С велосипеда на литр… :) Одно с другим может быть не обязательно увязано. Можно не уметь рулить велосипедом, а мотоциклом – получится с первого раза. И такой случай я знаю лично. Сколько ни пытались научить подругу моего друга кататься на велосипеде… бесполезно. Зато, сев на мотоцикл, она поехала относительно легко и запросто.
Всё зависит от индивидуальных особенностей.
Например, кому-то было проще научиться ездить на машине, чем на мотоцикле… А мне – наоборот… На мотоцикл у меня ушла неделя всего лишь периодических покатушек, и сдал на права со 2-го раза. А вот для того, чтобы научиться управлять автомобилем – месяц ежедневных учебных поездок (кроме субботы и воскресенья)… И то… на автомобильные права я сдал только на 13-й раз.
Мы едим вилкой легко и непринужденно, но когда-то для нас это был неведомый предмет и кто знает, если бы рядом не было учителя мамы, то могли себя вилкой и поранить.
Да, учили, но! – вилкой, которая может поранить…
«Учебная» и «Нынешняя» вилка абсолютно одинаковы по своим техническим характеристикам, – «учебная» вилка не была мягче или медлительнее, чтобы «позволила прощать ошибки»… она была такой же вилкой, которая и поныне. Ключевым в этом вопросе остаётся возможность обеспечения необходимого уровня безопасности.
Обучение управлению мотоциклом – по «той же» схеме, – необходимо приобретать навыки именно в обращении тем, чем придётся пользоваться в дальнейшем. Но, чем малосильнее по-характеристикам «учебное» по-сравнению с «постучебным» – тем выше потенциал вероятности появления серьёзных Ошибок на «постучебном».
Если 125-ка готова прощать ошибки, а литр – не готов… то это не означает, что нужно учиться на 125-ке, чтобы овладеть литром. И хоть сто лет накатывай на 125-ке, это не даст навыков, подходящих для управления 1000-кубовым мотоциклом.
Вообще, какой бы кто ни выбрал мотоцикл – в любом случае, важно иметь соответствующие личные данные для его управления + специфичные для этого мотоцикла навыки… которые, по-определению, не получить на другом типе/классе мотоцикла + важно: обеспечить необходимый уровень безопасности.
Но, ввиду того, что не у каждого есть необходимые задатки для управления выбранной мототехникой + отсутствует желание учиться по-Настоящему + выбор мотоцикла зачастую исходит не из «Выбора головой», а из сторонних целей («мода», «случай», «понты», «знакомства с девчонками», «стать одним из...» и т.д)… то в обществе и раскручен «бренд» Уравниловки – на восприятие Единого формата в Выборе мотоцикла (начало – 125; далее – 400/600; в итоге – литр и более), не предполагающий иного выбора – Выбора головой. Своей головой. Которая должна выбирать не только максимум кубатуры, но и всё то, что сможет удерживать её «в узде».
По теме «срезания»…
– чтобы максимально сократить такую вероятность – правильнее двигаться не медленнее потока транспортных средств. «Срезание» скутеров и мопедов на первой полосе чаще всего происходит именно из-за того, что они движутся медленнее потока…
По теме «подрезания»…
(имеется в виду, когда сразу после обгона обгоняющее транспортное средство внезапно перестраивается на полосу обгоняемого тс прям перед его носом).
– Для предотвращения «подрезания»:
Если стороннее транспортное средство идёт на обгон (или на опережение), то необходимо несколько сбросить «газ», чтобы как можно быстрее увеличить дистанцию между этим тс, + «параллельно» сбросу «газа» необходимо «перенести» кисти рук и стопы ног на соответствующие рычаги тормозов и сцепления, то есть – быть в 100%-ной готовности к экстренному/внезапному торможению. И тогда, как бы «подрезающий» ни старался – не сможет создать аварийную ситуацию, основанную на «подрезании».
+ «обгон справа» здесь не при чём вообще, — движение не происходит со сменой полосы, а значит, это не обгон, а опережение. А опережать другие тс можно по любой полосе.
