А. Я, кстати, некоторое время возил термос в таком тубусе, обернув тряпочкой, чтоб не бился.
В итоге, перестал, потому что слишком долго вытаскивать-втаскивать — проще куда-то в сетку или сумку кинуть. Но если там что-то на особый случай — понятно.
У этих тубусов простой дубовый пластик, а это самые выпирающие части мотоцикла. Не боишься, что вместе с топливом треснет по шву при очередном падении? Если не боишься, заливай в правый тубус, чтоб контента побольше было.
У нас в Испании другая система. Возле крупных городов есть «экопарки», куда просто привозишь все, что годится для переработки (ну и плюс некоторый лимит на всякий строительный хлам) — там по боксам распределяется, куда что.
Старая школа.
С первой части волнует вопрос: удаление вот так ржавчины, что к процедуре придется возвращаться периодически — это чтобы стоковый вид бензобака сохранить? Почему отказался от того, чтобы залить в бак полимер пленочкой и забыть про ржавчину навсегда?
Pirelli MT60 с большой натяжкой можно назвать шашкой — это резина 80/20 в лучшем случае, и в грязи от нее толку никакого. На CRF300 Rally резина с завода тоже довольно незлая универсальная стоит, но даже она ни в какое сравнение с MT60 не идет по зацепу. Будет ни рыбы, ни мяса — у меня была и та, и другая резина, если что. Т.е. даже для 210-килограммового турэндуро MT60 довольно уныла. Еще учти, что с заменой колес на 21" у SMC изменится геометрия — оно управляться будет хуже, если не заменишь подвеску.
Никакого 2в1 у тебя не получится — будет вибратор с плохой ветрозащитой, бесполезный на грунте.
Пройди курс эндуро на CRF — потом занимайся выбором мотоцикла. Вполне возможно, что после курса ты вообще захочешь легкий хард, а не еще более тяжелый мопед.
Ты объединяешь в одну кучу Rally и L — некорректно так сравнивать.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
1. Мсье сравнивает сухой вес и мокрый.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.
Главный минус 690 — он тяжелый, если сравнивать не с дорожниками, а с эндуро. С условным софтом WR250R там уже почти 30 кг разницы набегает — это ну очень важно, когда начинаешь что-то исполнять, а не по раскатанным колеям кататься. Если не нужен туризм, а просто вокруг покататься — как опция еще есть хард-эндуро, которые уже на 50 кг легче.
Когда намудохаешься к вечеру (а иначе никакого смысла эндуро брать нет) — становится ну очень тяжело лишний раз даже полулежачий байк приподнять — сил реально не остается. Если обвешиваться раллийными ветровиками и кофрами — еще тяжелее. Ну и если случайно выпульнул мот куда-то в канаву — лишний вес тоже не помогает оттуда байк выковыривать.
Кстати, CRF300L колесо задирать умеет на первых передачах, просто для этого нужно приложить усилия, а не просто ручку крутнуть.
Я думаю, что при примерке ты еще в джинсиках был, а на Хонде привык в сковывающем экипе залезать. Эта разница в форме седла, на самом деле, глубже, чем кажется — на 690 можно чуть ли не на руль присесть, когда хочется загрузить перед, а на CRF там слишком высокий бак — такой опции не предусмотрено. С другой стороны, на CRF ты нормально ботами мот удерживаешь за раму, а у ктм с правой стороны углубление и мот держится коленями — странные ощущения.
160 КТМ с легкостью едет, и свежая модель довольно мягкая с терпимыми вибрациями. Но в кроссовом шлеме без ветрозащиты так ездить — штука на любителя. 5 км — ок, но чтобы пару часов пилить — у меня так не получается. У КТМ есть опциональное стеклышко — я с ним ездил, особо не помогает (может, дышать только проще). Короче, сильно на любителя на таких скоростях ездить на эндуро, да и шашка спасибо не скажет. Кого-нибудь обогнать и т.д. — да, небо и земля. Можно башню со стеклом накрутить, но это лишний вес и на грунте только мешает, если много в горки заезжаешь. Но в плоской России оно почти не нужно, соглашусь.
Сейчас ты уже заговорил о 200-300 км — тогда пошел туризм. Для эндуро-туризма, 690 — лучшее, что придумало человечество, но просто эндурить избыточный и тяжеловатый. Кстати, у него еще вменяемо работает квикшифтер и комфортное седло.
