Зачем себя мучить если мотик не нравится — он ведь для тех кому нравится. А не для тех кто от него плюётся. Ну вот лежит у человека душа к этим вибрациям в коротком промежутке на 120, к этим уползающим клапанам, к этим странным подвескам…
— ну, да, тут надо прямо любить эту технику, чтобы купить в 2024 году. По мне так Гусь 1100-1150 был актуален еще лет 10-15 назад, сейчас уже и внешний вид и приборка и прочее — на любителя. Но если нравится — то можно брать, мотоциклы простые и все по ним известно.
А не лежит к скучным пластиковым бесхарактерным пылесосам, без вибраций и с компьютером, уж простите.
Ну я могу назвать кучу современных моделей, которые и с характером и вибрациями и прочим… даже среди японцев. Я даже рискну заявить (по своему опыту), что какой-нибудь В-Стром литровый 2014-2019 годов имеет побольше характера чем старый Гусь, не говоря уже про ХД, там с характером всегда полный порядок.
Но тут каждый оценивает свои вкусы и потребности )))
Тот, что до 2002 года (до внедрения интегральной системы АБС) — относительно надежный. Сразу сделать тюнинг с корзиной сцепления, следить за проводкой, карданом, делать ТО — и можно катать много. А вот 2002+ — гемморой, а с 1200-й серии начался еще и бОльший гемморой с карданом, потом водянка и еще накинули приколов.
Слушай, ну рынок б.у. он такой, то пусто то густо, это тебе не салон дилера.
На тот момент выбор был только такой из наличия. Я посоветовал товарищу поискать под привоз с аукциона или подождать конца сезона, купить у того, кто уже пофиксил часть проблем )))
Но он а итоге перехотел Гуся, купил Тигра 1050.
Для сравнения у друга Honda NT700V тоже на кардане, далеко не новый мотоцикл. За те же 4 года он поменял 2 раза масло в редукторе и всё. Вот это я понимаю беспроблемный кардан.
Тут все просто, там хода подвески маленькие, кардан простой по конструкции.
Стоимость 1150 на рынке 450-500. Что там такого на 200-250 т.р менять?
Из того, что я видел.
Практически все мотоциклы были с ржавыми карданами и люфтами в подшипниках, резинки под замену. То есть сразу замена кардана, внутрянки редуктора, резинок (считали по максимуму конечно, ибо разобрать и дефектовать был не вариант).
Несколько мотаков с ржавыми ломами вилки, амморт также не в идеале.
На мотоциклах с интегральной АБС сразу можно прикидывать вырезание этой самой интеграшки или замену на обычную АБС (геммор еще тот).
Почти все БМВ тех лет имеют приколы с проводкой.
Так и наберётся 200 тысяч легко. Если конечно хочется купить и поехать далеко без геммороя.
На 1150 был косяк, шлицы кардана входили в корзину сцепления только краем, из-за этого их слизывало. Лечилось одеванием на корзину специальной приблуды, которая увеличивала пятно контакта корзины и кардана. В остальном все было надежно, пока новое, и пока не стали использовать интегральную АБС, хотя и это более косяк возраста чем самого мотоцикла.
Сейчас любой 1150 — это наверняка проблема с интегральной АБС (если мот 2002+, проблема лечится только заменой на простую АБС), это проблема с проводкой (изоляция на проводах за 20 лет сгнивает), это как правило проблема с карданом / подшипником заднего колеса (ржавчина и люфты), ну и шлицы (хотя на многих экземплярах 1150 это уже пофиксено). В прошлом году с товарищем смотрели несколько Гусей 1150 (он себе хотел), все что посмотрели — во все надо было ввалить почти полмотоцикла чтобы потом поехать хоть в какое-то путешествие.
Да и кардан чаще цепи же рвется, да?)
Тут такое дело, рвется не чаще но если рвется — то очень больно. Ну и постоянно требует внимания на вопрос проникновения воды, резинки не дешевые и т.д. Ну и на 1200х кардан стал менее надежный. Плюс большая неподресоренная масса.
Цепь менять в два раза чаще — но и все проще, все на виду, все проще, есть несколько вариантов замены.
де-то можно и от машины поставить, а где-то только дюймовые ключи нужны и запчасти с Америки ждать по 6 месяцев.
