Расход очень сильно зависит от режима. У меня расход всегда сохранялся в рамках 7л, иногда падал ниже 6. В Норвегии очень дорого ездить быстро. Если жарить — да, вполне может показать цифры ближе около 10, но я такое видел только один раз — когда пер по автобану 180 с пассажиром.
Знакомые всё места :) А когда вы ездили, если не секрет?
Я читал отзывы на кемпинг около Lysebotn и они были довольно хреновыми — решил заранее, что проеду мимо, но не учел, что паромы там ходят несколько раз в день. Очень странно, что вам не дали погрузиться.
Насчёт «что делать дальше» — в Тронхейме очень похожая ситуация была. Дождь заманал настолько, что был готов ссыпаться на юг(в Альпы, например), но в итоге(как и вы) проявил благоразумие и поехал дальше.
P.S. Если палатка не держит ночь под дождем — это повод задумать о замене. Для меня проблема была в другом — необходимость собирать палатку с мокрым тентом — явный знак, что в следующий раз(пока она просохнет) — жить в ней будет не очень приятно, т.к. за день в мешке от тента внутренняя часть тоже вымокает.
Про заправки. Я в Швеции в этом году не заправлялся почти — транзитом её прошел, а вот в Норвегии система относительно двухлетней давности поменялась. Раньше лочили большую сумму(типа 500-800 NOK), потом возвращали остаток. Сейчас на большинстве заправок делают иначе — лочат 1 NOK(дабы авторизацию получить) и потом второй транзакцией лочат нужную сумму.
Я проехал почти всю Норвегию с юга на север(почти — потому что до Нордкапа мне 125 км осталось, завтра исправлю :)) — большую сумму сняли только один раз.
Я бы советовал 13ю трассу по Норвегии — очень интересное место, виды великолепные, хоть и довольно далеко от берега проходит. Мы очень похожий маршрут в 2012 прошли за ~ 17 дней. Но через Хельсинки, а обратно — через Костомукшу(очередей ноль, чего нельзя сказать про переходы у Питера). А еще рядом с вашим маршрутом Lindesnes — самая южная точка Норвегии.
Хз, если не нравится Питерская трасса(мне она как-то привычна, но достала уже за много раз) — можно как автор через Ригу ломануться(я в Норвегию в этом году через Белоруссию) поехал — до границы шел около 140. Или уйти на Псков и оттуда приплыть в Хельсинки через Эстонию. Правда длиннее и дороже получится. Хотя, вроде есть паром из Эстонии в Стокгольм.
Верить на слово незнакомому человеку, который хочет получить от тебя денег — вообще не самая удачная позиция. :)
Зеркала и поворотники можно вычеркивать т.к. ты видимо про них знал заранее(если не знал — торговаться). Фильтры/масло — тоже т.к. это стандартная процедура при покупке б/у мота. За диски и колодки можно было тоже неплохо поторговаться при осмотре. Итого из непредвиденных расходов — что-то около 5000.
Если честно — вы затронули очень важную тему, у которой рейтинг «холиварности» мягко говоря зашкаливает. Но обсуждать её разумеется нужно. :)
Рискну немного дополнить. Всё, что написано ниже — исключительно моё имхо, составленное по некоторому опыту внедорожной езды на слонах, некотором количестве занятий на лёгкой технике, а так же — изучения различных видео-курсов езды на «турэндурах» типа Offroad Fanatics или DSRT, а так же — попыток составить промежуточный курс для отработки при совместных покатушках с друзьями (насколько он успешный — пока не ясно :)).
На самом деле — примеры кроссовой техники здесь не всегда уместны. Прежде всего значительно больший вес мотоцикла уменьшает возможности райдера повлиять на его поведение. Это разумеется, не значит, что не нужно вообще ничего делать. Но если ради интереса проехать тренировочный круг кроссовой трассы сначала на хард-эндуре, а потом — на слоне — станет ясно, что мягко говоря разница ощутима. :) Общие принципы работают, но и ньюансы велики. Если проводить параллель с мото-дисциплинами, то к езде на туристических эндуро ближе всего ралли-рейды.
Если в кроссе(как любой другой дисциплине, рассчитанной на короткие гонки) упор делается на качество(отработать гонку, выложившись за относительно короткий промежуток времени), то в случае с «турэндурами» это скорее промежуточное положение между качеством и количеством(правильные действия важны, но не менее важна и возможность долго ехать в выбранном режиме — иначе потеря сил, ошибки и повышение шансов разложиться).
