Серьезно? Как-то мне не понравилось тусить на обочине, когда в моей Африке выгорели окрестности РР.
Час пути и мотоцикл, который выглядел совершенно исправным при выезде, вдруг превратился в недвижимость. Заводить — только с толкача, но даже в этом случае — без света ехать ночью не очень удобно, знаете ли.
950Adv в свою очередь сделан с минимальными изменениями на основе 800-кубового раллийного прототипа, который в 2002-м под управлением гениального Фабрицио Меони взял Дакар.
Меони ездил на предсерийном варианте мотора LC8, прототип назывался 950 Rally. Объемом, внезапно, в 950 кубов :)
КТМ явно мотоцикл эгоиста. Ладно, так и быть, пассажирки до 55кг — welcome на борт! Таких няшных девушек мотоцикл любит и почти не замечает — равно по управляемости, динамике и торможению.
Никогда не имел проблем с пассажирами на 990.
Если твой рост от 170 до 190, штатный ветровик создаст завихрения прямо в шлем. Он там висит в основном для дизайна. Ну или чтобы наклейки стран было куда клеить.
У меня рост чуть больше. Ветрозащита не идеальная, но у меня никогда не было желания ставить высокий ветровик.
Жаль, головной свет ни о чем. И лечится только диодами (слабый генератор на 420Вт).
Лечится нормальной лампой. Говорю, как человек, который после замены лампочки снял доп. свет. )
Отдельный респект, без сарказма, инженерам БМВ за бескамерные спицованные колеса. Ремонт облегчается.
Но во всякие Монголии гусеводы часто ездят с камерами. Для верности.
— металлическими бачками тормозной жидкости. Чтобы их повредить, нужен отдельный талант;
Задние на ранних поколениях разваливались сами от перегрева(коллектор рядом)
Мотоцикл конструктивно не приспособен для сколь-нибудь жесткой эндуро-езды. Разбитый асфальт, ровная грунтовка — не вопрос, но дальше — табу.
И это не мешает таскать гусей по всяким Монголиям(нет, я не про МакГрегора, я про десятки отчетов с AdvRider из всяких неведомых пердей). Хотя, разумеется, в плане управления на грунте гуси гораздо более тугие относительно 950/990.
Другое, но тоже весьма ограниченное применение — полуэкстремальный мототуризм. Магадан, Якутия, прочие неезженные места, при наличии у ездока четкого желания залезть к чёрту в пасть.
Слишком тяжелый(имхо). Для этого есть 690 или даже 500.
Уважаемый, без обид, но Вы и сам один из тех самых советчиков, которые пишут в интернете правду-матку, меряя со своей колокольни и начисто забывая о том, что все люди разные. Вас с ними отличает одно — вы рассказываете страшилки, а они продвигают обратное. Поднятая тема — баян баянов, о которую с момента появления в интернете мото-ресурсов сломано столько копий, что вряд ли уже кто-нибудь когда-нибудь внесет что-то новое.
Но, ок, давайте по пунктам:
1. Начать свое повествование с отожествления объема и мощности — весьма спорное решение с вашей стороны. Народная CB400, которую так любят новички, набирает 180 км/ч. Безопасная скорость? Не думаю.
Я начал свой первый сезон на Africa Twin и оно было: а) больше 400 кубов (почти в два раза) б) ехало хуже, чем уже упомянутая CB400. Конечно же часть интернет-экспертов тут же начала с кислыми минами крестититься, провожая меня в последний путь.
2. Говоря про маленькие мотоциклы, давайте вспомним про такие интересные штуки, как активная и пассивная безопасность: помимо всего прочего большой мотоцикл(относительно осьмушек-чекушек) с гораздо более высокими шансами будет снаряжен хорошей тормозной системой(если мы говорим о мотоциклах после середины 2000-х — скорее всего он так же будет оснащен ABS) и колесами нормального размера, обеспечивающими нормальный контакт с дорогой, что при прочих равных даст водителю больше шансов.
