Плюсую. У меня туристические боты Alpine stars стали рваться месяца через 2 — в Байкленде покупал, так что вряд ли контрафакт. Плюс, там была настрящая мембрана гортекс, которая-таки работала — это заметно. При всем, обычно у меня боты не рвутся никогда — есть пары, которым и 10 лет — все отлично с ними. И есть пара перчей Alpine stars — чисто зимние, так что там не миллионный пробег, но все же — качеством как раз доволен.
И еще нюанс. Carplay, насколько знаю, умеет работать только в горизонтальном режиме. Большинство карт информативнее в вертикальном режиме.
Плюс, в режиме Carplay приложения немного не так удобно работают — если захотеть во время введенного маршрута добавить промежуточную точку в Гугл-мапс — будет усеченный функционал по сравнению с тем, что на смарте.
Вообще, приведенные проблемы — универсальный зажим под любой телефон с беспроводной зарядкой и антивибрацией — решаемо, по итогу будет лучше и лаконичнее. Насчет влагозащиты телефона — без влагозащиты смартфоны — это прям начальный уровень, нечего бояться. Я вот буквально вчера и позавчера путешестовал в шторм, когда заливает в душу — нормально все с телефоном, и я так делаю уж лет 7.
Отдельный смартфон под навигатор — тоже вполне вариан. Сейчас большинство навигаторов синхронизируют все автоматически — натыкал дома точек на основной смарт, на втором будет то же самое. С оффлайн-картами — их скачиваешь ровно 1 раз при планировании поездки и с текущими скоростями это минут 5 занимает. Т.е. в рамках стратегии с дублированием телефона на всякий пожарный и запасной симкой — лучший вариант.
С беспроводным Carplay часто есть проблема с подлагиванием — через пару часов навигатор отстает метров на 300 от реального местоположения — тут нужно проверить именно вдолг как работает, желательно на жаре.
В Европе в страховках сразу можно видеть, работают ли страховые случаи вне ДОП — соответственно, на эдвенчеры только такие страховки и покупают. Плюс, восстановление после пожара — это такая довольно обычная функция страховок — не каско. Как пример, вчера на автомобиль страховку делал: 350 евро — самая базовая, за 354 евро уже с покрытием от разбитых стекол, порванных шин и пожара.
Хозяйке на заметку. В испанской системе обучения водителей не рекомендуют для тушения использовать воду, а засыпать огонь землей или песком. Поляки сначала раздувают пламя ездой, потом вместо земли засыпают еще листвы и веток для розжига. Можно было попробовать еще снять защиту, там же 4 болтика.
Unfragged, у T7 великолепная геометрия и эргономика для высоких людей. 800GS еще ладно, Tiger 800 любой для высокого роста не очень-то и хорош, у меня что на XC, что на XR под вечер колени уставали. И главное — T7 НОВЫЙ. 800GS — это минимум 5-летний, среднестатистическому 800 GS на рынке 7-8 лет. Кому-то нормально покупать 7-летний мотоцикл, кому-то перебор.
850GS — сильно тяжелее и уже той развесовки нет, как у 800GS, Tiger 800 тоже тяжелее, еще и жрет как не в себя, плюс у старых поколений подвеска такая себе.
KTM 950 или XT660Z — тоже клевые, но их, в отличие от Тигров и GS, уже покупают фанаты и не для асфальта — не верю, что на рынке есть в состоянии «нового».
Касательно 800GS относительно серпантинов. Я просто ездил на 800-м довольно много именно по серпантинам, причем на модели с ESA. Ладно еще, что это несопоставимые динамика и тормоза с Десертом.
Тут еще идеология подвесок разная. 800 GS настроен как софт-эндуро, как и большинство старых турэндуро — у каких-нибудь Tenere тех же лет примерно те же ощущения, а какой-нибудь KTM 890 уже как хард-эндуро со всеми плюсами и минусами. Мне лично по душе подвески у KTM, а подвеску от KTM 1290 SAS я вообще считаю лучшей для универсального эдвенчера для всего на свете.
Короче, у 800-ки мягкая вилка без регулировок, да и аморт в самом затянутом положении не то, чтобы каменным становится. Для езды по дорогам Средней Азии — самое то, но на серпантинах (тех, где нужно оттормаживаться, а не просто перекладываться) на нем не весело, как на большинстве турэндур с такими ходами (но не всеми), и никакой резиной это не исправить.
Unfragged, Десерт очень любопытен, но пока не ездил — только в салоне посидел.
Причем, я должен был ехать на пресс-показ этой модели, но там опять волна ковида, спецоперация с запретом на поставки мотоциклов и вот это все.
Чисто по тому, как это все ощущается эргономически — нравится, на внешность мне пофиг.
