Подножки сзади, чтобы легче было вставать в стойку и не изменять развесовку по осям. Задний тормоз настроен выше, чтобы в оттяжке можно было до тормоза ботом дотянуться. Скорее всего, владелец под себя перенастроил и все.
Когда ругают XT660 — ее просто оценивают относительно нормальной техники, а у вас опыт довольно похожих не особо управляемых мотоциклов. Вам бы взять на недельку какой-нибудь Versys. После возвращения назад на XT поймете, какие были претензии к управляемости, динамике, вибрациям и далее по списку. При этом, наверняка Versys закрывает ту же модель эксплуатации. По описанию я не увидел, где конкретно нужен такой мотоцикл.
162 мм — с индийского сайта — только индийцы перепечатывают друг у друга эту циферку. Я сам с рулеткой замерял на заправленном мотоцикле в вертикальном положении — около 170 мм. У меня рука набита в этом смысле. Это громадная разница, повторюсь. Собственно, сам об этом и говоришь. Tracer 9 с клиренсом 135 мм уже задевает дном лежачие. Даже если предположить, что у Тигра клиренс 162 мм, что не так, то мотоцикл с клиренсом 145 мм, как ни крути, ближе к Tracer 9, чем к Tiger 660. Математика. :) Ну и с подвесками та же история — да, старорежимные дорожники мягковаты, поэтому Tracer будет жестче ехать, но это немного не то, что правильная подвеска 150 мм. На 150 мм, да с прогрессией, уже вполне комфортные и нежелейные подвески часто встречаются.
На скриншоте просто ровная дорога — там наверняка просто гребенка неприятная. Если бы мне Ямаха заплатила за рекламу, я бы показал, как на определенных трамплинах в определенных местах на FZ можно прыгать и на стеночку залетать. Скорее, у дорожников просто так не заморачиваются с развесовкой, как турэндуро, поэтому часто морда тяжелая и неприятно на сыпучке ехать вдобавок к короткому трейлу. Т.е. надо сильнее загружать зад и ехать «на моменте», но без эндуро-опыта это не получится. Да и на Гусе чувак просто столбом стоит — это не то, чтобы эндуро-стойка, мог бы и сидеть.
Колесная база немного не про то. Например, возьмем эндуро Yamaha WR250R — у него база 1420 мм. Пусть в меня бросит камень тот, кто считает, что из-за короткой базы WR ощущает недостатки дорожного покрытия. :)
У меня есть одна каменистая дорожка с буграми разных высот, куда я таскаю почти все мотоциклы, на которых катаюсь. Там заметна разница в проходимости до некоторых пределов (т.е. хард-эндуро туда тащить смысла нет — слишком мелко, а кроссоверы страдают) — Tiger 660 там держался молодцом, можно расслабиться и полноценно ехать. Так чистые дорожники не едут и дном стучат. Не нужно принижать 660-й, у Тигров фишка — диапазон возможностей шире, чем у конкурентов.
Упс, неисправленная версия. Клиренс замеряется на стандартной настройке подвески с залитыс бензином не менее 90% объема бака. У Тигра — 170, у FZ6S — 140-145. Это большая разница.
В инструкции, википедии и т.д. черным по белому — 130 мм. Если мы берем за единицу измерения рулетку друга, тогда друг должен замерить и ходы подвески Tiger 660, иначе мы сравниваем только спецификации. А то мы уже дошли до вывода, что у FZ6S подвеска как на Гусе. Так в следующей итерации FZ6S окажется кроссачом.
Колесная база тоже не такая короткая, как у Тигра. Полка момента у Тигра сильно ровнее, потому что 600 см и 4 цилиндра или 660 и 3 цилиндра — разные вещи. Настроены подвески тоже иначе — тут пропасть в возрасте влияет, как минимум.
Короче, различий слишком много. Надо смотреть не на сходства, а на различия. Я об этом как раз выше и писал — Tiger 660 интересен своей комбинацией спортивных фишек, типа трейла-базы-резины, при этом у него нормальный клиренс-подвески, чтобы шпарить по каменистым дорожкам, и мотор достаточно ровный, чтобы в городе не страдать и по грунту ехать. FZ6S, как и Tracer 7/9 — чистые дорожники.