— Если тут подразумевается Харлей, то Вы вообще не в теме. Практически любые запчасти на Харли есть в наличии в Москве или в Питере, а если даже какой-то эксклюзив заказывать в США — то максимум месяц.
А вот на многих японцев реально приходится ждать, а на некоторые и ждать бесполезно — запчастей нет в принципе, только с разборки б.у.
1100 не катал, на 1150 катал сезон, 1250й хотел купить но отказался. 1150 вибрировал но как-то терпимо, ну и проехал я немного. А 1250 — жуткая вибромашина.
Так бомбит, когда пишут про «вибронагруженный» и «чудовищные вибрации».
Я когда брал на тест Гусь 1250й то просто охренел от вибраций, у меня через пару часов кисти так занемели, что я мизинцев не чувствовал. Приехал к дилеру и спросил «это с мотоциклом что-то не так или со мной?», мне ответили что с мотом все Ок, а по вибрациям тут все субъективно, кто-то ездит весь день и нормально а кто-то охреневает за час.
И это при том, что основные мотоциклы у меня — ХД, но там вообще другая вибрация, никак не напрягает и только на холостых. А на Гусе — на самых ходовых скоростях 120-140, может конечно на 160-170 её нет, но такое скорости в путешествиях скорее исключение чем правило.
Владел 1150м но подпишусь под каждым словом )))
И ковырять его приходится прямо регулярно, забивать нельзя, немецкая техника требует четкого регулярного обслуживания. А современные Гуси так подавно.
С Гусями оно такое… очень двойственные ощущения.
Был недолго 1150 эдвенчур, хотел купить 1250-й, но не сложилось.
1150-й был более менее надежный (который без интеграшки) ну приколы со сцеплением и штоком КПП, гнилая проводка, слишком много мелких приколов и после 140кмч на нем уже ехать вообще не хотелось. Паралевер и телелевер — они с приколами, возможно когда-то были «вау», но сейчас… стыки в дороге — все ощущается всем мотоциклом и телом. В итоге я понял, что купил не то, что представлял, быстро остыл и с радостью продал когда появился желающий. Этим летом когда искал мотоцикл для путешествий была мысль «а не взять ли опять Гуся 1150 с полным фаршем и добивать его в путешествиях?»… «да ну нафиг он в 2024м году».
Несколько лет назад решил опробовать 1250-го, были очень хорошие отношения с местным дилером, дали мне 1250-го в тест-райд на день (на одометре было всего 3 тысячи) — я пригнал его обратно через 3 часа со словами «как на этом вибраторе ездить?». Причем самые жуткие вибрации на самых ходовых скоростях 120-140.
В общем не сложилось у меня с Гусем. Тут Матвеев недавно сделал видео про Гуся, про его косяки, я смотрел — и прямо вспоминал свои ощущения )))
Тогда выходит что все масла одинаковые или как? Масла отличаются присадками, это как конструктор, весьма существенная часть которых производится у нас.
Ну глобально так и есть, есть несколько производителей базы, несколько производителей пакетов присадок, все это смешивается и все, поэтому если не из одной бочки, то из немногих бочек. А стандарты определяют требования к вязкости, зольности, щёлочи, вспениваю и др. Последние стандарты все более заточены на экологию чем на долговечность двигателя (те стандарты закончились на API SG-SH).
Jaso MA никак не определяет параметров, которые были бы связаны с высокими оборотами и др. «мотоциклетными» характеристиками (да и откуда, если это копия API SH) там требования к вспениваю, кинетический вязкости и дт. вот собственно moscow-oil.ru/catalog/technical-information/jaso-ma-standart-yaponskoy-organizatsii-avtomobilnykh-standartov-jaso/
Но чтобы реально сравнить как это работает нужно два одинаковых байка, с одинаковыми ездунами и маршрутами и тогда уже точно можно сказать что же там такого произошло. А покуда такой эксперимент не проведен, отсылки к личному опыту, это не очень существенный аргумент.