Насколько я представляю, зависит от того, с какой точки зрения на аппарат смотреть. Я думаю, что это та же странная ниша, где есть Africa Twin 1100 — т.е. мотоциклы для людей с высоким уровнем бездорожных навыков — это не совсем конкурент Tenere, Tuareg и KTM 890 — это немного в сторону, не для новичков, да и новички за такой ценник не покупают турынду. Т.е. когда уже нет проблем с весом мотоцикла, высотой по седлу, и падения достаточно редки, чтобы задумываться об этих вещах, и есть потребность чего-то отмачивать, типа прыжков, когда софт-подвесок 200 мм уже не хватает. При этом, чтобы очень круто ехал на асфальте. Мне кажется, именно это имел ввиду F9, особенно если смотреть на схему, как он расставил другие мотоциклы (с самой схемой байков я совсем-совсем не согласен). На мой взгляд, в этом классе Африка сразу проигрывала тем, что на асфальте она никакущая. Есть, конечно, KTM 1290 SAR, например, который на асфальте эталонный для такого типа, но у него уже теряется ощущение легкости — все-таки лишние 20 кг на бездорожье имеют значение.
То, что DesertX прекрасен на бездорожье — это понятно и без теста. К тому же, это реально самый длиннобазный эдвенчер на сегодняшний день — я такое люблю, теряется легкость разворотов или каких-то таких «узких» маневров, но зато такие байки как локомотив прут вперед и дают больше ощущения стабильности, что в реальности пригождается чаще, чем разворот в пределах одной полосы.
Двигатель, опять же, довольно мягкий — нет типичных для того же KTM или Тигра 900 проблем с вибрациями, плюс на Мульте у этого мотора низов не хватало, под Десерт они его перенастроили и должно быть лучше.
Плюс, большой бак с очень крутой фишкой с подключением дополнительного резервуара в качестве аксессуара — гениально и закрывает ряд потребностей, когда просто покататься или поехать в дальняк без возни с канистрой.
Что мне самому интересно — это уровень комфорта, и насколько Десерт шикарен на серпантинах. Учитывая, что у Ducati обычно лучшая ветрозащита и качество материалов в принципе — довольно легко предположу, что комфорт там выше KTM 1290 и уж подавно лучше, чем у Африки, что не очень сложно переплюнуть.
Ну и на подвесках и колесах Ducati никогда не экономит, поэтому есть надежда, что в зажатом положении она такая же бомбическая, как у KTM.
Ну и опять же, Ducati бомбически облегчили все, что только можно — легче Африки на десяток кило, легче Lucky Explorer 9.5 почти на 20 кил, легче BMW 850 GS Adventure тоже на 20 кило (при большем объеме бака у Ducati), при этом мощности выше крыши. И ценник вполне божеский — всего на 15% больше, чем базовая Африка, хотя по качеству компонентов с Хондой пропасть.
Короче, мот должен быть действительно шикарным, но для тех, кто УЖЕ хорошо ездит по грунту, а не в качестве первого турэндуро, при этом у кого денег довольно много. У кого денег мало — Tenere пока никто не сместил.
NicolUA, обычно новинки с выставок появляются весной. Трансальп хайповый, он наверняка и в аренде появится. Как только появится, сразу же и возьму, он любопытный. V-strom, заметь, все проигнорировали — он как бы есть, но никому не нужен. Если только ценником не удивят.
Дуплексная рама — именно то, что все ждут от люксового раллийного мотоцикла в 2023 году.
Наверное, стоило отметить, что 220 кг — это сухая масса.
У прямейшего конкурента, Ducati DesertX — сухие 202 кг.
У еще одной трехцилиндровой 900-ки Triumph Tiger 900 Rally — сухие 196 кг.
Смысл в том, что наколенники поверх штанов вцепляются при падении в асфальт и проворачиваются (сцепление с асфальтом выше, чем с ногами). Штаны удерживают наколенник на ноге — вот и вся хитрость. Это примерно как шлем не застегивать.
Я только про фразу о том, что на XTR удобно ездить в городе — остальные аспекты тут не нужны.
Чисто технически передвигаться можно, но сложно сравнивать с городскими мотоциклами по массе параметров.
Плюс, в режиме Carplay приложения немного не так удобно работают — если захотеть во время введенного маршрута добавить промежуточную точку в Гугл-мапс — будет усеченный функционал по сравнению с тем, что на смарте.
Отдельный смартфон под навигатор — тоже вполне вариан. Сейчас большинство навигаторов синхронизируют все автоматически — натыкал дома точек на основной смарт, на втором будет то же самое. С оффлайн-картами — их скачиваешь ровно 1 раз при планировании поездки и с текущими скоростями это минут 5 занимает. Т.е. в рамках стратегии с дублированием телефона на всякий пожарный и запасной симкой — лучший вариант.
С беспроводным Carplay часто есть проблема с подлагиванием — через пару часов навигатор отстает метров на 300 от реального местоположения — тут нужно проверить именно вдолг как работает, желательно на жаре.
850GS — сильно тяжелее и уже той развесовки нет, как у 800GS, Tiger 800 тоже тяжелее, еще и жрет как не в себя, плюс у старых поколений подвеска такая себе.