Про пассивную безопасность: сравнение в лоб показывает, что(внезапно) большой мот в потоке люди видят гораздо лучше, чем мотоцикл, который своими габаритами не сильно ушел от велосипеда. Проверял лично.
3. Честное слово, я рад за Европу с их подкатегориями. Без шуток, это хорошее начинание. Но на мой взгляд проблема гораздо проще и прямее: часто бьются те, кто не умеют ездить и по каким-то причинам игнорирует этот факт.
Пока в Москве сотрудники ГИБДД не начали охотиться на скутеристов — они были самыми частыми участниками ДТП из всех двухколесных. Для справки, их мопеды были оснащены моторами в 49-75(последние, разумеется, говорили «Мамой клянусь, не знаю, что это за число на котле выбито») кубиков. Многие из них чем начали — тем и закончили. Все эти страдальцы немного не вписываются в вашу теорию.
4. Про «я буду аккуратен». Мой предыдущий мотоцикл имел 100 л.с.(момента — аналогично) на 240 кг живого веса, без проблем набирал 200 км/ч и до крейсерской имел хорошие шансы в споре со среднекубатурными спорт-байками. Только вот почему-то я почти никогда этим не пользовался, держа адекватный скоростной режим — представляете, лошади есть, а я ими не пользуюсь. Правило «не едь быстрее, чем умеешь» не имеет поправок на кубатуру, мощность и количество лет за рулем.
5. Про «вы убиваете людей по интернету». Если человек не имеет собственного мозга и не в состоянии сделать простой вывод «Я буйный, мне не надо покупать мотоцикл, который резок, как понос — целее буду», то это исключительно его проблемы. Звучит хреново, но это так. Да, имхо, именно спорт-байк — плохой выбор для новичка(я бы сказал, что в целом — спорт-байк на ДОП — штука весьма сомнительная, учитывая статистику смертности и то, как ими пользуются, но это уже совсем другая история), но если человек хочет спорт-байк и у него есть для этого деньги — он его скорее всего купит.
Тем не менее, уцелевших в таких непростых условиях — великое множество. Как и есть великое множество тех, кто разложился из-за собственной самонадеянности и самоуверенности сильно после первого сезона и тех, кому третьи лица тупо не оставили шансов на выживание.
Если вы продвигаете мысль о безопасности новичка — лучше исходить из того, что мотоцикл(как и любое другое ТС) в принципе не нужно покупать. Все остальное — большой риск. Если человек на него идет — должен быть в ответе за свой выбор.
Каком стоке, о чем вы? Это концепт(даже не предсерийный образец). Концепты делают для того, чтобы сказать «Мы намереваемся сделать что-то на эту тему, а для того, чтобы вам было интересно(и вы случайно не купили гуся) — мы вам сейчас кое-что покажем. Пойдет ли это в серию — неизвестно».
У этого мотоцикла нет пассажирских подножек, крепления зеркал, поворотников и даже катализатора. Он должен выглядеть, как раллийный — он выглядит как раллийный(к слову — RNS`овский пульт на левой стороне стоит 250 евро… просто пульт и провод к нему ;) ). Люди, которые его сделали заслуживают всяческих похвал — выглядит он очень круто. Но я уверен, что в серию пойдёт что-то совершенно другое.
Посмотрите, как до релиза Honda акцентировала своё внимание на том, что новая Африка имеет связь с CRF 450 Rally. Это та же история, просто у Yamaha другой способ подачи.
Тем не менее, именно KTM 950 стал последним слоном, взявшим золото в Дакаре(2002й год, за рулем был Фабрицио Меони)… и это было частью пред-серийного теста двигателя(ну и возможностью покрасоваться, конечно).
Сути это не меняет. Мотоцикл с таким весом(а особенно с учетом багажа) в 99% случаев эксплуатируется там, где хватит дорожника(ну ок — паркетника). Всякие Хаябусы, внезапно оказавшиеся на Рыбачем наглядно это доказывают.