Ок, отставим мой (и не только личный опыт) обратимся к 100% фактам. А факты таковы, что в 90-е и начале 2000-х мы катали на мотоциклах (тоже мощных, высокооборотистых) где в мануале было прописано «лить API SG/SJ/SH» и все, никакого упоминали про Jaso MA. Так откуда он взялся? — читаем историю создания:
«Стандарт JASO MA был разработан Японской организацией по стандартизации в области автомобилестроения (JASO) в 1998 году. 1 Основой для этого стали растущие требования к моторным маслам и их влиянию на окружающую среду. Особенно остро этот вопрос встал для японских производителей из-за стремительного ужесточения экологами требований к продукции. Стандарт JASO T 903, который включает категорию MA, был введён из-за появления в маслах модификаторов трения, таких как молибден и его разновидности. Они должны были гарантировать стабильную работу сцепления»
Мы видим две причины: экологию, и появление масел с модификаторами трения, последние как раз и портили работу сцепления на мотоциклах. И кто хотел продавать масло как «мото-масло» стали сертифицировать масла по этому стандарту (платить за сертификацию приличные суммы). Но если масло не имеет такого сертификата — то его просто не питались сертифицировать, это не значит, что его нельзя лить, просто надо быть внимательным. Например, даже сейчас можно купить масло стандарта API SH и смело лить его в мотоцикл, это считай 1:1 стандарт Jaso MA, а для двигателя мощного мотоцикла SH будет даже полезнее чем SM.
Или лить современные масла, но смотреть состав, смотреть анализы на маслоклубе.
Ну и все крупные производители мототехники пишут в мануалах лить свое же оригинальное масло, или масло специальное для их мотоциклов. Эти масла периодически попадают в анализы на тот же маслоклуб, там нет ничего выдающегося, это обычные хорошие моторные масла, другие производители выпускают кучу подобных но без сертификаций Jaso MA/MA2.
Но правда ваша, если не хочется париться — можно лить с надписью Jaso MA и все дела, цена плюс минус одинаковая, особенно у корейских масел.
Ну я могу назвать кучу современных моделей, которые и с характером и вибрациями и прочим… даже среди японцев. Я даже рискну заявить (по своему опыту), что какой-нибудь В-Стром литровый 2014-2019 годов имеет побольше характера чем старый Гусь, не говоря уже про ХД, там с характером всегда полный порядок.
Но тут каждый оценивает свои вкусы и потребности )))
И каковы в итоге впечатления от мотоцикла? Особенно интересно от человека, которые до этого никогда не ездил на РГ.
На тот момент выбор был только такой из наличия. Я посоветовал товарищу поискать под привоз с аукциона или подождать конца сезона, купить у того, кто уже пофиксил часть проблем )))
Но он а итоге перехотел Гуся, купил Тигра 1050.
Практически все мотоциклы были с ржавыми карданами и люфтами в подшипниках, резинки под замену. То есть сразу замена кардана, внутрянки редуктора, резинок (считали по максимуму конечно, ибо разобрать и дефектовать был не вариант).
Несколько мотаков с ржавыми ломами вилки, амморт также не в идеале.
На мотоциклах с интегральной АБС сразу можно прикидывать вырезание этой самой интеграшки или замену на обычную АБС (геммор еще тот).
Почти все БМВ тех лет имеют приколы с проводкой.
Так и наберётся 200 тысяч легко. Если конечно хочется купить и поехать далеко без геммороя.
Сейчас любой 1150 — это наверняка проблема с интегральной АБС (если мот 2002+, проблема лечится только заменой на простую АБС), это проблема с проводкой (изоляция на проводах за 20 лет сгнивает), это как правило проблема с карданом / подшипником заднего колеса (ржавчина и люфты), ну и шлицы (хотя на многих экземплярах 1150 это уже пофиксено). В прошлом году с товарищем смотрели несколько Гусей 1150 (он себе хотел), все что посмотрели — во все надо было ввалить почти полмотоцикла чтобы потом поехать хоть в какое-то путешествие.
Тут такое дело, рвется не чаще но если рвется — то очень больно. Ну и постоянно требует внимания на вопрос проникновения воды, резинки не дешевые и т.д. Ну и на 1200х кардан стал менее надежный. Плюс большая неподресоренная масса.
Цепь менять в два раза чаще — но и все проще, все на виду, все проще, есть несколько вариантов замены.
