Конкурсы на любителей, полицейские аппараты. В России они есть за 150тыс без пробега по РФ. В США они вообще за копейки продаются, потому как их было выпущено очень ОЧЕНЬ много (с 1986 по 2006 года то).
Как-то упустил ваш комментарий, исправляюсь!
ZRX1200 — самый надежный и долговечный мотор из всей этой когорты, даже понадежнее GPZ900r который с 84 по 2003й выпускался и чем GTR1000 примерно с тем же интервалом выпуска.
Вы же слышали про «хреновый мотор ZZR1100»? Так вот, принципиально, это одни и те же моторы с небольшими модификациями. Главной болячкой всех этих моторов является масляный насос. Пока он жив — это очень производительный двухступенчатый монстр. Но если замене масла уделяется мало внимания, или воздушный фильтр хреновый или уплотнения грустные — мотор жрет песок, содержание кремния в масле возрастает в разы (имеется ввиду мельчайшая абразивная пыль) и насос задирается и теряет свою производительность. То же самое случается, если мотор мало ездит и много собирает конденсата. Ржавчина, оксид железа — тоже злой абразив. Это касается в принципе всех мотоциклов, просто каких-то в меньшей степени, каких-то в большей.
Ввиду того, что у меня один из самых редких моторов из всей когорты, при том один из самых форсированных (юбилейка 147л.с.) — это заставляет реально контролировать состояние масла и температуры мотора. (в том году заменил термостат, чтоб вывести режим охлаждения в норму).
Подытожу: ZRX1200 наряду с ZZR1200 — это вершина эволюции карбовых рядных четверок Kawasaki. У них нет «болячек», если мотор правильно обслуживается, заправляется соответствующим топливом, и не работает в режиме «абы как настроим, подмажем герметосом и норм».
Мотор ZRX1200 вполне отхаживает 300-500 тыс до капиталки, главное масло менять вовремя.
Родные вполне справляются. Подвеска настроена чуть жестче середины, это подъедает комфорта, но дает очень хорошую управляемость. Не идеал, но очень достойно.
Хорошо, Давай карты на стол. И мухи отдельно, котлеты отдельно.
Выводы, что эти моторы хлам ты сделал, потому, что к тебе приезжали на убитых дровах? Может не инженеры виноваты в состоянии дров, а их хозяева, которые даже понятия не имеют что этот мотор имеет 2 пробки слива масла, и что карбы не только синхронить надо, а и мыть и настраивать, и не в ведре с бензином не разбирая?
Где ты увидел, что я сказал, что данный мот — предел инженерной мысли и технического прогресса? Это простой дорожник в пластике, но очень удобный в обслуживании, и при должном обслуживании просто неубойный. В нем ремонтопригодно ВСЕ.
Давай, скажи мне что не хлам, и мы объективно сравним модели и их косяки и болячки.
А про физику ДВС тоже можем подискутировать, если есть на то желание.
Тут цепи склепанные, беда в том, что у нас любят расклепывать неразборные цепи, а потом их криво склепывать, что приводит к частичному расцепу звеньев. Но на всех этих моторах звезды ГРМ сбоку, а не по центру и гимора нет вообще.
Цепь находится слева на моторе, меняется за час. Снял натяжитель, снял крышку внизу, шайбу зажигания, скинул 1 распредвал с постелей, протащил цепь наверх, выставил метки собрал.
Да, удобно, он не «вверх» повернут, а где-то на 10-15 градусов всего провернут, на столько же, насколько опустились рычаги машинок. так что относительно кисти руки пульт положения не изменил.
Ну «старьё» в такой фазе уже довольно лихо переходит в ретро, особенно в таком состоянии. От спорта здесь очень-очень мало. Это классик в пластике, и очень комфортный, сравнить есть с чем. Вэшка — ну на любителя, это уже вкусовщина же, мне рядник больше нравится.
Дядь, вот подумай, надо ли мне что-то кому-то доказывать?
Вопервых, ты в примеры привел совсем не спорттуры, а гиперы, а мне скорее турист или классик в пластике был нужен. Про надежность ты очень заблуждаешься, если сравнивашь мотор на котором гильзу можно просто вынуть и поменять с мотором с никасилом, где и расточка то не всегда возможна. Опять же, задайся вопросом, почему GPZ1100 и ZRX1100 и ZRX1200 почти все остаются в японии и почти не едут оттуда? Да потому, как японцы на них продолжают ездить.