А что невменяемо работает — приборка. Это какой-то бред, что в 2023 году там указателя топлива нет, обороты невменяемо отображает, скорость смотреть с лупой и ничего не показывает. На фоне 690, у CRF приборка из будущего.
Ну, смотри.
У KTM подвеска даже стоковая лучше и на грунте и, главное, по асфальту ехать более-менее. Т.е. если у тебя туризм или один мот для всего — KTM лучше. Если просто доехать 50 км до леса и кататься — не принципиально, на CRF мягкий нераздражающий моторчик.
От увеличенной мощности толку на грунте не будет, кроме моментов, когда хочешь поднять колесо. На 690 это делается проще, захотел — поднял.
По высоте седла разница есть — не драматичная, но есть. Скорее всего, преднатяг на ктм не настроен.
Еще у них эргономика отличается — у ктм седло ровное, а на Хонде с углублением — оно немного влияет.
Но вообще, не очень понятна постановка вопроса — зачем 690, если только для лайт-эндуро? Чем плох drz или wr250r? Они ощутимо легче и в 2 раза дешевле.
Я был в 2015 или 2014 году.
«Кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации» — это касается Захедана, да. Не знаю, что такое «и не Иран уже», но я там застрял на 2 ночи, например, чисто по причине иранского конвоя — сначала поздно не стали везти, там заранее отель заявку полиции отправляет. На второй день с раннего утра выехали — пока военные фигней по дороге страдали, привезли меня на границу, когда уже пакистанцы не работали. Отелей за 20 баксов не видел совсем, кроме Тегерана — их там в принципе не так, чтобы много, кроме пары туристических городов, и Тегерана, само собой.
Накидаю мыслей.
1. Судя по тому, что ты покупаешь 19-летний мотоцикл — денег у тебя вообще нет. Там есть траты, на которые ты не можешь повлиять — например, в Пакистане и кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации, тебя будут селить в конкретные отели без вариантов — там цены довольно высокие. Плюс, в Иране в гостиницах конские цены. Плюс, пакистанская виза, плюс иранские решалы, завышенные обменники. Еще и новшество — российские карты не принимают. Морально ты должен быть готов к гостиницам за 50-100 долларов. Про Китай просто забудь — не потянешь.
Плюс, у тебя 19-летний мот — на нем запросто может сломаться какая-нибудь мелочная деталь. В этих странах никто Гусей в сервисах не знает, запчастей нет — можно запросто застрять на пару-тройку недель где-то, пока не пришлют запчасть и ее таможня не пропустит после уплаты тобой всех пошлин. Собственно, я в Иране когда был — там у чувака Гусь как раз поломался — он, на тот момент, за месяц так и не решил проблему.
2. В продолжение финансовой темы — пункт про отправку транспортной компанией. Это плохой сценарий, потому что никто не будет связываться с отправкой мотоцикла на номерах — в сборный груз это не пойдет, с высокой вероятностью это будет оплата контейнера. Я отправлял контейнер из Индии в Петербург 9 лет назад как частное лицо, т.е. твоя ситуация — итого обошлось тысяч в 200. Это при том, что у меня у индийского друга родственник в таможне работает и мне не пришлось переплачивать хотя бы на индийской стороне. После этого логистика выросла и из-за курса, и из-за СВО. Я не удивлюсь, если сейчас такая затея стоит 500 000 рубликов — не сравнивай это с ценниками на поставку коммерческих грузов юрлицами, у тебя очень нетипичная задача. С высокой вероятностью, попутчики сольются в последний момент из-за того, что кому-нибудь какую-нибудь визу вовремя не сделают, и все затраты на тебя одного лягут.
3. Крайне неудачное время выезда, надо выезжать хотя бы в конце сентября, лучше в октябре. Про то, как ты подготовлен к температурам +50 — ты имел ввиду явно не мотопутешествия. Реальность — ты едешь за полицейским джипом, который еле-еле протискивается в городской азиатской пробке, весь в экипировке, с остановками на КПП каждые 15 минут. Охлаждающий жилет в такое пекло высыхает в течение часа, да и не так, чтобы комфортно. Умереть-то, наверное, не умрешь, но и удовольствия от поездки вряд ли получишь — это месяц выживания. Я бы поехал где-нибудь в сентябре, оставил мот в Турции, и потом в ноябре за ним вернулся с визами и т.д., и ехал бы в прохладе со свежими силами.