Я 30 лет ездил, в основном, по первой полосе, и ни разу никто не срезал. А вот на второй полосе аварийные ситуации периодически возникали, как со стороны третьей полосы, так и со стороны первой полосы… и насчёт угрозы с первой полосы – особенно – хотя бы потому, что с первой полосы в сторону второй полосы транспортные средства чаще переходят с резким увеличением скорости, чем со второй на первую полосу.
При движении стараюсь придерживаться крайней правой (первой) полосы.
«Плюсы» Первой полосы:
– Самая безопасная полоса.
– Сокращает вероятность появления помехи хотя бы справа. Таким образом, вероятность аварии сокращается, как минимум, на четверть.
– При движении в пробке: остаётся возможность съезда во дворы, например, для объезда наиболее «густой» пробки.
– При аварийном торможении с объездом: остаётся максимум вероятности безопасного исхода, например, свернув в проезд или перескочив через бордюр. Чего не сказать, двигаясь по средним полосам. Средние полосы, как правило, закрыты для быстрого манёвра.
– Чаще свободнее всех других полос. По Первой полосе практически всегда обгонял основной поток, притом даже тогда, когда ездил на крупногабаритных видах транспорта.
– Вдольбордюрная часть первой полосы чаще шире и свободнее других частей полос.
Для того, чтобы хоть как-то более-менее научиться ездить на мотоцикле, мне потребовалась неделя периодических и небольших, по-времени, покатушек… и я уже захотел сменить мотоцикл на в два раза более мощный.
Правда, желание повышения мощности и скоростей прошло с годами… стал больше ценить интерес управления + сами поездки, чем стремление к экстриму.
Принятие закона о правах категории «М» сразу же резко сократит продажи мопедной техники… Народ пересядет на 125-кубовые мотоциклы. А это значит, что если ранее на мопедах попадали в аварии, то обычно при 30-40 км/ч, – а теперь, на мотоциклах, будут врезаться чаще при 80 и более км/ч.
Особенно повысится «молодёжная» аварийность… так как пацаны попадают в ДТП, в основном, не из-за незнания Правил (наиболее «ходовые» пункты Правил знают практически все), а ввиду особенностей молодости: когда тянет на запредельный экстрим… и этот период в развитии человека не перекрыть ни наличием прав, ни даже супер-знаниями Правил.
Да и выдавались бы права, действительно, по-знаниям… а то любыми правдами-неправдами и лишь бы как молодёжь получает «корочки»… И вряд ли в обозримом будущем предвидятся улучшения в плане подготовки «под ключ» Настоящих мотоциклистов…
Кроме того, риск «отобранных прав» – не остановит молодёжь. У многих ещё больше усилит их желание покуролесить на дорогах, – этому поспособствуют и увеличившиеся в два раза мощность и скорость… что не замедлит себя проявить и увеличением Дорожно-Транспортных Происшествий.
Это не ГАЗ, а одна из модификаций длиннобазного автобуса КАвЗ-3976.
Кстати, 14-го январе Курганский Автобусный Завод отметил своё 55-летие. И за все года выпустил 550 тысяч автобусов. «Капотные» модели перестали выпускаться в 2007 году…
Мотоциклы, типа круизер – в первую очередь оцениваются по-стилю, а не по «статусу» некоторой разницы в «кривых» мощности… поскольку круизер – это не спортбайк, не кроссач и не эндуро, для которых «первое слово» – оценка по формату Прагматики.
Круизеры же, тестируемые для темы, хотя и из одного общего для них стиля, но из его разных «ответвлений». И для каждого такого «ответвления» – свои почитатели. Да и они сами ещё по-разному оценивают Стиль Круизера вообще… Один выбирает этот стиль, потому что «так получилось»; другой – потому что считает этот стиль понтами высшей категории, и ему это нужнее важного; а третий выбирает Стиль – только из-за стиля… и т.д. Вполне понятно, что эти три разных подхода к выбору тоже никак не подходят под единый формат сравнений. Они существуют совершенно в разных «измерениях».
К примеру, рассуждая, исходя чисто из своих представлений о круизерах, мне было бы интереснее видеть, допустим, Мото-Гуцци в более привычном для меня круиз-стайлинге, нежели в его заводском исполнении. У всех свои вкусы, которые не мерят графиками «кривых» мощности…
Приобретение Мотоцикла никогда не рассматривал с «акцентом» на его транспортность и прагматику применения… Это как и жить… Живут же не для того, чтобы дом построить, посадить дерево и т.д… эти действа являются уже следствием жизни… но не целью её появления.