В общем кому что больше нравится.
А вот на многих японцев реально приходится ждать, а на некоторые и ждать бесполезно — запчастей нет в принципе, только с разборки б.у.
И это при том, что основные мотоциклы у меня — ХД, но там вообще другая вибрация, никак не напрягает и только на холостых. А на Гусе — на самых ходовых скоростях 120-140, может конечно на 160-170 её нет, но такое скорости в путешествиях скорее исключение чем правило.
И ковырять его приходится прямо регулярно, забивать нельзя, немецкая техника требует четкого регулярного обслуживания. А современные Гуси так подавно.
Если не выбирать по упаковке то как? Делать анализ каждой банки что ли?
Был недолго 1150 эдвенчур, хотел купить 1250-й, но не сложилось.
1150-й был более менее надежный (который без интеграшки) ну приколы со сцеплением и штоком КПП, гнилая проводка, слишком много мелких приколов и после 140кмч на нем уже ехать вообще не хотелось. Паралевер и телелевер — они с приколами, возможно когда-то были «вау», но сейчас… стыки в дороге — все ощущается всем мотоциклом и телом. В итоге я понял, что купил не то, что представлял, быстро остыл и с радостью продал когда появился желающий. Этим летом когда искал мотоцикл для путешествий была мысль «а не взять ли опять Гуся 1150 с полным фаршем и добивать его в путешествиях?»… «да ну нафиг он в 2024м году».
Несколько лет назад решил опробовать 1250-го, были очень хорошие отношения с местным дилером, дали мне 1250-го в тест-райд на день (на одометре было всего 3 тысячи) — я пригнал его обратно через 3 часа со словами «как на этом вибраторе ездить?». Причем самые жуткие вибрации на самых ходовых скоростях 120-140.
В общем не сложилось у меня с Гусем. Тут Матвеев недавно сделал видео про Гуся, про его косяки, я смотрел — и прямо вспоминал свои ощущения )))
Ну глобально так и есть, есть несколько производителей базы, несколько производителей пакетов присадок, все это смешивается и все, поэтому если не из одной бочки, то из немногих бочек. А стандарты определяют требования к вязкости, зольности, щёлочи, вспениваю и др. Последние стандарты все более заточены на экологию чем на долговечность двигателя (те стандарты закончились на API SG-SH).
Jaso MA никак не определяет параметров, которые были бы связаны с высокими оборотами и др. «мотоциклетными» характеристиками (да и откуда, если это копия API SH) там требования к вспениваю, кинетический вязкости и дт. вот собственно moscow-oil.ru/catalog/technical-information/jaso-ma-standart-yaponskoy-organizatsii-avtomobilnykh-standartov-jaso/
Ок, отставим мой (и не только личный опыт) обратимся к 100% фактам. А факты таковы, что в 90-е и начале 2000-х мы катали на мотоциклах (тоже мощных, высокооборотистых) где в мануале было прописано «лить API SG/SJ/SH» и все, никакого упоминали про Jaso MA. Так откуда он взялся? — читаем историю создания:
Мы видим две причины: экологию, и появление масел с модификаторами трения, последние как раз и портили работу сцепления на мотоциклах. И кто хотел продавать масло как «мото-масло» стали сертифицировать масла по этому стандарту (платить за сертификацию приличные суммы). Но если масло не имеет такого сертификата — то его просто не питались сертифицировать, это не значит, что его нельзя лить, просто надо быть внимательным. Например, даже сейчас можно купить масло стандарта API SH и смело лить его в мотоцикл, это считай 1:1 стандарт Jaso MA, а для двигателя мощного мотоцикла SH будет даже полезнее чем SM.
Или лить современные масла, но смотреть состав, смотреть анализы на маслоклубе.
Ну и все крупные производители мототехники пишут в мануалах лить свое же оригинальное масло, или масло специальное для их мотоциклов. Эти масла периодически попадают в анализы на тот же маслоклуб, там нет ничего выдающегося, это обычные хорошие моторные масла, другие производители выпускают кучу подобных но без сертификаций Jaso MA/MA2.
Но правда ваша, если не хочется париться — можно лить с надписью Jaso MA и все дела, цена плюс минус одинаковая, особенно у корейских масел.