Это становится крайне актуальным вопросом, когда нужно проехать по грунту пару-тройку сотен км, а утром встать и повторить. Делаю ставку на то, что в положении «под 90 градусов»(как на фото в посте) среднестатистический райдер долго не проедет. :) Я, например, добивался проставками положения близкого к прямому. Если поискать фотографии с мото ралли-рейдов в те редкие моменты, когда райдер едет практически без смещений(полагаю — это не очень зрелищно и таких фото не очень много) — будет видно, что пилоты стоят почти прямо:
(нашлось в гугле — Ралли Фараонов 2008)
Касательно положения ног — меня учили держать такое положение, чтобы я мог балансировать вперёд/назад стоя на подножках, при этом имея быстрый доступ к нижним органам управления. В частности — дабы иметь возможность при смещенном назад теле иметь возможность нормально пользоваться задним тормозом(на спусках, либо — при торможении в пол, когда нужно нагружать заднее колесо).
Уже давно посматриваю на этот как на зимний вариант. Слушай, а если не секрет — почему такой странный выбор для езды по дорогам? У него же вроде(как и у CRF) очень короткий промежуток между ТО?
О причинах писал в первом абзаце. Меня несколько раз спрашивали о том, насколько этот мотоцикл накладен в обслуживании — я решил показать на конкретном примере, что никаких ужасов нет. :)
Я читал отзывы на кемпинг около Lysebotn и они были довольно хреновыми — решил заранее, что проеду мимо, но не учел, что паромы там ходят несколько раз в день. Очень странно, что вам не дали погрузиться.
Насчёт «что делать дальше» — в Тронхейме очень похожая ситуация была. Дождь заманал настолько, что был готов ссыпаться на юг(в Альпы, например), но в итоге(как и вы) проявил благоразумие и поехал дальше.
P.S. Если палатка не держит ночь под дождем — это повод задумать о замене. Для меня проблема была в другом — необходимость собирать палатку с мокрым тентом — явный знак, что в следующий раз(пока она просохнет) — жить в ней будет не очень приятно, т.к. за день в мешке от тента внутренняя часть тоже вымокает.
Я проехал почти всю Норвегию с юга на север(почти — потому что до Нордкапа мне 125 км осталось, завтра исправлю :)) — большую сумму сняли только один раз.
К сожалению, в случае с последними турэндурами хонды дальше намёков дело не шло :(
Зеркала и поворотники можно вычеркивать т.к. ты видимо про них знал заранее(если не знал — торговаться). Фильтры/масло — тоже т.к. это стандартная процедура при покупке б/у мота. За диски и колодки можно было тоже неплохо поторговаться при осмотре. Итого из непредвиденных расходов — что-то около 5000.
Рискну немного дополнить. Всё, что написано ниже — исключительно моё имхо, составленное по некоторому опыту внедорожной езды на слонах, некотором количестве занятий на лёгкой технике, а так же — изучения различных видео-курсов езды на «турэндурах» типа Offroad Fanatics или DSRT, а так же — попыток составить промежуточный курс для отработки при совместных покатушках с друзьями (насколько он успешный — пока не ясно :)).
На самом деле — примеры кроссовой техники здесь не всегда уместны. Прежде всего значительно больший вес мотоцикла уменьшает возможности райдера повлиять на его поведение. Это разумеется, не значит, что не нужно вообще ничего делать. Но если ради интереса проехать тренировочный круг кроссовой трассы сначала на хард-эндуре, а потом — на слоне — станет ясно, что мягко говоря разница ощутима. :) Общие принципы работают, но и ньюансы велики. Если проводить параллель с мото-дисциплинами, то к езде на туристических эндуро ближе всего ралли-рейды.
Если в кроссе(как любой другой дисциплине, рассчитанной на короткие гонки) упор делается на качество(отработать гонку, выложившись за относительно короткий промежуток времени), то в случае с «турэндурами» это скорее промежуточное положение между качеством и количеством(правильные действия важны, но не менее важна и возможность долго ехать в выбранном режиме — иначе потеря сил, ошибки и повышение шансов разложиться).
Это становится крайне актуальным вопросом, когда нужно проехать по грунту пару-тройку сотен км, а утром встать и повторить. Делаю ставку на то, что в положении «под 90 градусов»(как на фото в посте) среднестатистический райдер долго не проедет. :) Я, например, добивался проставками положения близкого к прямому. Если поискать фотографии с мото ралли-рейдов в те редкие моменты, когда райдер едет практически без смещений(полагаю — это не очень зрелищно и таких фото не очень много) — будет видно, что пилоты стоят почти прямо:
(нашлось в гугле — Ралли Фараонов 2008)
Касательно положения ног — меня учили держать такое положение, чтобы я мог балансировать вперёд/назад стоя на подножках, при этом имея быстрый доступ к нижним органам управления. В частности — дабы иметь возможность при смещенном назад теле иметь возможность нормально пользоваться задним тормозом(на спусках, либо — при торможении в пол, когда нужно нагружать заднее колесо).
F800GS Adv. Снаряженная: 229 кг.
R1200GS. Снаряженная: 238 кг.
Разница в объёме бака около 4 литров в пользу Adv.
Кардан имеет плюсы только в случае асфальтового использования.
Про вилку будет чуть позже.