Двигатели Norton оказались настолько интересны с технической точки зрения, что в 1929 году немцы переманили к себе в NSU одного из конструкторов мотоциклов Norton – Уолтера Мура. Ну, а после Второй Мировой войны уже Honda заимствовала технологии NSU. NSU↓
Honda Benly создавалась на основе различных европейских мотоциклов… и, особенно, немецких…
Самые первые Honda Benly копировались во многом с модели NSU Fox 125, а последующие – с NSU Max 250, его модификаций...+ по части двигателестроения ещё и с немецкого Horex и других иномарок, ну и, само собой, с хондовскими дополнениями и усовершенствованиями… Да и на первый взгляд во внешности Benly заметны сходства с NSU: по монококовой штампованной раме и передней вилке с, так называемыми, ведомыми сочленениями…
Мистер Хонда был фанатом своего дела, – его цель: создавать лучшие мотоциклы в мире… Не зря ещё при создании фирмы ушло более 1 миллиона долларов на закупку американской, швейцарской, немецкой и прочей мототехники…
Так. например, NSU в 50-х годах прошлого века являлся крупнейшим в мире мотопроизводителем; в 1951, 1953, 1954 и 1955 годах NSU поставили четыре мировых рекорда скорости. На соляном озере Бонневиль в 1956 году специально подготовленный NSU смог разогнаться до скорости более 320-и км/ч, – что и по сей день считается немалым значением… Так что Хонде было на кого равняться, что совершенствовать и чего достигать…
Ответы на вопросы получатся более чем громоздкими, по-типу научного труда — на несколько томов :))) Даже если писáть вкратце… и то — много букв…
История практически любой мотомарки обязательно переплетается с историей каких-либо других мотоциклетных брендов…
Немецкий DKW стал, пожалуй, образцом наибольшего копирования по всему миру… После Второй Мировой Войны, по-репарации, технологии DKW разошлись по планете… «Ушли» даже к Харлею, отчего появились и 125-кубовые 2-тактные мотоциклы, правда, на его итальянском филиале… Да и другие итальянские фирмы начали производить аналоги DKW… Страны «соцлагеря» – тем более нуждались в послевоенном восстановлении мототехники… Советский Союз, Чехословакия (Ява и Чз), Венгрия, Польша, ГДР… а позже, но уже с ГДРовского МЦ и в Турции появился свой «дкв» – марки Kanuni…
Японцы тоже получили свои DKW, а иначе бы в Стране Восходящего солнца и нечего было производить… точнее, запрещено, как стране проигравшей войну… И хотя японские мотофирмы стараются позиционировать себя первопроходцами в мире мототехники… но все их первые мопедные моторы, которыми они так гордятся именно как Первыми моторами… не годились для конкуренции ни на мировом рынке мототехники, ни в спорте тем более, – требовались проработанные и отточенные западные технологии… Ну и Хонда копировала не только ДКВ, но и немецкий Адлер и, особенно, НСУ… но об этом до сих пор идут споры… где защитники Хонды доказывают, что хондовский мотор являлся совершеннее немецкого, хотя и похож… Конечно, совершеннее, а иначе и не был бы похож…
Пожалуй, наиболее официальным «наследником» DKW из всей «японской четвёрки» является Ямаха… Ну, тут, опять же, не совсем по доброй воле… а чтобы не раскрылась тайна о копировании более кубовых моделей DKW… Ямаха копировала их уже в обход всех «бумажных» договорённостей, что называется, втихаря… только об этом, Ямаха, конечно, не упоминает…
А вот Сузуки позиционирует своё «родство» с «немецким» ДКВ только в крайних случаях… вроде как 2-тактный двигатель является чисто сузучьей разработкой.