Ну и в экстремальных условиях путешествовать на моте — сильно влияет экипировка, а у тебя опыта маловато, чтобы не облажаться с выбором, да и денег нет, чтобы из топа выбирать.
4. С совмещением с работой — маловероятно. Конечно, сейчас оно могло все поменяться, но раньше там на всем пути дичайшие проблемы с интернетом были. Т.е. такой, чисто номинальный был, чтобы почту проверить, и то не везде. В Индии сейчас с интернетом проблем нет, в Иране и западном Пакистане — не факт.
Так-то оно все можно и решаемо, просто ты еще до поездки собрал бинго самых плохих решений.
Это да. У меня, кстати, ровно в тех же местах на двух ботах Alpine stars материал порвался. Но иначе — просто полоской на месте сгиба разорвался по всей ширине.
Я не утверждал, что это полиуретан. Ну и все в сравнении. Эту вставку могли сделать из ПУ, ПВХ, ЭВА, ТЭП, резины, кожи и много чего еще. Плюс, ПВХ и т.д. — это же не конкретный материал, а огромная абстрактная группа, где многое зависит от плотности и используемых пластификаторов. Плюс, часто это комбинированный состав — внутри вспененный менее плотный, снаружи более плотный слой.
Просто как пример. Существует мировой стандарт эксплуатационной нагрузки в помещениях для напольных покрытий — это самый нагруженный отделочный материал, по хорошему. Так вот если брать топовые классы для промышленных и высоконагруженных помещений, там 99% материалов покрываются плотным прозрачным ПВХ, где толщина только этого слоя ПВХ и определяет принадлежность к высшему классу. Условно, какой-нибудь материал, где сверху 1 мм этого защитного ПВХ, можно использовать в аэропортах, на заводах и т.д. с бешеной защитой от истирания. Но если брать абстрактный эластичный ПВХ, чаще всего используемый в обуви, он проигрывает полиуретану в защите от истирания, тяжелее, ПВХ ломкий, и при каком-то повреждении в поры ПВХ легко забивается грязь. Поэтому, к слову, часто сверху полиуретановый слой добавляют — это дешево и уже неплохо.
ЭВА, ТЭП, резина и кожа тоже хуже на истирание относительно ПУ.
Полиуретановые вставки тоже разные бывают — есть те, которые не выдерживают низких температур, есть те, которые выдерживают — вот простой пример. Как правило, ПУ тяжелее некоторых аналогов, он сложнее «прилипает» к основанию и, главное, стоит дороже.
Короче, ПУ — лучшее решение из возможных для этой накладки, как ни крути.
Минутка занудства.
Полиуретановые соединения используют как раз потому, что они выдерживают агрессивные среды. Лучшие лаки, защитные покрытия (например, когда защитной пленкой автомобили и мотоциклы обтягивают) или заменители резины (всякие втулки в подвеске) делаются на основе полиуретана, либо с полиуретановым покрытием (например, поверх ПВХ). Или, например, в лабораториях, где агрессивные среды, материалы чаще всего имеют защитный слой из полиуретана — так ниже риск появления агрессивных жидкостей в поры основного материала.
Второе важное свойство полиуретанов — они дольше сохраняют заданную эластичность, чем аналоги.
Третье важное свойство полиуретанов — они инертны к большинству сред, поэтому, например, это стандарт для медицины. Не знаю, где ты нашел полиуретан, который боится влаги.
Единственное — сам полиуретан не может выдерживать сильные механические нагрузки и истирание, поэтому где это важно, используется как покрытие поверх основы (обычно ПВХ), либо внутри полиуретана частицы корунда или керамики.
Конец занудства.
В итоге, перестал, потому что слишком долго вытаскивать-втаскивать — проще куда-то в сетку или сумку кинуть. Но если там что-то на особый случай — понятно.
С первой части волнует вопрос: удаление вот так ржавчины, что к процедуре придется возвращаться периодически — это чтобы стоковый вид бензобака сохранить? Почему отказался от того, чтобы залить в бак полимер пленочкой и забыть про ржавчину навсегда?
Никакого 2в1 у тебя не получится — будет вибратор с плохой ветрозащитой, бесполезный на грунте.
Пройди курс эндуро на CRF — потом занимайся выбором мотоцикла. Вполне возможно, что после курса ты вообще захочешь легкий хард, а не еще более тяжелый мопед.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.
