоками я видел слишком много.
Бандосов 1250 с прогоревшим выпускным клапаном и бандос с пробитой прокладкой ЦПГ (повело голову) с прямотоками 2шт. Бандосов 1250 у которых все было в порядке (без вмешательства в выпуск) — десятки.
Предлагаю дискуссию закрывать, каждый явно останется при своем. Вы не знаете моего опыта, я не знаю ваш. А емко уместить такую сложную тему как «тюнинг выхлопа» в 2-3 ответа невозможно.
Если у вас есть опыт, примеры, цифры, графики со стендов — пишите в личку, если примеры исключительно — «вот у моих знакомых все ок», то я рад за вас, ваших знакомых, их мотоциклы, и то, что установка такого непростого элемента ДВС у них так удачно прошла.
Удачи!
У меня же статистики — несколько тысяч мотоциклов за многие годы, которые я ремонтировал и тюнинговал, и постоянно обслуживал. И Прямоточные аппараты (речь только о мотах на которых в тупую поменяли банку, и не делали более никаких настроек) живут короткую, громкую и грустную жизнь.
Из-за засилия «колхозных» прямотоков на территории СНГ и пошла эта дебильная легенда, что ресурс мотоциклетного двигателя — это 50, ну максимум 70 тысяч, а потом, «прощай дрова», в лучшем случае на капиталку.
В европе же, где нештатный прямоток запрещен на ДОП, почему-то считается что мотоцикл до капиталки ЦПГ ходит 150-300 тысяч (если не считать замену цепи ГРМ где-то в середине этого срока).
Никогда об этом аспекте не задумывался?
1) Потерю мощности
2) Потерю момента, особенно на низах
3) Получите гарантированный перегрев выпускных клапанов, деградацию седел, а отсюда и до прогаров не далеко, и до перегрева головки.
Слишком много я повидал такого «тюнинга» из серии «поменяли банку и збз». А полноценная замена штанов и банки, установка павер-коммандера и пляски с бубном на диностенде с лямбдой в выпуске — дорого и долго. Ради холодного но орущего выпуска гробить мотор и его характеристики? Смысл?
Если сравнивать Бандос 1250S и GPZ1100 (на сузуке в полном пластике я не ездил)
Бандос лучше GPZ-ки в: чууууть-чуть больший крутящий момент; Удобство посадки — эргономика лучше, но жестковато; АБС!; ветрозащита (ощутимо получше вверху и чуть хуже по ногам); более мягкий рычаг сцепления; Дизайн бандоса хорош, у GPZ дизайна почти нет — он утилитарен и эргономичен; Спокойно жрет 92й, степень сжатия позволяет.
GPZ лучше Бандоса: ощутимо более устойчив на скоростях до 15км/ч (тошним и объезжаем в междурядье); Огромное количество бардачков под сидухой, у бандоса там места нет ВООБЩЕ; Максималка (98 лошдок с почти таким же крутящим моментом против 147 все же чувствуются); Клиренс! Бандос по трубам выпуска просто запредельно низок, оттого часто можно шарахаться даже об лежачие полицейские; удобство посадки, на GPZ мягче; Ремонтопригодность GPZ просто разительно выше, так как он ощутимо проще, Развесовка ощутимо комфортнее, чем на бандосе, при сопоставимой массе.
Бандос уже дитя нулевых, а GPZ — наследие 80ых. Со всеми вытекающими, и там и там есть свои плюсы и минусы.
Современный инжектор будет безусловно эффективнее. Какой-нибудь TDM900 на 95 при скорости 120-140 по трассе с кофрами и скарбом может кушать 4 литра. И если бы я целился исключительно в сегмент экономичного дальнобоя, то встал бы вопрос, «а нафига брать литр-сто?»
Возьмем Бандит 1250й, который к слову до сих пор в производстве, отличный по многим параметрам мот, сопоставимый с GPZ1100 но ощутимо поновее. Он жрет поменьше в режиме «тошним» около 6-6.5 литров, но если ему дать на все деньги, он жрет 13! Но упирается в свою мощность и не может сильно выше 210.
Я брал себе мот на очень широкий спектр задач, на стыке туризма, ежедневной езды по городу, ежедневных загородных поездок и иногда вжарить по пустой трассе. Простой экономичный мот будет дешевле в эксплуатации, но не будет обладать таким характером.
А насчет 98 и 100го — просто в прошлом году цена на 95й, 95й-премиум и 98й была такова, что выгоднее всего рублей за 1 км получалось на 98 (при этом так же как и на 95). В результате выбрав, проехать 185км на 95 или 250 на 98 на одном баке, выбор был за бОльшее октановое число. В этом году посмотрим на ценники и посчитаем заново. Это экономика, а не прихоть.
Хотите, чтоб мот не жрал бенз — берите себе 250сс с современным инжектором и катайте 70-80км/ч, 2л на 100 будет не предел.
Если мотор и карбы в состоянии «как новые», настройки четкие, свечи хорошие:
Бак 22.5л, резерв 5.5л, бак до резерва 17л. (у меня модифицирован резерв до 2.5л, 5.5 избыточен ИМХО)
Расход по трассе, с грузом, «сверхзвук» (180-220км/ч по спидометру) — 10 литров на 100км (или 9л, если лить 98й V-power или 100й Лукойл)
Расход по трассе, с грузом, «не торопимся» (120-140км/ч) — 7л на 100км (показатели на 98 бензе, в этом режиме очень себя окупает в цене на 1 км)
Расход в режиме «загородная прогулка» (80-100км/ч) — 5.5-5.8л на 100км (98й. На 95 будет около 6.5)
Расход Город/Смешанный/много запусков и прогревов — 7.5-8л на 100, много стоим, мало едем. Светофоры, запуски, прогревы, междурядье.
95й норм, но в том году по эффективности цена за 1 км не оправдал себя. лил 98й-в павер.
92й — в этот мотор лить нельзя, ибо степень сжатия 11.2:1 явно диктует не ниже 95го.
Если ваша степень сжатия не превышает 10.5:1 (а лучше 10.2:1) — то можно пробовать и на 92 ездить. Цифирки смотрите в мануале. Так как для разных стран эти вещи как раз отличаются, и американец может иметь отличную мощность и степень сжатия от японца или швейцарца.