Те, кто намереваются ехать далеко за пределы асфальта либо выбирают заметно более лёгкую технику(не верите — посмотрите на отчёты мото-походов тех же Offroad People) т.к. хорошо представляют, насколько приятней ехать по грунту, если твой мотоцикл весит на 40-60 кг меньше(и насколько дальше можно уехать с такой разницей в весе). Альтернативный вариант — наличие одновременно очень хорошего скилла езды и физухи.
Вот вы не правы, кстати. Я после примерно 70 тысяч км на разных турэндурах купил себе KTM 690 и это был первый мот, который сам поднимался на заднее колесо в любое удобное для него время(хоть и не слишком часто).
Потом 690й сменился на 500 EXC ( более поздняя модель относительно 525 из поста) и там ситуация усугубилась: на мотоцикле не нужно делать вообще ничего, чтобы он ехал на заднем — просто открываете газ на нижних передачах примерно на 1/2 — 3/5, а дальше живете по ситуации: если умеете ездить в угле — едете(я, например, не умею), если не умеете — выжидаете N*0,75 секунд(где N — то, в какой раз вы едете на заднем в своей жизни) и судорожно ищете ногой задний тормоз(но каждый раз делаете это всё более и более спокойно). 500ка пыталась подняться подо мной на заднее в том числе — когда я ехал в стойке. Если есть понимание, как осадить мотоцикл — уже совсем не так напрягаешься.
Так, что я вполне поверю в то, что, если автор до этого ездил в свече(скажем — на своей CB400 — раз уж его интересовала максималка этого мотоцикла) и ± понимает физику процесса — с определенной попытки ради фото на твердом прямике он сможет показать красивый угол(заодно и потренеруется) — ехать в нем долго не нужно.
Да и, что рекламировать? EXC-F 250, который и так раскупают, как горячие пирожки(не верите — посмотрите на Мотогоне количество свежих чекушек у народа)? Снятый с производства 525? Баху? CB400? :)
Кардан — больное место R1200GS/GSA. Проблема эпизодически возникает на всех мотоциклах, выпущенных за последние 10 лет(к слову, за это время сменился мотор с воздушного на водяной, проблема видоизменилась, но не пропала).
Кому-то везёт и мотоцикл живёт вечно, кому-то — нет и они попадают на дорогостоящий ремонт. Из-за цены ремонта и внезапности отказа у многих надежность оппозитных BMW вызывает массу вопросов, хотя ведущие собаководы сходятся во мнении, что если узел инспектировать раз в 20-30 т. км. — никаких проблем он не доставит.
Да-да, куда же без шутки про клуб. :) Именно над подобными высказываниями я ржал, когда GSA подо мной внезапно отверг кардан в 1000 км от дома: «не тот мопед назвали KTM`ом» — шутили мы с владелицей стоящего рядом 990. :)
Мотоцикл не ездил с конца ноября по начала июля. За это время я успел покопаться в другом таком же мотоцикле(не моём), покататься на GSA и EXC, заняться ремонтом квартиры и еще много чем. В общем, если скажу, что я торопился — совру(хотя под конец торопился, конечно).
Сейчас, когда работа закончена, если бы меня спросили «а если бы снова пришлось?», то я бы ответил: «при наличии запчастей и зная, как надо — дней 8-9».
1-2 полных дня в гараже на разбор до состояния «голова снята»
3-4 дня голова проведет в сервисе
2-3 дня полных дня на сборку
(все сроки указаны с расчётом на «дышим ровно, не упарываемся»).
Это, что касается времени. По деньгам, полагаю, тысяч 15(если не считать инструмента) на детали и еще тысяч 15 на инструмент(динамометрический ключ с большим моментом для маятника, метчики, съёмник мотора, обжимка для хомутов).