Когда намудохаешься к вечеру (а иначе никакого смысла эндуро брать нет) — становится ну очень тяжело лишний раз даже полулежачий байк приподнять — сил реально не остается. Если обвешиваться раллийными ветровиками и кофрами — еще тяжелее. Ну и если случайно выпульнул мот куда-то в канаву — лишний вес тоже не помогает оттуда байк выковыривать.
Кстати, CRF300L колесо задирать умеет на первых передачах, просто для этого нужно приложить усилия, а не просто ручку крутнуть.
160 КТМ с легкостью едет, и свежая модель довольно мягкая с терпимыми вибрациями. Но в кроссовом шлеме без ветрозащиты так ездить — штука на любителя. 5 км — ок, но чтобы пару часов пилить — у меня так не получается. У КТМ есть опциональное стеклышко — я с ним ездил, особо не помогает (может, дышать только проще). Короче, сильно на любителя на таких скоростях ездить на эндуро, да и шашка спасибо не скажет. Кого-нибудь обогнать и т.д. — да, небо и земля. Можно башню со стеклом накрутить, но это лишний вес и на грунте только мешает, если много в горки заезжаешь. Но в плоской России оно почти не нужно, соглашусь.
Сейчас ты уже заговорил о 200-300 км — тогда пошел туризм. Для эндуро-туризма, 690 — лучшее, что придумало человечество, но просто эндурить избыточный и тяжеловатый. Кстати, у него еще вменяемо работает квикшифтер и комфортное седло.
А что невменяемо работает — приборка. Это какой-то бред, что в 2023 году там указателя топлива нет, обороты невменяемо отображает, скорость смотреть с лупой и ничего не показывает. На фоне 690, у CRF приборка из будущего.
У KTM подвеска даже стоковая лучше и на грунте и, главное, по асфальту ехать более-менее. Т.е. если у тебя туризм или один мот для всего — KTM лучше. Если просто доехать 50 км до леса и кататься — не принципиально, на CRF мягкий нераздражающий моторчик.
От увеличенной мощности толку на грунте не будет, кроме моментов, когда хочешь поднять колесо. На 690 это делается проще, захотел — поднял.
По высоте седла разница есть — не драматичная, но есть. Скорее всего, преднатяг на ктм не настроен.
Еще у них эргономика отличается — у ктм седло ровное, а на Хонде с углублением — оно немного влияет.
Но вообще, не очень понятна постановка вопроса — зачем 690, если только для лайт-эндуро? Чем плох drz или wr250r? Они ощутимо легче и в 2 раза дешевле.
«Кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации» — это касается Захедана, да. Не знаю, что такое «и не Иран уже», но я там застрял на 2 ночи, например, чисто по причине иранского конвоя — сначала поздно не стали везти, там заранее отель заявку полиции отправляет. На второй день с раннего утра выехали — пока военные фигней по дороге страдали, привезли меня на границу, когда уже пакистанцы не работали. Отелей за 20 баксов не видел совсем, кроме Тегерана — их там в принципе не так, чтобы много, кроме пары туристических городов, и Тегерана, само собой.
1. Судя по тому, что ты покупаешь 19-летний мотоцикл — денег у тебя вообще нет. Там есть траты, на которые ты не можешь повлиять — например, в Пакистане и кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации, тебя будут селить в конкретные отели без вариантов — там цены довольно высокие. Плюс, в Иране в гостиницах конские цены. Плюс, пакистанская виза, плюс иранские решалы, завышенные обменники. Еще и новшество — российские карты не принимают. Морально ты должен быть готов к гостиницам за 50-100 долларов. Про Китай просто забудь — не потянешь.
Плюс, у тебя 19-летний мот — на нем запросто может сломаться какая-нибудь мелочная деталь. В этих странах никто Гусей в сервисах не знает, запчастей нет — можно запросто застрять на пару-тройку недель где-то, пока не пришлют запчасть и ее таможня не пропустит после уплаты тобой всех пошлин. Собственно, я в Иране когда был — там у чувака Гусь как раз поломался — он, на тот момент, за месяц так и не решил проблему.
