Все же, это про старые Ducati речь. У меня несколько приятелей владеют Multistrada V4 — 0 вопросов по надежности, это добротно сделанный мотоцикл из очень качественных компонентов. Есть знакомые со старыми Ducati — это кошмарные байки, они вообще иначе сделаны. Именно поэтому 10-летняя NC торгуется дороже 10-летней Мультистрады. :)
«присутствует ручная регулировка заднего амморта» — будешь смеяться, но на версии S преднатяг и спереди, и сзади тоже ручками настраивать нужно.
И я еще я не понял, как ты так ездишь на Мульте, что не заметил, что V100 довольно унылый по динамике для дитра. Это, собственно, и по цифрам понятно. У него есть диапазон, где хорошо стреляет, но я слишком часто ускорялся с ручкой до упора и мыслями «Ну, давааай уже». При этом, на Мульте мне довольно страшно ручку в упор откручивать. Я не говорю, что это плохо, но этот мот точно спокойный.
Плюсую. Хорватское побережье — эталонные дороги для спортбайков. Когда есть возможность с кондиционером в комфорте доехать, а не по жаре тащиться в полном экипе — умный вариант, а пивные дальнобои со своим кодексом, что тру, а что не тру — это всегда потешно.
Да никто не спорит с тем, что сила трения остается той же — хватит школьные опыты пересказывать. Шины работают чуть посложнее. Как я уже сказал, прогретая резина имеет адгезивные свойства. Примеры:
1. На картинге можно увидеть такой эффект, когда после заезда карт встает и прилипает к асфальту — его нужно срывать с места.
2. Если поставить велосипед на дешевый линолеум — могут возникнуть пятна от шин на линолеуме из-за того, что состав шины вступает в реакцию с ПВХ. Это признак адгезии.
А если прогретые шины все же имеют адгезивные свойства, все эти опыты с гирей становятся нерелевантными. И, главное, твой ответ никак не объясняет, зачем на мощных спортбайках широкие шины, если никакой разницы с узкими шинами нет. :)
Со старта тяжело быстрее автомобильного потока уйти вперед, и с XT660 нужно всегда находиться в довольно узком диапазоне оборотов. На двойке того же объема обычно вообще все равно, на какой передаче где едешь.
Некомфортно все время нащупывать ногой асфальт.
Когда подвеска болтает на ускорении-торможении, меняется геометрия мотоцикла — меньше четкости в поворотах. Например, когда стартуешь со светофора в поворот.
Давай с другого конца зайдем.
Возьмем два одинаковых деревянный кубика.
Один кубик приклеим к столу малюсенькой каплей (с какой-то толщиной клеевого шва — т.е. пятно контакта кубика и стола равно клеевой капле).
Второй кубик приклеим к столу, но нанесем клей на всю поверхность — пятно контакта, допустим, в 50 раз больше. Можем ли мы сказать, что второй кубик сложнее оторвать от стола?
Надеюсь, с этим спорить не станешь. :)
Тогда перейдем дальше. Если мы чисто для примера возьмем суперспортивный слик, которого хватает на один заезд, и который при достижении рабочей температуры начинает буквально липнуть, можем ли мы говорить, что мотошины имеют свойства клея? :)
Уже можно было понять, что одна формула Амонтона-Кулона не объясняет, зачем в MotoGP использовать широкие и тяжелые шины, если при увеличении пятна контакта никаких преимуществ нет. Более того, совершенно непонятно, зачем делать спортивные треугольные шины.
Я дал удочку, где посмотрел — дальше не мое дело.
Если хочешь не сваливать все на маркетологов и дизайнеров, а понять, почему, например, на супербайках все-таки широкие шины, хотя они тяжелее, что в спорте никому не нужно, а в идеале не просто широкие шины, а шины вообще без протектора, рекомендую какую-нибудь специализированную литературу почитать. Начни с «Motorcycle Handling And Chassis Design» и «The Racing & High Performance Tire» — это классика понимания мотошин.
Если не хочешь книги читать, изучи феномен «Slip angle» (обычно речь про автомобили, но можешь найти и про мотоциклы). Если вкратце — на повороте есть проскальзывание. На разных по ширине шинах (и протекторе) разные формы пятна контакта — у узкой шины, при прочих равных, будет более продольное пятно, у широкой шины пятно больше вширь. В итоге, выяснили, что у узкой шины при наклоне, например, в 45 градусов только ~30% площади пятна — область сцепления, остальные 70% — область скольжения. У широкой шины при тех же 45 градусов наклона мотоцикла область сцепления около 60%, поэтому «держак» на узкой и широкой шине единой формы будет разным.
