Я лично считаю, что это полезный апгрейд. Там снимается достаточно мало, а порой, наоборот, наваривается. А вот обработка поверхности каналов (делаются искуственные микронеровности, как на шарике для гольфа — он за счет них дальше летит), снятие «ступенек» на входе, где впускной коллектор примыкает к голове — это все очень важно и полезно. Часто, хотя сам термин «портирование» этого не предусматривает, одновременно меняют впускной клапан (ы) на больший, оптимизируют размер камеры сгорания (чтобы достичь нужной степени сжатия), меняют пружины на более эффективные.
А про «двигатели с расточкой» — это совсем другая тема. На Харли вся трудность расточки заключается в том, чтобы перед процедурой затянуть цилиндры в так называемые torque plates. Иначе после процедуры они перестанут быть цилиндрическими.
С расточкой картера вообще проблем нет, если станочник понимает, что он делает, и выдерживает центр, угол и размеры.
Если именно про портирование, то дело в РФ обстоит так. НИКТО не делает это на станке с ЧПУ. Есть одно место, которое мне известно, но не буду рекламировать, где немножко оптимизируют каналы вручную. Есть еще одно место, где это делают тоже вручную, но более, на мой взгляд, толково.
Голов обеих мастерских у меня на стенде не было, поэтому не могу рекомендовать.
Если кто-то их читателей умеет и хочет, замеры с меня бесплатно.
Пока что — США.
Да, если хочется получить больше 1 лошади с 1 кубика, головы надо посылать. Вроде как делают и в Европе, но я не экспериментировал — дорогие ошибки.
Если не портировать, то надо как минимум заменить пружины, чтобы поставить «большой распредвал». Это тоже работа и тоже денег стоит. Без этого, даже с объемом 131 кубик, будем топтаться на отметке 100.
Ну почему же? «Коробочный» мотор М8 131. Он уже собран, он уже хорош, покупается одним артикулом, и докупать к нему придется по минимуму. Отличное решение для не самых больших энтузиастов.
Вообще напутано тут все, конечно. Поясню как на самом деле:
1) Распредвал S&S 590 стоит 190 евро, не полторы тысячи, ясное дело.
2) Биг бор (набор для увеличения рабочего объема), про который идет речь в заметке, стоит от 900 евро (не S&S, а более хороший).
3) В новом наборчике, кроме поршней, цилиндров, и колец, есть только одно НОВОЕ изделие — шильдик «131» на крышку ГРМ. Вот его бы купил, с этими вещами всегда напряженка.
4) Сам по себе набор Биг Бор (любой) прибавляет мощности столько, насколько у него выше степень сжатия. S&S cycles не указывает степень сжатия для данного набора. Кроме того, он сильно зависит от голов, которые в комлект не входят, и от прокладок, которые входят в комплект, но, увы, максимально толстые. Так что с мощностью непонятно. Предположу, что сама по себе установка ТОЛЬКО данного набора поможет достичь мощности в районе 95-97 «лошадей».
5) Чтобы получить указанные на графике 146 л.с., нужно отправлять головки на портирование и установку пружин, допускающих использование упомянутого выше распредвала (от 700 евро плюс недешевая почта туда/обратно).
6) Также нужно будет купить новый дроссель (от 600 евро) и форсунки (150 евро).
7) Не стоит забывать про впуск и выпуск) Предположим, что на первой стадии тюнинга сэкономили, и купили простейший «нулевик» и ширпотребные глушители типа Vance & Hines. Теперь все это придется выкинуть и заменить на компоненты, способные поддержать заявку на 146 л.с. Еще 1000 евро спокойно за хороший выхлоп 2 в 1 и 400 за фильтр типа SE Heavy breather.
8) Ну и наконец, чтобы все это великолепие передать на асфальт, хошь не хошь, а придется усилить сцепление. Barnett делает для М8 наборчик с дополнительным фрикционом. 230 евро. Возможно, придется еще ставить вторичный цилиндр Easy Clutch, если покажется жестковатым выжим.
9) Насос и маслоплиту тоже придется купить, скорее всего, у тех же S&S. 700 евро.
10) И тут уже, наконец, наступает время прошивки) 250 евро.
Сложить, чтобы понять, сколько стоят (без учета работы) дополнительные 60 коней, каждый сможет сам)
1) Наконец нормальный визор «в ногу со временем», незапотевающий.
2) Откидная магнитная защита от ветра на подбородке. Типа еще и звуконепроницаемая.
3) Новые цвета — всегда хорошо.
4) Скорлупа компактнее, потому что прочие Эво мне налезали в размере М, хоть и туго, а этот ну совсем никак.
Ну у нас на форуме же про прошивку подробнейшая тема есть. На мильён страниц. Если не охота читать, черкани мне в васап, все расскажу подробно)
+420775443344
У Харли — не в противофазе даже близко. Отсюда и звук фирменный.
Плюс есть такое понятие «overlap» — это когда оба клапана открыты (опять же, «сквозняк» на выпуске улучшает наполнение, почти как компрессор). Этот параметр — разный для разных распредвалов, как и «duration» — продолжительность открытия.
Прошивка — это подключиться к «мозгам» специальным устройством, сохранить штатную прошивку и залить новую, правильную. Потом отключить прибор. 15 минут и сколько-то денег (зависит от города, пиши, дам контакт ближайшего филиала и цену).