У линейки FZ6 клиренс 140-145 мм и подвески по 130 мм — это никак не «такой же высокий клиренс» и не такие же подвески. И да, FZ6S перестал выпускаться 14 лет назад, а Tiger 660 — новый мотоцикл.
Tiger 660 значительно более эдвенчутр, чем Tracer 9 (не по комфорту, а по ходовой). Tiger 660 точно не хуже по камням скачет, чем Versys 650 или V-Strom 650 на литье — я был приятно удивлен. И дорожного просвета на Tiger 660 хватает — ровно тот же, как на перечисленных Versys/V-Strom 650.
Tracer 9 с любым вариантом подвески только для хорошего асфальта и клиренс опасный.
Там просто довольно продолжительное время придется ехать в конвое. Адски медленно без ветерка с частыми остановками на КПП, плюс в городах толкотня и народ никуда не девается от звука сирен. Выдерживать такое в +40 тяжело. А если ты вдруг хочешь до Дели доехать, в май попадаешь аккурат в самое жаркий период в Дели с палящим солнцем и температурой выше +40 (бывает +45), дикой духотой и многокилометровыми пробками, через которые на 1200-ке с боковыми кофрами не прошмыгнешь. Раздеться не можешь, потому что сразу же сгоришь. Поверь, это 2 недели чистой пытки, далеко от условий, которые на Памире и в Турции даже летом.
При том, что осенью или в марте-апреле это лайтовый маршрут, можно в одиночку ехать в более-менее комфортных условиях.
Лучше перенеси на осень, неудачное время. В мае в Пакистане и Индии либо попадаешь в самую баню, либо в начало муссона с ливнями. Как вариант, мотоцикл отправь на юг транспортной компанией и в конце марта-начале апреля выезжай — успеешь в мягкий климат.
Напомню изначальную задачу: «до зарезу надо погасить скорость, а то не вписываешься в поворот».
В этой ситуации не трогать передний тормоз и до последнего надеяться, что хватит заднего — так?
Если дело только в песке или гравии, чего тогда в мотокроссе часто используют передний тормоз до выхода из поворота? Просто нигде не надо внезапно вцепляться в рычаг, никто не отменяет необходимость работать с балансом и тормозом, где-то поднажав, где-то приотпустив.
Странно задавать вопрос, на который я заранее дал ответ.
скутер комфортнее только до некоторого порога
Тут как бы в вакууме обсуждение, без конкретного бюджета и прочего. Тем не менее, однозначно сказать, что 600-700-кубовые мотоциклы менее комфортны, чем 600-700-кубовые скутеры, я лично не могу. Это нужно очень любить специфическую эргономику скутеров.
Про какую-то безопасность скутера и мотоцикла даже говорить не о чем, это просто смешно.
Я конкретные тезисы привел, по которым можно сравнить безопасность на дороге. Быть человеком с возможностью умереть, порезавшись о ржавую железку или поперхнувшись орешком — это в принципе смешно.
Почему под словом «безопасность» воспринимается только боковой удар в стоячий мотоцикл? Во всем остальном скутер опаснее — меньше колесики и ходы подвесок, мелкий трейл, толком скутер не держишь — в комплексе это означает, что при попадении, например, на скользкий/неровный участок скутер сложнее удержать. При фронтальном столкновении не только с автомобилем, но и с каким-нибудь ограждением бьешься носом в стекло и ломаешь пальцы на ногах из-за капотированности. Капотированность — плюс только при использовании ремней безопасности, иначе всю эту «безопасность ног» ногами же и цепляешь при вылете.
Плюс, скутер комфортнее только до некоторого порога — например, если сравнивать 125-ки. Литровые туристические мотоциклы комфортнее за счет лучшего распределения нагрузки веса на ноги-бедра-колени, тогда как на скутере всегда нагрузка на заднице, из-за чего даже на топовых максискутерах через пару часов зад немеет. Ну и литр+ комфортнее за счет геометрии на магистральных скоростях и негундящем двигателе.