Вообще, если вкратце, то в 1961-м году на острове Мэн, где проводятся соревнования «ТТ», в одном отеле (видимо, случайно) поселились представители Сузуки и… мотогонщик из ГДР Эрнст Дэгнер, выступавший за команду МЦ… да и был он не просто мотоспортсменом, но и знатоком двухтактного двигателестроения + с чертежами, прибранными (видимо, тоже случайно) с завода MZ (бывшего DKW)… Ну и… японцам долго уговаривать его не пришлось… сбежал немец в Японию со всей новейшей документацией на самые мощные 2-тактные двигатели. Да и, выступая за японцев, победил в гонках GP в классе 50кубов… А через несколько лет Сузуки, первой среди «японской четвёрки», стала Чемпионом мира в мотокроссе…
Что касается Кавасаки… то и у неё имеются свои мотоциклы-«последователи» DKW, начиная со 125-и до 250 куб.см… Да тогда и не было смысла отказываться от чужестранной мототехники, если стрáны-победительницы раздавали ДКВ-технологии всем, кому ни попадя… Конечно, не одними «немцами» поднимался японский мотопром… у Кавасаки есть весьма длинная история её происхождения, начиная с японской фирмы Мегуро, копировавшей английские мотоциклы BSA «A7»… Затем Мегуро была уже куплена Кавасаки…
Если перечислять истории всех фирм, увязанных с копированием одного только ДКВ – места не хватит… А о копировании японцами британских мотоциклов… тут и вовсе длинная история, уходящая своими разветвляющимися «корнями» во все стороны моторизованного мира…
Всё зависит от индивидуальных особенностей.
Например, кому-то было проще научиться ездить на машине, чем на мотоцикле… А мне – наоборот… На мотоцикл у меня ушла неделя всего лишь периодических покатушек, и сдал на права со 2-го раза. А вот для того, чтобы научиться управлять автомобилем – месяц ежедневных учебных поездок (кроме субботы и воскресенья)… И то… на автомобильные права я сдал только на 13-й раз.
Да, учили, но! – вилкой, которая может поранить…
«Учебная» и «Нынешняя» вилка абсолютно одинаковы по своим техническим характеристикам, – «учебная» вилка не была мягче или медлительнее, чтобы «позволила прощать ошибки»… она была такой же вилкой, которая и поныне. Ключевым в этом вопросе остаётся возможность обеспечения необходимого уровня безопасности.
Обучение управлению мотоциклом – по «той же» схеме, – необходимо приобретать навыки именно в обращении тем, чем придётся пользоваться в дальнейшем. Но, чем малосильнее по-характеристикам «учебное» по-сравнению с «постучебным» – тем выше потенциал вероятности появления серьёзных Ошибок на «постучебном».
Если 125-ка готова прощать ошибки, а литр – не готов… то это не означает, что нужно учиться на 125-ке, чтобы овладеть литром. И хоть сто лет накатывай на 125-ке, это не даст навыков, подходящих для управления 1000-кубовым мотоциклом.
Вообще, какой бы кто ни выбрал мотоцикл – в любом случае, важно иметь соответствующие личные данные для его управления + специфичные для этого мотоцикла навыки… которые, по-определению, не получить на другом типе/классе мотоцикла + важно: обеспечить необходимый уровень безопасности.
Но, ввиду того, что не у каждого есть необходимые задатки для управления выбранной мототехникой + отсутствует желание учиться по-Настоящему + выбор мотоцикла зачастую исходит не из «Выбора головой», а из сторонних целей («мода», «случай», «понты», «знакомства с девчонками», «стать одним из...» и т.д)… то в обществе и раскручен «бренд» Уравниловки – на восприятие Единого формата в Выборе мотоцикла (начало – 125; далее – 400/600; в итоге – литр и более), не предполагающий иного выбора – Выбора головой. Своей головой. Которая должна выбирать не только максимум кубатуры, но и всё то, что сможет удерживать её «в узде».
– чтобы максимально сократить такую вероятность – правильнее двигаться не медленнее потока транспортных средств. «Срезание» скутеров и мопедов на первой полосе чаще всего происходит именно из-за того, что они движутся медленнее потока…
По теме «подрезания»…
(имеется в виду, когда сразу после обгона обгоняющее транспортное средство внезапно перестраивается на полосу обгоняемого тс прям перед его носом).