Это не единственное отличие широких шин. Например, широкие шины термостабильнее, зато узкую шину для прохождения того же поворота нужно меньше наклонять и меньше неподрессоренная масса. Плюс, узкие шины значительно лучше для бездорожья, но в это уже не буду углубляться, все найдешь в книгах.
1. Если я правильно понял твою мысль, Ducati в своем флагманском люксовом туристическом мотоцикле, напичканном технологиями, которых ни у одного конкурента нет, сэкономил на резине? Или инженеры, которые просчитали монокок, не могут сообразить, какую резину нужно было ставить? :)
2. Вангую, что первая ссылка в Яндексе по запросу «зачем устанавливают широкие покрышки» будет про автомобильные шины. Ничего, что у мотошин целый ряд различных форм, которые «маленько» иначе работают, нежели плоские автошины? :)
Правильно ли, что Ducati — дураки, потому что не поставили более широкую резину? Правильно ли, что Triumph — дураки, потому что поставили избыточно широкую резину?
Загадка со звездочкой. На Multistrada V4 заднее колесо уже, чем на Trident 660. Мощность этих мотоциклов отличается в 2 с лишним раза. Multistrada — определенно, турист, Trident — определенно, нет.
1. В официальных руководствах V-Strom 1000 и Versys 1000 нет информации по ускорению от 0 до 100 км/ч.
2. Видео на Ютубе показывают спидометр, который не является прибором точного измерения скорости. Во-вторых, я повторюсь, что разгон от 0 до 100 на мотоцикле сильно зависит от изначальных условия — с каких оборотов был старт, сколько в баке бензина, какой вес гонщика в экипировке, какая резина, какое давление, какой уклон дороги, какой ветер, как гонщик работает со сцеплением. Поэтому на Ютубе можно найти подтверждение любой точке зрения. Даже если незаметный уклон дороги вниз и спидометр имеет среднестатистическую погрешность в 7% — эти замеры делают из тошнотного мотоцикла ракету.
3. Я стою на версии, что в разгоне от 50 до 140 км/ч Versys уделает V-Strom запросто. Ты согласен с этим утверждением или нет?
4. Пинка у Versys нет не потому что у него проблема с динамикой, а потому что у него линейная кривая мощности, характерная для четверок с легкими поршнями, а у V-Strom на 3000 есть резкий скачок (или до 3000 провал — как считать).
Вот тебе наглядная картинка мощности. Обрати внимание на 3000 оборотов — Versys на этих оборотах выдает больше мощности. Как думаешь, какой мотор быстрее наберет 4000 оборотов — V-Strom с диаметром поршней 100 мм и ходом 66 мм, или Versys с поршнями 77 мм и ходом 56 мм? :)
5. Я не спорю с тем, что V-Strom хорошо подходит для толкания в пробках. Только это не единственная задача мотоцикла, у каждого свои предпочтения. Если бы все было так однозначно, все бы и делали двухцилиндровые городские чахотки — четырехцилиндровый двигатель всегда дороже в производстве. Про то, что Versys имеет преимущество только от 140 км/ч — неправда.
Набор каких-то разрозненных тезисов.
Ты зачем-то сказал про рядник, а не я. Versys — 4 цилиндра, V-Strom — 2 — это ключевая разница, а не расположение цилиндров (о чем пример Super Tenere и говорит). Был бы Versys V4 — было бы как-то иначе?
Тезис про 3 секунды до 100 на чем основан? Видосики, где замеры по спидометру, не считаются доказательством, потому что спидометр может показывать что угодно. Есть замеры, где V-Strom и в 4 секунды не может въехать, например. И куча тестов Versys 3,1 сек. — т.е. самый популярный показатель, но ты где-то нашел 3,5. Тебе просто нравится верить в такие цифры. И 0-100 — это такой себе показатель, очень зависит от исполнения гонщика: с каких оборотов стартует, как умеет на грани вилли ехать и т.д. Интереснее разгон 50-100 или 100-200 — это более чистые цифры, на которые меньше влияют субъективные условия. Спойлер — если V-Strom даже с нуля имеет примерно те же показатели, ловить ему в зоне от 50 км/ч нечего, где Versys доминирует.