Пассажиру со средним женским ростом и ниже на большинстве туристических мотоциклов удобнее, чем на максискутере из-за слишком большой ширины последних — не нужно всегда растопыривать ноги, как у гинеколога. Плюс, у мотоциклов больше возможность кастомизации. Попробуйте для скутера найти 5 разных вариантов пассажирских ручек, хотя для мотоцикла это — норма. Стекло на скутере если не подходит — его не так просто поменять на что-то другое, вариантов всегда меньше, если они в принципе существуют.
В городе мелкие скутеры юркие, но максики 400-600 кубов как бы заметно шире 400-х мотоциклов в месте, где ноги высовываешь (по рулю чаще уже, но на мотоцикле руль укорачивается за полчаса), из-за чего в пробках никакой сверхпролазности уже нет, либо рискуешь, что в случае остановки некуда будет ногу поставить. И сзади максики широченные, что маневренности в пробках не помогает. Из-за этой же ширины на топовых максиках людям со средним ростом менее удобно, а с низким ростом круизеры сильно удобнее.
Если что, у меня есть и максик для города, и мотоциклы, и я часто пробую топовые скутеры, даже перепробовал все топовые трехколесные модели, т.е. никаких предубеждений. Для межгорода они все не дотягивают по комфорту до туреров и топовых адвенчеров.
Ни с каких, просто Индия — «большой» азиатский рынок, за ним интереснее наблюдать. Но ок, если принципиальны именно страны Юго-Восточной Азии, вот наглядно видно, что от страны к стране принципиально меняется отношение к скутерам:
Здесь ошибка в расчете затрат на производство 1 л бензина, но глобально суть не изменится — просто с затратами на зарядку будет по выбросам не 21 509 км, а в районе 24 000 км.
Только не Иванов, а Рабинович, не в лотерею, а в преферанс, не Волгу, а три рубля, не выиграл, а проиграл.
IVL обновили этот отчет в 2021 году с таким выводом:
На основе новых данных… 61-106 кг CO2-экв/кВт-ч. была рассчитана для батарей NMC в малотоннажных автомобилях.
Там еще дальше выводы в отчете, что они видят тренд на дальнейшее снижение выбросов при производстве, т.к. технологии развиваются. Учитывая, что прошло больше двух лет после пересчета, для примера возьмем возьмем 70 кг CO2-экв/кВт-ч.
Сейчас самый продаваемый электромобиль — Tesla Model Y, у стандартной версии батарея 67,6 кВт-ч. x 70 = 4732 кг CO2.
По габаритам это что-то вроде Volkswagen Tuareg. Мотор выбрасывает около 0,220 кг CO2/км. 4732 / 0,220 = 21 509 км. На всякий случай, гарантия на батарейку Tesla Model Y — 8 лет или 160 000 км, за это время батарейка не должна деградировать больше, чем на 30%.
Можно сослаться, что нужно считать, сколько потратится CO2 при производстве энергии для зарядки Теслы. Давай посчитаем. Тесла жрет 0,151 кВт-ч/км по WLTP. На самом деле, это очень сильно зависит от источника питания. Допустим, мы не балуемся солнечными панелями и заряжаем из обычной розетки. В Испании сейчас средняя выработка 1 кВт-ч по стране = 0,162 кг CO2. Итого 0,024462 кг CO2/км.
Но мы не учитываем затраты на производство 1 л бензина. По разным оценкам, это примерно 2-3 г CO2. Тот же Tuareg жрет 8,5 л/100 км = 0,02125 кг CO2/км, т.е. плюс-минус те же выбросы, что для зарядки электромобиля через обычную сеть в обычной европейской стране. Мы не берем крайние случаи, типа Франции, где больше 70% электроэнергии от ядерных станций и там выбросы на 1 кВт-ч в 2 раза ниже, чем в Испании. И мы еще не берем, что на транспортировку бензина тоже нужно потратить CO2-экв, тогда как электричество уже подведено к дому.