– Для предотвращения «подрезания»:
Если стороннее транспортное средство идёт на обгон (или на опережение), то необходимо несколько сбросить «газ», чтобы как можно быстрее увеличить дистанцию между этим тс, + «параллельно» сбросу «газа» необходимо «перенести» кисти рук и стопы ног на соответствующие рычаги тормозов и сцепления, то есть – быть в 100%-ной готовности к экстренному/внезапному торможению. И тогда, как бы «подрезающий» ни старался – не сможет создать аварийную ситуацию, основанную на «подрезании».
«Плюсы» Первой полосы:
– Самая безопасная полоса.
– Сокращает вероятность появления помехи хотя бы справа. Таким образом, вероятность аварии сокращается, как минимум, на четверть.
– При движении в пробке: остаётся возможность съезда во дворы, например, для объезда наиболее «густой» пробки.
– При аварийном торможении с объездом: остаётся максимум вероятности безопасного исхода, например, свернув в проезд или перескочив через бордюр. Чего не сказать, двигаясь по средним полосам. Средние полосы, как правило, закрыты для быстрого манёвра.
– Чаще свободнее всех других полос. По Первой полосе практически всегда обгонял основной поток, притом даже тогда, когда ездил на крупногабаритных видах транспорта.
– Вдольбордюрная часть первой полосы чаще шире и свободнее других частей полос.
Правда, желание повышения мощности и скоростей прошло с годами… стал больше ценить интерес управления + сами поездки, чем стремление к экстриму.
Особенно повысится «молодёжная» аварийность… так как пацаны попадают в ДТП, в основном, не из-за незнания Правил (наиболее «ходовые» пункты Правил знают практически все), а ввиду особенностей молодости: когда тянет на запредельный экстрим… и этот период в развитии человека не перекрыть ни наличием прав, ни даже супер-знаниями Правил.
Да и выдавались бы права, действительно, по-знаниям… а то любыми правдами-неправдами и лишь бы как молодёжь получает «корочки»… И вряд ли в обозримом будущем предвидятся улучшения в плане подготовки «под ключ» Настоящих мотоциклистов…
Кроме того, риск «отобранных прав» – не остановит молодёжь. У многих ещё больше усилит их желание покуролесить на дорогах, – этому поспособствуют и увеличившиеся в два раза мощность и скорость… что не замедлит себя проявить и увеличением Дорожно-Транспортных Происшествий.
Кстати, 14-го январе Курганский Автобусный Завод отметил своё 55-летие. И за все года выпустил 550 тысяч автобусов. «Капотные» модели перестали выпускаться в 2007 году…
Круизеры же, тестируемые для темы, хотя и из одного общего для них стиля, но из его разных «ответвлений». И для каждого такого «ответвления» – свои почитатели. Да и они сами ещё по-разному оценивают Стиль Круизера вообще… Один выбирает этот стиль, потому что «так получилось»; другой – потому что считает этот стиль понтами высшей категории, и ему это нужнее важного; а третий выбирает Стиль – только из-за стиля… и т.д. Вполне понятно, что эти три разных подхода к выбору тоже никак не подходят под единый формат сравнений. Они существуют совершенно в разных «измерениях».