Час пути и мотоцикл, который выглядел совершенно исправным при выезде, вдруг превратился в недвижимость. Заводить — только с толкача, но даже в этом случае — без света ехать ночью не очень удобно, знаете ли.
Никогда не имел проблем с пассажирами на 990.
У меня рост чуть больше. Ветрозащита не идеальная, но у меня никогда не было желания ставить высокий ветровик.
Лечится нормальной лампой. Говорю, как человек, который после замены лампочки снял доп. свет. )
Но во всякие Монголии гусеводы часто ездят с камерами. Для верности.
Задние на ранних поколениях разваливались сами от перегрева(коллектор рядом)
И это не мешает таскать гусей по всяким Монголиям(нет, я не про МакГрегора, я про десятки отчетов с AdvRider из всяких неведомых пердей). Хотя, разумеется, в плане управления на грунте гуси гораздо более тугие относительно 950/990.
Слишком тяжелый(имхо). Для этого есть 690 или даже 500.
Но, ок, давайте по пунктам:
1. Начать свое повествование с отожествления объема и мощности — весьма спорное решение с вашей стороны. Народная CB400, которую так любят новички, набирает 180 км/ч. Безопасная скорость? Не думаю.
Я начал свой первый сезон на Africa Twin и оно было: а) больше 400 кубов (почти в два раза) б) ехало хуже, чем уже упомянутая CB400. Конечно же часть интернет-экспертов тут же начала с кислыми минами крестититься, провожая меня в последний путь.
2. Говоря про маленькие мотоциклы, давайте вспомним про такие интересные штуки, как активная и пассивная безопасность: помимо всего прочего большой мотоцикл(относительно осьмушек-чекушек) с гораздо более высокими шансами будет снаряжен хорошей тормозной системой(если мы говорим о мотоциклах после середины 2000-х — скорее всего он так же будет оснащен ABS) и колесами нормального размера, обеспечивающими нормальный контакт с дорогой, что при прочих равных даст водителю больше шансов.
Про пассивную безопасность: сравнение в лоб показывает, что(внезапно) большой мот в потоке люди видят гораздо лучше, чем мотоцикл, который своими габаритами не сильно ушел от велосипеда. Проверял лично.
3. Честное слово, я рад за Европу с их подкатегориями. Без шуток, это хорошее начинание. Но на мой взгляд проблема гораздо проще и прямее: часто бьются те, кто не умеют ездить и по каким-то причинам игнорирует этот факт.
Пока в Москве сотрудники ГИБДД не начали охотиться на скутеристов — они были самыми частыми участниками ДТП из всех двухколесных. Для справки, их мопеды были оснащены моторами в 49-75(последние, разумеется, говорили «Мамой клянусь, не знаю, что это за число на котле выбито») кубиков. Многие из них чем начали — тем и закончили. Все эти страдальцы немного не вписываются в вашу теорию.
4. Про «я буду аккуратен». Мой предыдущий мотоцикл имел 100 л.с.(момента — аналогично) на 240 кг живого веса, без проблем набирал 200 км/ч и до крейсерской имел хорошие шансы в споре со среднекубатурными спорт-байками. Только вот почему-то я почти никогда этим не пользовался, держа адекватный скоростной режим — представляете, лошади есть, а я ими не пользуюсь. Правило «не едь быстрее, чем умеешь» не имеет поправок на кубатуру, мощность и количество лет за рулем.
5. Про «вы убиваете людей по интернету». Если человек не имеет собственного мозга и не в состоянии сделать простой вывод «Я буйный, мне не надо покупать мотоцикл, который резок, как понос — целее буду», то это исключительно его проблемы. Звучит хреново, но это так. Да, имхо, именно спорт-байк — плохой выбор для новичка(я бы сказал, что в целом — спорт-байк на ДОП — штука весьма сомнительная, учитывая статистику смертности и то, как ими пользуются, но это уже совсем другая история), но если человек хочет спорт-байк и у него есть для этого деньги — он его скорее всего купит.