Нет у V-Strom лютой динамики, как нет ее и у Super Tenere — это низовые движки для пробок, о чем и говорит момент на 4000 и низкая мощность. Не говоря уже о том, что геометрия Versys, аэродинамика, резина и т.д. значительно больше подходит для быстрой езды.
Тебе просто нравится V-Strom, поэтому аргументы подстраиваешь под картину мира.
Super Tenere — тоже рядник. Значит ли это, что он тоже штучка? :)
У Versys динамика бодрее, чем у V-Strom не только 140+. У V-Strom ручку где-нибудь на 60 км/ч в упор выкручиваешь и пытаешься понять, где тут литр. Единственное, где V-Strom сильно лучше — на околонулевых скоростях в пробках.
В ближайший трек — это где? Я так понимаю, вы в провинции Аликанте живете.
Сколько народу на треке относительно московских?
И 120 евро — это что, безлимитный месячный абонемент? Супердешево. Я привык, что в Испании все по 10. Кроссовый трек — десятку за занятие, если катаешься регулярно, но это песок с горками — затрат вообще нет. На коняшках дочь занимается — тоже десятку за занятие, если оптом берешь.
Можешь расписать по тратам, во сколько сие хобби встает, как часто на трек катаетесь и т.д.?
Бывает ли так, что приходится чем-то жертвовать в обычной школе или пока времени хватает на все?
И я еще я не понял, как ты так ездишь на Мульте, что не заметил, что V100 довольно унылый по динамике для дитра. Это, собственно, и по цифрам понятно. У него есть диапазон, где хорошо стреляет, но я слишком часто ускорялся с ручкой до упора и мыслями «Ну, давааай уже». При этом, на Мульте мне довольно страшно ручку в упор откручивать. Я не говорю, что это плохо, но этот мот точно спокойный.
1. На картинге можно увидеть такой эффект, когда после заезда карт встает и прилипает к асфальту — его нужно срывать с места.
2. Если поставить велосипед на дешевый линолеум — могут возникнуть пятна от шин на линолеуме из-за того, что состав шины вступает в реакцию с ПВХ. Это признак адгезии.
А если прогретые шины все же имеют адгезивные свойства, все эти опыты с гирей становятся нерелевантными. И, главное, твой ответ никак не объясняет, зачем на мощных спортбайках широкие шины, если никакой разницы с узкими шинами нет. :)
Некомфортно все время нащупывать ногой асфальт.
Когда подвеска болтает на ускорении-торможении, меняется геометрия мотоцикла — меньше четкости в поворотах. Например, когда стартуешь со светофора в поворот.
Возьмем два одинаковых деревянный кубика.
Один кубик приклеим к столу малюсенькой каплей (с какой-то толщиной клеевого шва — т.е. пятно контакта кубика и стола равно клеевой капле).
Второй кубик приклеим к столу, но нанесем клей на всю поверхность — пятно контакта, допустим, в 50 раз больше. Можем ли мы сказать, что второй кубик сложнее оторвать от стола?
Надеюсь, с этим спорить не станешь. :)
Тогда перейдем дальше. Если мы чисто для примера возьмем суперспортивный слик, которого хватает на один заезд, и который при достижении рабочей температуры начинает буквально липнуть, можем ли мы говорить, что мотошины имеют свойства клея? :)
Я дал удочку, где посмотрел — дальше не мое дело.
Если не хочешь книги читать, изучи феномен «Slip angle» (обычно речь про автомобили, но можешь найти и про мотоциклы). Если вкратце — на повороте есть проскальзывание. На разных по ширине шинах (и протекторе) разные формы пятна контакта — у узкой шины, при прочих равных, будет более продольное пятно, у широкой шины пятно больше вширь. В итоге, выяснили, что у узкой шины при наклоне, например, в 45 градусов только ~30% площади пятна — область сцепления, остальные 70% — область скольжения. У широкой шины при тех же 45 градусов наклона мотоцикла область сцепления около 60%, поэтому «держак» на узкой и широкой шине единой формы будет разным.
Это не единственное отличие широких шин. Например, широкие шины термостабильнее, зато узкую шину для прохождения того же поворота нужно меньше наклонять и меньше неподрессоренная масса. Плюс, узкие шины значительно лучше для бездорожья, но в это уже не буду углубляться, все найдешь в книгах.
