Пассажир в едущем автомобиле также влияет на момент на колесе как и пассажир в автомобиле, стоящем на стенде, т.е. никак, поскольку инерция этого пассажира не участвует в цепочке передачи момента колесами. В то время как блин на заднем колесе, более тяжелый кардан в автомобиле, тяжелая цепь и т.д. отбирают момент напрямую до момента его измерения в точке контакта колеса и барабана.
Можем пойти немного дальше и переставить наш любимый блин с колеса теперь прямо на барабан диностенда. Они вращаются с одной скоростью, поскольку жестко соединены. Таким образом измерения никак не изменятся, верно? Выходит что измерения инерционного стенда вообще никак не зависят от веса барабана?
Это как, потери снизились а момент не вырос? Куда лишняя энергия делась?
Если следовать твоей логике то если прикрутить блин от штанги к заднему колесу мотоцикла и загнать на стенд то все показатели будут на стенде точно такие же как без блина.
Логика интересная но порочная и с физикой не согласуется. Все потери которые происходят, они не превращаются в полезную работу а преобразуются в тепло или накапливаются в виде инерции. Если говорить про инерцию и затраты на увеличение этой накопляемой движущимися элементами энергии, то стенд также ее увидит, поскольку измерения на стенде всегда проводятся в динамике. Таком образом крутящий момент, который уходит на раскручивание цепи уменьшит крутящий момент на ободе колеса, который видит стенд.
Как бы есть графики с диностендов, прирост мощности в районе 1% на литровом спорте, причем это заметно на больших скоростях только, что вполне логично.
Ты забыл что и момент опрокидывания и «центробежная» сила действуют на одну и ту же точку. Таким образом высота ЦТ для направления результирующего вектора не играет роли.
Это процесс руления, нигде не писал обратного про руление. В ходе же поворота изменение угла плавное и момент инерции там роли не играет.
Автор выше утверждает что мотоцикл с высоким цт будет иметь меньший угол наклона при равной скорости. Я выше подробно написал почему так в теории может быть. Также легко прикинуть эту самую разницу на уровне погрешности.
Перемещение цт вдоль вертикальной оси может помочь уменьшить наклон только одним единственным способом — за счет того что этот цт будет ближе к центру поворота. Насколько также посчитать легко — высота по оси на косинус угла наклона. 3-4см при радиусе в десятки метров не дадут никакого преимущества, а вот на выходе и входе из поворота сильно уменьшат эффективность торможения и разгона.
а так же такому мотоциклу потребуется меньший угол наклона при прохождении поворота, при прочих равных, в сравнении с мотоциклом с более низким центром тяжести
а можете нарисовать все векторы сил на картинке и рассказать как вы пришли к такому заключению.
А кому он нужен на треке с объемом два литра? С удельной мощностью 100 лошадей с литра. Это уровень вялых дорожников типа CBF.
Более того смысл именно в смещении всех масс к центру мотоцикла объясним только вдоль продольной оси — это уменьшает момент инерции при повороте что и так делается всеми производителями уже многие годы. По вертикали же ось вращения расположена на уровне земли, здесь имеет значение только высота центра тяжести. Задрать его можно при желании и без переворачивания мотора, и то что этого до сих пор не делают в GP говорит о том что это не нужно.
Ладно продольной, сами подножки вынесены очень сильно вперед, располагаются уже под баком, стоять будет очень неудобно. Кроме этого они резиновые круглые. Седло короткое, хвоста нет — все говны будут на ездоке и на открытом амортизаторе. Творение класса «казаться а не быть».
Нормы ЕЭК не подразумевают прямого измерения уровня шума, там все делается через множественные измерения на разных режимах и скоростях движения, после чего по хитрой формуле высчитываются сферические децибелы в вакууме.
ну это надо таможню РФ благодарить. Теперь просто никто связываться не хочет.
Вот что пишет например DHL теперь
«Strengthened control measures introduced by Customs authorities in Russia to verify the full compliance of the documentation for imported goods can lead to significant delays in the processing of shipments.»
Боюсь что это серия из одного мотоцикла :) Эндуристам не нужен мотоцикл за такие деньги, в добавок с весьма спорными решениями — чего стоят только двойные длинноходные амортизаторы, которые легко повредить, не говоря уже про грязь.
Можем пойти немного дальше и переставить наш любимый блин с колеса теперь прямо на барабан диностенда. Они вращаются с одной скоростью, поскольку жестко соединены. Таким образом измерения никак не изменятся, верно? Выходит что измерения инерционного стенда вообще никак не зависят от веса барабана?
Если следовать твоей логике то если прикрутить блин от штанги к заднему колесу мотоцикла и загнать на стенд то все показатели будут на стенде точно такие же как без блина.
Автор выше утверждает что мотоцикл с высоким цт будет иметь меньший угол наклона при равной скорости. Я выше подробно написал почему так в теории может быть. Также легко прикинуть эту самую разницу на уровне погрешности.
Более того смысл именно в смещении всех масс к центру мотоцикла объясним только вдоль продольной оси — это уменьшает момент инерции при повороте что и так делается всеми производителями уже многие годы. По вертикали же ось вращения расположена на уровне земли, здесь имеет значение только высота центра тяжести. Задрать его можно при желании и без переворачивания мотора, и то что этого до сих пор не делают в GP говорит о том что это не нужно.
Вот что пишет например DHL теперь
«Strengthened control measures introduced by Customs authorities in Russia to verify the full compliance of the documentation for imported goods can lead to significant delays in the processing of shipments.»