Тем не менее, уцелевших в таких непростых условиях — великое множество. Как и есть великое множество тех, кто разложился из-за собственной самонадеянности и самоуверенности сильно после первого сезона и тех, кому третьи лица тупо не оставили шансов на выживание.
Если вы продвигаете мысль о безопасности новичка — лучше исходить из того, что мотоцикл(как и любое другое ТС) в принципе не нужно покупать. Все остальное — большой риск. Если человек на него идет — должен быть в ответе за свой выбор.
У этого мотоцикла нет пассажирских подножек, крепления зеркал, поворотников и даже катализатора. Он должен выглядеть, как раллийный — он выглядит как раллийный(к слову — RNS`овский пульт на левой стороне стоит 250 евро… просто пульт и провод к нему ;) ). Люди, которые его сделали заслуживают всяческих похвал — выглядит он очень круто. Но я уверен, что в серию пойдёт что-то совершенно другое.
Посмотрите, как до релиза Honda акцентировала своё внимание на том, что новая Африка имеет связь с CRF 450 Rally. Это та же история, просто у Yamaha другой способ подачи.
Те, кто намереваются ехать далеко за пределы асфальта либо выбирают заметно более лёгкую технику(не верите — посмотрите на отчёты мото-походов тех же Offroad People) т.к. хорошо представляют, насколько приятней ехать по грунту, если твой мотоцикл весит на 40-60 кг меньше(и насколько дальше можно уехать с такой разницей в весе). Альтернативный вариант — наличие одновременно очень хорошего скилла езды и физухи.
Потом 690й сменился на 500 EXC ( более поздняя модель относительно 525 из поста) и там ситуация усугубилась: на мотоцикле не нужно делать вообще ничего, чтобы он ехал на заднем — просто открываете газ на нижних передачах примерно на 1/2 — 3/5, а дальше живете по ситуации: если умеете ездить в угле — едете(я, например, не умею), если не умеете — выжидаете N*0,75 секунд(где N — то, в какой раз вы едете на заднем в своей жизни) и судорожно ищете ногой задний тормоз(но каждый раз делаете это всё более и более спокойно). 500ка пыталась подняться подо мной на заднее в том числе — когда я ехал в стойке. Если есть понимание, как осадить мотоцикл — уже совсем не так напрягаешься.
Так, что я вполне поверю в то, что, если автор до этого ездил в свече(скажем — на своей CB400 — раз уж его интересовала максималка этого мотоцикла) и ± понимает физику процесса — с определенной попытки ради фото на твердом прямике он сможет показать красивый угол(заодно и потренеруется) — ехать в нем долго не нужно.
Да и, что рекламировать? EXC-F 250, который и так раскупают, как горячие пирожки(не верите — посмотрите на Мотогоне количество свежих чекушек у народа)? Снятый с производства 525? Баху? CB400? :)
Кому-то везёт и мотоцикл живёт вечно, кому-то — нет и они попадают на дорогостоящий ремонт. Из-за цены ремонта и внезапности отказа у многих надежность оппозитных BMW вызывает массу вопросов, хотя ведущие собаководы сходятся во мнении, что если узел инспектировать раз в 20-30 т. км. — никаких проблем он не доставит.
Сейчас, когда работа закончена, если бы меня спросили «а если бы снова пришлось?», то я бы ответил: «при наличии запчастей и зная, как надо — дней 8-9».
1-2 полных дня в гараже на разбор до состояния «голова снята»
3-4 дня голова проведет в сервисе
2-3 дня полных дня на сборку
(все сроки указаны с расчётом на «дышим ровно, не упарываемся»).
Это, что касается времени. По деньгам, полагаю, тысяч 15(если не считать инструмента) на детали и еще тысяч 15 на инструмент(динамометрический ключ с большим моментом для маятника, метчики, съёмник мотора, обжимка для хомутов).