Конечно, литий на рынке тоже останется, но стоить он будет сильно больше нынешнего. Собственно, этот тренд уже сейчас заметен.
Ты в курсе, да, что последние два предложения опровергают все, что написал до этого? :)
Если литий будет «стоить сильно больше», то и переработка будет выгоднее — я об этом и говорил.
Когда ругают XT660 — ее просто оценивают относительно нормальной техники, а у вас опыт довольно похожих не особо управляемых мотоциклов. Вам бы взять на недельку какой-нибудь Versys. После возвращения назад на XT поймете, какие были претензии к управляемости, динамике, вибрациям и далее по списку. При этом, наверняка Versys закрывает ту же модель эксплуатации. По описанию я не увидел, где конкретно нужен такой мотоцикл.
На скриншоте просто ровная дорога — там наверняка просто гребенка неприятная. Если бы мне Ямаха заплатила за рекламу, я бы показал, как на определенных трамплинах в определенных местах на FZ можно прыгать и на стеночку залетать. Скорее, у дорожников просто так не заморачиваются с развесовкой, как турэндуро, поэтому часто морда тяжелая и неприятно на сыпучке ехать вдобавок к короткому трейлу. Т.е. надо сильнее загружать зад и ехать «на моменте», но без эндуро-опыта это не получится. Да и на Гусе чувак просто столбом стоит — это не то, чтобы эндуро-стойка, мог бы и сидеть.
Колесная база немного не про то. Например, возьмем эндуро Yamaha WR250R — у него база 1420 мм. Пусть в меня бросит камень тот, кто считает, что из-за короткой базы WR ощущает недостатки дорожного покрытия. :)
У меня есть одна каменистая дорожка с буграми разных высот, куда я таскаю почти все мотоциклы, на которых катаюсь. Там заметна разница в проходимости до некоторых пределов (т.е. хард-эндуро туда тащить смысла нет — слишком мелко, а кроссоверы страдают) — Tiger 660 там держался молодцом, можно расслабиться и полноценно ехать. Так чистые дорожники не едут и дном стучат. Не нужно принижать 660-й, у Тигров фишка — диапазон возможностей шире, чем у конкурентов.
Такие фотки — запрещенный прием.
Наличие фотографии скачущего R1 в песке не делает этот мотоцикл кроссовым.
Колесная база тоже не такая короткая, как у Тигра. Полка момента у Тигра сильно ровнее, потому что 600 см и 4 цилиндра или 660 и 3 цилиндра — разные вещи. Настроены подвески тоже иначе — тут пропасть в возрасте влияет, как минимум.
Короче, различий слишком много. Надо смотреть не на сходства, а на различия. Я об этом как раз выше и писал — Tiger 660 интересен своей комбинацией спортивных фишек, типа трейла-базы-резины, при этом у него нормальный клиренс-подвески, чтобы шпарить по каменистым дорожкам, и мотор достаточно ровный, чтобы в городе не страдать и по грунту ехать. FZ6S, как и Tracer 7/9 — чистые дорожники.
Tracer 9 с любым вариантом подвески только для хорошего асфальта и клиренс опасный.
При том, что осенью или в марте-апреле это лайтовый маршрут, можно в одиночку ехать в более-менее комфортных условиях.
В этой ситуации не трогать передний тормоз и до последнего надеяться, что хватит заднего — так?
Если дело только в песке или гравии, чего тогда в мотокроссе часто используют передний тормоз до выхода из поворота? Просто нигде не надо внезапно вцепляться в рычаг, никто не отменяет необходимость работать с балансом и тормозом, где-то поднажав, где-то приотпустив.
Тут как бы в вакууме обсуждение, без конкретного бюджета и прочего. Тем не менее, однозначно сказать, что 600-700-кубовые мотоциклы менее комфортны, чем 600-700-кубовые скутеры, я лично не могу. Это нужно очень любить специфическую эргономику скутеров.