Настройка на диностенде — это тоже прошивка как описано выше, ПЛЮС установка в выхлоп широкополосных датчиков кислорода и сбор данных о фактическом объемном КПД мотора на нагрузочном стенде (или на дороге, что сложнее и опаснее). В случае установки экзотических компонентов эта дополнительная недешевая процедура оправдана. В случае установки мейнстримовского Стейдж 1, каким безусловно являются глушители V&H — не нужно.
Террано правильно сказал. Поясню проще. Импульс выпуска одного цилиндра помогает наполнению другого цилиндра. Мотоциикл лучше едет, как будто бы выпуск у него 2 в 1.
У всех современных Харли схема 2 в 1 в 2 тем или иным способом реализована.
Что же до настройки, то из-за простейших глушителей Ванс и Хайнс ни на какой стенд, конечно, ехать не надо. Лишние деньги. Просто прошить — 15 минут и всего делов. Провалы уйдут, крутящий момент на низах выростет, температура снизится.
С расточкой картера вообще проблем нет, если станочник понимает, что он делает, и выдерживает центр, угол и размеры.
Голов обеих мастерских у меня на стенде не было, поэтому не могу рекомендовать.
Если кто-то их читателей умеет и хочет, замеры с меня бесплатно.
Пока что — США.
Если не портировать, то надо как минимум заменить пружины, чтобы поставить «большой распредвал». Это тоже работа и тоже денег стоит. Без этого, даже с объемом 131 кубик, будем топтаться на отметке 100.
Это прет как трактор.
1) Распредвал S&S 590 стоит 190 евро, не полторы тысячи, ясное дело.
2) Биг бор (набор для увеличения рабочего объема), про который идет речь в заметке, стоит от 900 евро (не S&S, а более хороший).
3) В новом наборчике, кроме поршней, цилиндров, и колец, есть только одно НОВОЕ изделие — шильдик «131» на крышку ГРМ. Вот его бы купил, с этими вещами всегда напряженка.
4) Сам по себе набор Биг Бор (любой) прибавляет мощности столько, насколько у него выше степень сжатия. S&S cycles не указывает степень сжатия для данного набора. Кроме того, он сильно зависит от голов, которые в комлект не входят, и от прокладок, которые входят в комплект, но, увы, максимально толстые. Так что с мощностью непонятно. Предположу, что сама по себе установка ТОЛЬКО данного набора поможет достичь мощности в районе 95-97 «лошадей».
5) Чтобы получить указанные на графике 146 л.с., нужно отправлять головки на портирование и установку пружин, допускающих использование упомянутого выше распредвала (от 700 евро плюс недешевая почта туда/обратно).
6) Также нужно будет купить новый дроссель (от 600 евро) и форсунки (150 евро).
7) Не стоит забывать про впуск и выпуск) Предположим, что на первой стадии тюнинга сэкономили, и купили простейший «нулевик» и ширпотребные глушители типа Vance & Hines. Теперь все это придется выкинуть и заменить на компоненты, способные поддержать заявку на 146 л.с. Еще 1000 евро спокойно за хороший выхлоп 2 в 1 и 400 за фильтр типа SE Heavy breather.
8) Ну и наконец, чтобы все это великолепие передать на асфальт, хошь не хошь, а придется усилить сцепление. Barnett делает для М8 наборчик с дополнительным фрикционом. 230 евро. Возможно, придется еще ставить вторичный цилиндр Easy Clutch, если покажется жестковатым выжим.
9) Насос и маслоплиту тоже придется купить, скорее всего, у тех же S&S. 700 евро.
10) И тут уже, наконец, наступает время прошивки) 250 евро.
Сложить, чтобы понять, сколько стоят (без учета работы) дополнительные 60 коней, каждый сможет сам)
Речь идет о цилиндрах, видимо.
1) Наконец нормальный визор «в ногу со временем», незапотевающий.
2) Откидная магнитная защита от ветра на подбородке. Типа еще и звуконепроницаемая.
3) Новые цвета — всегда хорошо.
4) Скорлупа компактнее, потому что прочие Эво мне налезали в размере М, хоть и туго, а этот ну совсем никак.
Правильный путь — написать в Васап главному русскоязычному дилеру Дайноджет и через 10 минут иметь прошивку и лицензию в имейле.
+420775433344 Тимофей, если кто не знает)
+420775443344
Плюс есть такое понятие «overlap» — это когда оба клапана открыты (опять же, «сквозняк» на выпуске улучшает наполнение, почти как компрессор). Этот параметр — разный для разных распредвалов, как и «duration» — продолжительность открытия.
Так что вот так.
Прошивка — это подключиться к «мозгам» специальным устройством, сохранить штатную прошивку и залить новую, правильную. Потом отключить прибор. 15 минут и сколько-то денег (зависит от города, пиши, дам контакт ближайшего филиала и цену).
Настройка на диностенде — это тоже прошивка как описано выше, ПЛЮС установка в выхлоп широкополосных датчиков кислорода и сбор данных о фактическом объемном КПД мотора на нагрузочном стенде (или на дороге, что сложнее и опаснее). В случае установки экзотических компонентов эта дополнительная недешевая процедура оправдана. В случае установки мейнстримовского Стейдж 1, каким безусловно являются глушители V&H — не нужно.
У всех современных Харли схема 2 в 1 в 2 тем или иным способом реализована.
Что же до настройки, то из-за простейших глушителей Ванс и Хайнс ни на какой стенд, конечно, ехать не надо. Лишние деньги. Просто прошить — 15 минут и всего делов. Провалы уйдут, крутящий момент на низах выростет, температура снизится.