KTM 950 или XT660Z — тоже клевые, но их, в отличие от Тигров и GS, уже покупают фанаты и не для асфальта — не верю, что на рынке есть в состоянии «нового».
Касательно 800GS относительно серпантинов. Я просто ездил на 800-м довольно много именно по серпантинам, причем на модели с ESA. Ладно еще, что это несопоставимые динамика и тормоза с Десертом.
Тут еще идеология подвесок разная. 800 GS настроен как софт-эндуро, как и большинство старых турэндуро — у каких-нибудь Tenere тех же лет примерно те же ощущения, а какой-нибудь KTM 890 уже как хард-эндуро со всеми плюсами и минусами. Мне лично по душе подвески у KTM, а подвеску от KTM 1290 SAS я вообще считаю лучшей для универсального эдвенчера для всего на свете.
Короче, у 800-ки мягкая вилка без регулировок, да и аморт в самом затянутом положении не то, чтобы каменным становится. Для езды по дорогам Средней Азии — самое то, но на серпантинах (тех, где нужно оттормаживаться, а не просто перекладываться) на нем не весело, как на большинстве турэндур с такими ходами (но не всеми), и никакой резиной это не исправить.
Причем, я должен был ехать на пресс-показ этой модели, но там опять волна ковида, спецоперация с запретом на поставки мотоциклов и вот это все.
Чисто по тому, как это все ощущается эргономически — нравится, на внешность мне пофиг.
Насколько я представляю, зависит от того, с какой точки зрения на аппарат смотреть. Я думаю, что это та же странная ниша, где есть Africa Twin 1100 — т.е. мотоциклы для людей с высоким уровнем бездорожных навыков — это не совсем конкурент Tenere, Tuareg и KTM 890 — это немного в сторону, не для новичков, да и новички за такой ценник не покупают турынду. Т.е. когда уже нет проблем с весом мотоцикла, высотой по седлу, и падения достаточно редки, чтобы задумываться об этих вещах, и есть потребность чего-то отмачивать, типа прыжков, когда софт-подвесок 200 мм уже не хватает. При этом, чтобы очень круто ехал на асфальте. Мне кажется, именно это имел ввиду F9, особенно если смотреть на схему, как он расставил другие мотоциклы (с самой схемой байков я совсем-совсем не согласен). На мой взгляд, в этом классе Африка сразу проигрывала тем, что на асфальте она никакущая. Есть, конечно, KTM 1290 SAR, например, который на асфальте эталонный для такого типа, но у него уже теряется ощущение легкости — все-таки лишние 20 кг на бездорожье имеют значение.
То, что DesertX прекрасен на бездорожье — это понятно и без теста. К тому же, это реально самый длиннобазный эдвенчер на сегодняшний день — я такое люблю, теряется легкость разворотов или каких-то таких «узких» маневров, но зато такие байки как локомотив прут вперед и дают больше ощущения стабильности, что в реальности пригождается чаще, чем разворот в пределах одной полосы.
Двигатель, опять же, довольно мягкий — нет типичных для того же KTM или Тигра 900 проблем с вибрациями, плюс на Мульте у этого мотора низов не хватало, под Десерт они его перенастроили и должно быть лучше.
Плюс, большой бак с очень крутой фишкой с подключением дополнительного резервуара в качестве аксессуара — гениально и закрывает ряд потребностей, когда просто покататься или поехать в дальняк без возни с канистрой.
Что мне самому интересно — это уровень комфорта, и насколько Десерт шикарен на серпантинах. Учитывая, что у Ducati обычно лучшая ветрозащита и качество материалов в принципе — довольно легко предположу, что комфорт там выше KTM 1290 и уж подавно лучше, чем у Африки, что не очень сложно переплюнуть.
Ну и на подвесках и колесах Ducati никогда не экономит, поэтому есть надежда, что в зажатом положении она такая же бомбическая, как у KTM.
Ну и опять же, Ducati бомбически облегчили все, что только можно — легче Африки на десяток кило, легче Lucky Explorer 9.5 почти на 20 кил, легче BMW 850 GS Adventure тоже на 20 кило (при большем объеме бака у Ducati), при этом мощности выше крыши. И ценник вполне божеский — всего на 15% больше, чем базовая Африка, хотя по качеству компонентов с Хондой пропасть.
Короче, мот должен быть действительно шикарным, но для тех, кто УЖЕ хорошо ездит по грунту, а не в качестве первого турэндуро, при этом у кого денег довольно много. У кого денег мало — Tenere пока никто не сместил.
Наверное, стоило отметить, что 220 кг — это сухая масса.
У прямейшего конкурента, Ducati DesertX — сухие 202 кг.
У еще одной трехцилиндровой 900-ки Triumph Tiger 900 Rally — сухие 196 кг.
Не 1998, а, видимо, 1988.
V-strom анонсирован в один день с Трасальпом, а не Африкой.
Дальше читать не стал.
Чисто технически передвигаться можно, но сложно сравнивать с городскими мотоциклами по массе параметров.