Я конкретные тезисы привел, по которым можно сравнить безопасность на дороге. Быть человеком с возможностью умереть, порезавшись о ржавую железку или поперхнувшись орешком — это в принципе смешно.
Плюс, скутер комфортнее только до некоторого порога — например, если сравнивать 125-ки. Литровые туристические мотоциклы комфортнее за счет лучшего распределения нагрузки веса на ноги-бедра-колени, тогда как на скутере всегда нагрузка на заднице, из-за чего даже на топовых максискутерах через пару часов зад немеет. Ну и литр+ комфортнее за счет геометрии на магистральных скоростях и негундящем двигателе.
Пассажиру со средним женским ростом и ниже на большинстве туристических мотоциклов удобнее, чем на максискутере из-за слишком большой ширины последних — не нужно всегда растопыривать ноги, как у гинеколога. Плюс, у мотоциклов больше возможность кастомизации. Попробуйте для скутера найти 5 разных вариантов пассажирских ручек, хотя для мотоцикла это — норма. Стекло на скутере если не подходит — его не так просто поменять на что-то другое, вариантов всегда меньше, если они в принципе существуют.
В городе мелкие скутеры юркие, но максики 400-600 кубов как бы заметно шире 400-х мотоциклов в месте, где ноги высовываешь (по рулю чаще уже, но на мотоцикле руль укорачивается за полчаса), из-за чего в пробках никакой сверхпролазности уже нет, либо рискуешь, что в случае остановки некуда будет ногу поставить. И сзади максики широченные, что маневренности в пробках не помогает. Из-за этой же ширины на топовых максиках людям со средним ростом менее удобно, а с низким ростом круизеры сильно удобнее.
Если что, у меня есть и максик для города, и мотоциклы, и я часто пробую топовые скутеры, даже перепробовал все топовые трехколесные модели, т.е. никаких предубеждений. Для межгорода они все не дотягивают по комфорту до туреров и топовых адвенчеров.
IVL обновили этот отчет в 2021 году с таким выводом:
Там еще дальше выводы в отчете, что они видят тренд на дальнейшее снижение выбросов при производстве, т.к. технологии развиваются. Учитывая, что прошло больше двух лет после пересчета, для примера возьмем возьмем 70 кг CO2-экв/кВт-ч.
Сейчас самый продаваемый электромобиль — Tesla Model Y, у стандартной версии батарея 67,6 кВт-ч. x 70 = 4732 кг CO2.
По габаритам это что-то вроде Volkswagen Tuareg. Мотор выбрасывает около 0,220 кг CO2/км. 4732 / 0,220 = 21 509 км. На всякий случай, гарантия на батарейку Tesla Model Y — 8 лет или 160 000 км, за это время батарейка не должна деградировать больше, чем на 30%.
Можно сослаться, что нужно считать, сколько потратится CO2 при производстве энергии для зарядки Теслы. Давай посчитаем. Тесла жрет 0,151 кВт-ч/км по WLTP. На самом деле, это очень сильно зависит от источника питания. Допустим, мы не балуемся солнечными панелями и заряжаем из обычной розетки. В Испании сейчас средняя выработка 1 кВт-ч по стране = 0,162 кг CO2. Итого 0,024462 кг CO2/км.
Но мы не учитываем затраты на производство 1 л бензина. По разным оценкам, это примерно 2-3 г CO2. Тот же Tuareg жрет 8,5 л/100 км = 0,02125 кг CO2/км, т.е. плюс-минус те же выбросы, что для зарядки электромобиля через обычную сеть в обычной европейской стране. Мы не берем крайние случаи, типа Франции, где больше 70% электроэнергии от ядерных станций и там выбросы на 1 кВт-ч в 2 раза ниже, чем в Испании. И мы еще не берем, что на транспортировку бензина тоже нужно потратить CO2-экв, тогда как электричество уже подведено к дому.
Если литий будет «стоить сильно больше», то и переработка будет выгоднее — я об этом и говорил.