2. В продолжение финансовой темы — пункт про отправку транспортной компанией. Это плохой сценарий, потому что никто не будет связываться с отправкой мотоцикла на номерах — в сборный груз это не пойдет, с высокой вероятностью это будет оплата контейнера. Я отправлял контейнер из Индии в Петербург 9 лет назад как частное лицо, т.е. твоя ситуация — итого обошлось тысяч в 200. Это при том, что у меня у индийского друга родственник в таможне работает и мне не пришлось переплачивать хотя бы на индийской стороне. После этого логистика выросла и из-за курса, и из-за СВО. Я не удивлюсь, если сейчас такая затея стоит 500 000 рубликов — не сравнивай это с ценниками на поставку коммерческих грузов юрлицами, у тебя очень нетипичная задача. С высокой вероятностью, попутчики сольются в последний момент из-за того, что кому-нибудь какую-нибудь визу вовремя не сделают, и все затраты на тебя одного лягут.
3. Крайне неудачное время выезда, надо выезжать хотя бы в конце сентября, лучше в октябре. Про то, как ты подготовлен к температурам +50 — ты имел ввиду явно не мотопутешествия. Реальность — ты едешь за полицейским джипом, который еле-еле протискивается в городской азиатской пробке, весь в экипировке, с остановками на КПП каждые 15 минут. Охлаждающий жилет в такое пекло высыхает в течение часа, да и не так, чтобы комфортно. Умереть-то, наверное, не умрешь, но и удовольствия от поездки вряд ли получишь — это месяц выживания. Я бы поехал где-нибудь в сентябре, оставил мот в Турции, и потом в ноябре за ним вернулся с визами и т.д., и ехал бы в прохладе со свежими силами.
Ну и в экстремальных условиях путешествовать на моте — сильно влияет экипировка, а у тебя опыта маловато, чтобы не облажаться с выбором, да и денег нет, чтобы из топа выбирать.
4. С совмещением с работой — маловероятно. Конечно, сейчас оно могло все поменяться, но раньше там на всем пути дичайшие проблемы с интернетом были. Т.е. такой, чисто номинальный был, чтобы почту проверить, и то не везде. В Индии сейчас с интернетом проблем нет, в Иране и западном Пакистане — не факт.
Так-то оно все можно и решаемо, просто ты еще до поездки собрал бинго самых плохих решений.
Просто как пример. Существует мировой стандарт эксплуатационной нагрузки в помещениях для напольных покрытий — это самый нагруженный отделочный материал, по хорошему. Так вот если брать топовые классы для промышленных и высоконагруженных помещений, там 99% материалов покрываются плотным прозрачным ПВХ, где толщина только этого слоя ПВХ и определяет принадлежность к высшему классу. Условно, какой-нибудь материал, где сверху 1 мм этого защитного ПВХ, можно использовать в аэропортах, на заводах и т.д. с бешеной защитой от истирания. Но если брать абстрактный эластичный ПВХ, чаще всего используемый в обуви, он проигрывает полиуретану в защите от истирания, тяжелее, ПВХ ломкий, и при каком-то повреждении в поры ПВХ легко забивается грязь. Поэтому, к слову, часто сверху полиуретановый слой добавляют — это дешево и уже неплохо.
ЭВА, ТЭП, резина и кожа тоже хуже на истирание относительно ПУ.
Полиуретановые вставки тоже разные бывают — есть те, которые не выдерживают низких температур, есть те, которые выдерживают — вот простой пример. Как правило, ПУ тяжелее некоторых аналогов, он сложнее «прилипает» к основанию и, главное, стоит дороже.
Короче, ПУ — лучшее решение из возможных для этой накладки, как ни крути.
Полиуретановые соединения используют как раз потому, что они выдерживают агрессивные среды. Лучшие лаки, защитные покрытия (например, когда защитной пленкой автомобили и мотоциклы обтягивают) или заменители резины (всякие втулки в подвеске) делаются на основе полиуретана, либо с полиуретановым покрытием (например, поверх ПВХ). Или, например, в лабораториях, где агрессивные среды, материалы чаще всего имеют защитный слой из полиуретана — так ниже риск появления агрессивных жидкостей в поры основного материала.
Второе важное свойство полиуретанов — они дольше сохраняют заданную эластичность, чем аналоги.
Третье важное свойство полиуретанов — они инертны к большинству сред, поэтому, например, это стандарт для медицины. Не знаю, где ты нашел полиуретан, который боится влаги.
Единственное — сам полиуретан не может выдерживать сильные механические нагрузки и истирание, поэтому где это важно, используется как покрытие поверх основы (обычно ПВХ), либо внутри полиуретана частицы корунда или керамики.
Конец занудства.