К примеру, рассуждая, исходя чисто из своих представлений о круизерах, мне было бы интереснее видеть, допустим, Мото-Гуцци в более привычном для меня круиз-стайлинге, нежели в его заводском исполнении. У всех свои вкусы, которые не мерят графиками «кривых» мощности…
5-зарядный УДАР-М2
15-зарядный Anics A-101
NSU ↓
Honda Benly создавалась на основе различных европейских мотоциклов… и, особенно, немецких…
Самые первые Honda Benly копировались во многом с модели NSU Fox 125, а последующие – с NSU Max 250, его модификаций...+ по части двигателестроения ещё и с немецкого Horex и других иномарок, ну и, само собой, с хондовскими дополнениями и усовершенствованиями… Да и на первый взгляд во внешности Benly заметны сходства с NSU: по монококовой штампованной раме и передней вилке с, так называемыми, ведомыми сочленениями…
Мистер Хонда был фанатом своего дела, – его цель: создавать лучшие мотоциклы в мире… Не зря ещё при создании фирмы ушло более 1 миллиона долларов на закупку американской, швейцарской, немецкой и прочей мототехники…
Так. например, NSU в 50-х годах прошлого века являлся крупнейшим в мире мотопроизводителем; в 1951, 1953, 1954 и 1955 годах NSU поставили четыре мировых рекорда скорости. На соляном озере Бонневиль в 1956 году специально подготовленный NSU смог разогнаться до скорости более 320-и км/ч, – что и по сей день считается немалым значением… Так что Хонде было на кого равняться, что совершенствовать и чего достигать…
История практически любой мотомарки обязательно переплетается с историей каких-либо других мотоциклетных брендов…
Немецкий DKW стал, пожалуй, образцом наибольшего копирования по всему миру… После Второй Мировой Войны, по-репарации, технологии DKW разошлись по планете… «Ушли» даже к Харлею, отчего появились и 125-кубовые 2-тактные мотоциклы, правда, на его итальянском филиале… Да и другие итальянские фирмы начали производить аналоги DKW… Страны «соцлагеря» – тем более нуждались в послевоенном восстановлении мототехники… Советский Союз, Чехословакия (Ява и Чз), Венгрия, Польша, ГДР… а позже, но уже с ГДРовского МЦ и в Турции появился свой «дкв» – марки Kanuni…
Японцы тоже получили свои DKW, а иначе бы в Стране Восходящего солнца и нечего было производить… точнее, запрещено, как стране проигравшей войну… И хотя японские мотофирмы стараются позиционировать себя первопроходцами в мире мототехники… но все их первые мопедные моторы, которыми они так гордятся именно как Первыми моторами… не годились для конкуренции ни на мировом рынке мототехники, ни в спорте тем более, – требовались проработанные и отточенные западные технологии… Ну и Хонда копировала не только ДКВ, но и немецкий Адлер и, особенно, НСУ… но об этом до сих пор идут споры… где защитники Хонды доказывают, что хондовский мотор являлся совершеннее немецкого, хотя и похож… Конечно, совершеннее, а иначе и не был бы похож…
Пожалуй, наиболее официальным «наследником» DKW из всей «японской четвёрки» является Ямаха… Ну, тут, опять же, не совсем по доброй воле… а чтобы не раскрылась тайна о копировании более кубовых моделей DKW… Ямаха копировала их уже в обход всех «бумажных» договорённостей, что называется, втихаря… только об этом, Ямаха, конечно, не упоминает…
А вот Сузуки позиционирует своё «родство» с «немецким» ДКВ только в крайних случаях… вроде как 2-тактный двигатель является чисто сузучьей разработкой.
Вообще, если вкратце, то в 1961-м году на острове Мэн, где проводятся соревнования «ТТ», в одном отеле (видимо, случайно) поселились представители Сузуки и… мотогонщик из ГДР Эрнст Дэгнер, выступавший за команду МЦ… да и был он не просто мотоспортсменом, но и знатоком двухтактного двигателестроения + с чертежами, прибранными (видимо, тоже случайно) с завода MZ (бывшего DKW)… Ну и… японцам долго уговаривать его не пришлось… сбежал немец в Японию со всей новейшей документацией на самые мощные 2-тактные двигатели. Да и, выступая за японцев, победил в гонках GP в классе 50кубов… А через несколько лет Сузуки, первой среди «японской четвёрки», стала Чемпионом мира в мотокроссе…
Что касается Кавасаки… то и у неё имеются свои мотоциклы-«последователи» DKW, начиная со 125-и до 250 куб.см… Да тогда и не было смысла отказываться от чужестранной мототехники, если стрáны-победительницы раздавали ДКВ-технологии всем, кому ни попадя… Конечно, не одними «немцами» поднимался японский мотопром… у Кавасаки есть весьма длинная история её происхождения, начиная с японской фирмы Мегуро, копировавшей английские мотоциклы BSA «A7»… Затем Мегуро была уже куплена Кавасаки…
Если перечислять истории всех фирм, увязанных с копированием одного только ДКВ – места не хватит… А о копировании японцами британских мотоциклов… тут и вовсе длинная история, уходящая своими разветвляющимися «корнями» во все стороны моторизованного мира…