И опять же, скажи, сколько сотен мотоциклов ты отремонтировал и обкатал, чтоб называть мой корчом? Мне то за годы есть с чем сравнить, а тебе?
100% правда. Бензонасоса нет. Так что в отсутствии гравитации, он не работает Ж)))
Натяжка цепи упорами, не эксцентриками.
Элемик 400й — мотоцикл знакомой, приболел, чиним потихоньку.
Ну да, «Бокс, вместительный, светлый».
Меня всегда тянуло к надежности, ремонтопригодности и лаконичности. Можно сказать, что «Так больше не делают», но кое-где еще появляются достойные и адекватные аппараты. Но за 25 лет доктрина производства сильно изменилась. Но то, что осталось неизменным — это то, что если мот уже в состоянии хлама, новым он не станет никогда, как его не реставрируй.
У каждого из этих брендов есть колодки разного типа, У той же хонды Ниссин и Оригинал — слова синонимы. Просто нужно брать те, которые предусмотрел производитель, или руководствуясь режимами эксплуатации, наконец.
ZRX1200 — самый надежный и долговечный мотор из всей этой когорты, даже понадежнее GPZ900r который с 84 по 2003й выпускался и чем GTR1000 примерно с тем же интервалом выпуска.
Вы же слышали про «хреновый мотор ZZR1100»? Так вот, принципиально, это одни и те же моторы с небольшими модификациями. Главной болячкой всех этих моторов является масляный насос. Пока он жив — это очень производительный двухступенчатый монстр. Но если замене масла уделяется мало внимания, или воздушный фильтр хреновый или уплотнения грустные — мотор жрет песок, содержание кремния в масле возрастает в разы (имеется ввиду мельчайшая абразивная пыль) и насос задирается и теряет свою производительность. То же самое случается, если мотор мало ездит и много собирает конденсата. Ржавчина, оксид железа — тоже злой абразив. Это касается в принципе всех мотоциклов, просто каких-то в меньшей степени, каких-то в большей.
Ввиду того, что у меня один из самых редких моторов из всей когорты, при том один из самых форсированных (юбилейка 147л.с.) — это заставляет реально контролировать состояние масла и температуры мотора. (в том году заменил термостат, чтоб вывести режим охлаждения в норму).
Подытожу: ZRX1200 наряду с ZZR1200 — это вершина эволюции карбовых рядных четверок Kawasaki. У них нет «болячек», если мотор правильно обслуживается, заправляется соответствующим топливом, и не работает в режиме «абы как настроим, подмажем герметосом и норм».
Мотор ZRX1200 вполне отхаживает 300-500 тыс до капиталки, главное масло менять вовремя.
У меня и самолеты 66 и 69 годов в идеале.
Выводы, что эти моторы хлам ты сделал, потому, что к тебе приезжали на убитых дровах? Может не инженеры виноваты в состоянии дров, а их хозяева, которые даже понятия не имеют что этот мотор имеет 2 пробки слива масла, и что карбы не только синхронить надо, а и мыть и настраивать, и не в ведре с бензином не разбирая?
Где ты увидел, что я сказал, что данный мот — предел инженерной мысли и технического прогресса? Это простой дорожник в пластике, но очень удобный в обслуживании, и при должном обслуживании просто неубойный. В нем ремонтопригодно ВСЕ.
Давай, скажи мне что не хлам, и мы объективно сравним модели и их косяки и болячки.
А про физику ДВС тоже можем подискутировать, если есть на то желание.
Вопервых, ты в примеры привел совсем не спорттуры, а гиперы, а мне скорее турист или классик в пластике был нужен. Про надежность ты очень заблуждаешься, если сравнивашь мотор на котором гильзу можно просто вынуть и поменять с мотором с никасилом, где и расточка то не всегда возможна. Опять же, задайся вопросом, почему GPZ1100 и ZRX1100 и ZRX1200 почти все остаются в японии и почти не едут оттуда? Да потому, как японцы на них продолжают ездить.
И опять же, скажи, сколько сотен мотоциклов ты отремонтировал и обкатал, чтоб называть мой корчом? Мне то за годы есть с чем сравнить, а тебе?
Натяжка цепи упорами, не эксцентриками.
Элемик 400й — мотоцикл знакомой, приболел, чиним потихоньку.
Ну да, «Бокс, вместительный, светлый».