2. Вангую, что первая ссылка в Яндексе по запросу «зачем устанавливают широкие покрышки» будет про автомобильные шины. Ничего, что у мотошин целый ряд различных форм, которые «маленько» иначе работают, нежели плоские автошины? :)
Или, может, причина в другом?
Еще версии? :)
2. Видео на Ютубе показывают спидометр, который не является прибором точного измерения скорости. Во-вторых, я повторюсь, что разгон от 0 до 100 на мотоцикле сильно зависит от изначальных условия — с каких оборотов был старт, сколько в баке бензина, какой вес гонщика в экипировке, какая резина, какое давление, какой уклон дороги, какой ветер, как гонщик работает со сцеплением. Поэтому на Ютубе можно найти подтверждение любой точке зрения. Даже если незаметный уклон дороги вниз и спидометр имеет среднестатистическую погрешность в 7% — эти замеры делают из тошнотного мотоцикла ракету.
3. Я стою на версии, что в разгоне от 50 до 140 км/ч Versys уделает V-Strom запросто. Ты согласен с этим утверждением или нет?
4. Пинка у Versys нет не потому что у него проблема с динамикой, а потому что у него линейная кривая мощности, характерная для четверок с легкими поршнями, а у V-Strom на 3000 есть резкий скачок (или до 3000 провал — как считать).
Вот тебе наглядная картинка мощности. Обрати внимание на 3000 оборотов — Versys на этих оборотах выдает больше мощности. Как думаешь, какой мотор быстрее наберет 4000 оборотов — V-Strom с диаметром поршней 100 мм и ходом 66 мм, или Versys с поршнями 77 мм и ходом 56 мм? :)
5. Я не спорю с тем, что V-Strom хорошо подходит для толкания в пробках. Только это не единственная задача мотоцикла, у каждого свои предпочтения. Если бы все было так однозначно, все бы и делали двухцилиндровые городские чахотки — четырехцилиндровый двигатель всегда дороже в производстве. Про то, что Versys имеет преимущество только от 140 км/ч — неправда.
Ты зачем-то сказал про рядник, а не я. Versys — 4 цилиндра, V-Strom — 2 — это ключевая разница, а не расположение цилиндров (о чем пример Super Tenere и говорит). Был бы Versys V4 — было бы как-то иначе?
Тезис про 3 секунды до 100 на чем основан? Видосики, где замеры по спидометру, не считаются доказательством, потому что спидометр может показывать что угодно. Есть замеры, где V-Strom и в 4 секунды не может въехать, например. И куча тестов Versys 3,1 сек. — т.е. самый популярный показатель, но ты где-то нашел 3,5. Тебе просто нравится верить в такие цифры. И 0-100 — это такой себе показатель, очень зависит от исполнения гонщика: с каких оборотов стартует, как умеет на грани вилли ехать и т.д. Интереснее разгон 50-100 или 100-200 — это более чистые цифры, на которые меньше влияют субъективные условия. Спойлер — если V-Strom даже с нуля имеет примерно те же показатели, ловить ему в зоне от 50 км/ч нечего, где Versys доминирует.
Нет у V-Strom лютой динамики, как нет ее и у Super Tenere — это низовые движки для пробок, о чем и говорит момент на 4000 и низкая мощность. Не говоря уже о том, что геометрия Versys, аэродинамика, резина и т.д. значительно больше подходит для быстрой езды.
Тебе просто нравится V-Strom, поэтому аргументы подстраиваешь под картину мира.
Любопытно, насколько закидывает грязью-водой.
У Versys динамика бодрее, чем у V-Strom не только 140+. У V-Strom ручку где-нибудь на 60 км/ч в упор выкручиваешь и пытаешься понять, где тут литр. Единственное, где V-Strom сильно лучше — на околонулевых скоростях в пробках.
Большинству рассказать нечего, а у тебя есть понимание мест.
Сколько народу на треке относительно московских?
И 120 евро — это что, безлимитный месячный абонемент? Супердешево. Я привык, что в Испании все по 10. Кроссовый трек — десятку за занятие, если катаешься регулярно, но это песок с горками — затрат вообще нет. На коняшках дочь занимается — тоже десятку за занятие, если оптом берешь.
Бывает ли так, что приходится чем-то жертвовать в обычной школе или пока времени хватает на все?