Кстати, о колодках — на той же CB400 при пробеге в 40 с неболшим тысяч км стояли еще заводские колодки, правда уже фактически полностью стертые, но все же
Про Сим'ы слышал неплохие отзывы. Но вообще с Тайваньской техникой мало сталкивался, так что насчет неё не могу спорить)
Про лифан — да он так-то не плох для моих целей, если учесть его ценник. Для меня главное что бы мотор жил, остальное все чинится малой кровью. Но тем не менее он сыплется — от этого никуда не дется. Насчет стелсов, которые 400 по крайней мере, слышал не особо хорошие отзывы. Не очень живучая техника
Ну у меня уже седьмой сезон пошел и третий мотоцикл. Я не говорю что обслуживания техника не требует, обслуживания требуют все. Особенно если изначально взять ушатанную технику. Но это уже зависит от внимательности при покупке и доли везения. У меня за четыре сезона на CB400 ничего лишнего не вышло из строя, кроме стандартных расходников (97 года аппарат был).
Насчет китая: у меня Lifan LF200GY-5 за первые 6k пробега: лопнул тросик сцепления, полностью вытянулась одна цепь, и лопнули замки на другой китайской цепи. Расшаталась вся задняя подвеска, что потребовало полного её демонтажа, смазки и сборки обратно. Ослабла гайка рулевой колонки, рассыпались подшипники в переднем колесе, рассыпаются потихоньку в заднем. Лопнула одна спица в заднем колесе, закис тормоз заднего колеса, лопнуло одно из ушей крепления аккумулятора, лопнул один из кронштейнов бокового пластика, вышло из строя реле поворотников, умер одометр, почти износились грипсы, может еще что по мелочи, не помню уже. И это техника 2012 года выпуска с никаким пробегом.
На самом деле меня это не сильно напрягает, т.к. мопед для локального передвижения по большому счету, и для меня главное что бы мотор у него работал. Но факт остается фактом: качество многих узлов — околонулевое. К тому же имея представление о конструкции «нормальной» техники, в конструкции китайца всегда видны косяки и недоделки, даже в механизме натяжения цепи заднего колеса.
Вообще изначально, моя мысль была лишь в одном — китаю еще очень далеко до японской техники по всем параметрам. Думаю тайвань тоже еще не особо близко. Их плюс — цена, да и то уже далеко не всегда. Но народ усиленно ведется на то, что они новые. А старые японцы — всегда кот в мешке, но грамотный человек при покупке + некоторые технические навыки и вуаля — у вас прекрасный и надежный аппарат, который прослужит еще очень и очень долго, даже если он 80-х годов выпуска.
Почему нет? У меня за один сезон активной эксплуатации выходит около 20k пробега. У кого-то и 30-40k одометр за сезон накручивает. Чинить постоянно сыплющийся китай при таких пробегах — ну его нафиг. (если что, у меня есть китайский эндурик, для локальных покатушек по грязям — круто, но не более того)
Ну и мотоциклы не только пробегами до поломок классифицируются, но еще и ТТХ и в целом эксплуатационными качествами, а здесь китай, опять же, не на высоте. Как-то так
P.S. к слову про запчасти в комментарии чуть ниже — нет проблем найти оригинал, есть проблема как раз в обратном — найти заменитель оригинала, т.к. оригинальная запчасть порой стоит космических денег.
А что не так со страной производителем в данном случае? Просто мотоцикл предыдущие хозяева «убивали», либо там одометр уже не первый круг крутит. Китаю такое точно не снилось, насчет тайваньской техники ничего не могу сказать.
А автору — не стоит отчаиваться, главное на расходниках теперь не экономить, что бы мотор дальше жил долго и счастливо, тогда техника будет только радовать
Забавно, но Irbis в некоторых моментах даже лучше чем Honda. По крайней мере защита картера хоть какая-то есть, глушитель поглубже убран и перевертыш… про двигатель и качество всего стыдливо умолчим)
А где гарантия что он ездить умеет? То что он вваливает — это ни о чем. То что он проскочил — ему дорогу дали.
Иногда приходится мо мкаду ездить, дык задолбало, что авто, что мото — лезут везде, подрезают внаглую. Они тоже «все просчитали» ровно до тех пор, пока мне не надоест жать на тормоз, уворачиваясь от них, и кто-то не присядет мне на бампер.
Если бы ТС не двинулся — хз куда бы этот персонаж «который все видит и все просчитал» прилетел. Как-то так
Парни, не знаю о каком отсутсвии тяги все говорят. Это уже люди «с жиру бесятся», ибо даже груженая и с пассажиром (мой вес в экипе около 90кг + 50-60кг пассажир + багаж) она от автомобилей в точку уходит не особо напрягаясь. Это просто пример для сравнения динамики. Естественно её при этом крутить нужно, но мотор крутильный к этому просто привыкнуть нужно. Естественно более мощная техника будет быстрее и тяговитее, только за это и платить придется сверху.
А насчет передач — там все просто: передачу нужно выбирать так, что бы обороты были где-то в районе 3/4 тахометра (кажется сия инфа из журнала «За рулем»), в нашем случае это около 8-9k. При таком раскладе мотор работает в наиболее оптимальном для него режиме. Смысла ехать на 6-й передаче на скоростях ниже ~130км/ч нет. Скорее всего просто вырастет расход, если конечно вы едете не по прямому идеальному хайвею.
Почему возможность ехать по бездорожью не делает тяжелый мотоцикл «эндуро»? По большому счету невозможность на той же Africa Twin проехать по серьезному бездорожью — это не мотоцикла ограничение, а пилота. Т.е. если пилот выдюжит, то и мотоцикл пройдет. Виктор aka «Romantik» вполне наглядно показал это, тягая африку в пампасах… Африки)
По большому счету «dual sport» — это просто «мотоцикл двойного назначения», только по англицки. Например тот же ИЖ Планета такой же dual sport, ибо и по асфальту едет и вне оного (и там и там с переменным успехом). Т.е. сюда любой мотоцикл попадает, в который производителем заложена возможность вне дорог ездить (естественно и чисто шоссейный мотоцикл может, но это уже для любителей извращений)
Например у меня Suzuki DR800 — одностволка с воздушно-масляным охлаждением. У него всего один маслонасос. Т.е. конструкция проще, хотя, видимо, это не везде так.
К тому же система с воздушным охлаждением лишена одной неприятной особенности — невозможен пробой прокладки, и как следствие — попадания антифриза в масло. Что приводит к выходу двигятеля из строя
К тому же тот же DR в свое время участвовал в Дакаре. У него на самом деле были проблемы с охлаждением, которые конструкторы решили установкой второго масляного радиатора. Но нужно понимать что это была гоночная машина в тяжелых условиях пустыни. Ни разу не слышал про перегрев двигателя этого аппарата в гражданских условиях, даже при езде по пустыням.
Это к тому, что обе конструкции имеют право на жизнь. Если бы воздушно-масляное охлаждение было на столько не эффективным, то его точно не применяли бы на современной технике. А его, тем не менее, до сих пор используют
Разве? Насколько я знаю по попыту эксплуатации CB400 — дует вентилятор на двигатель, т.е. в том же направлении что и основной поток. Цель — он должен «протягивать» холодный воздух через радиатор, иначе он будет дуть раскаленным от мотора воздухом, что точно не повысит эффективность охлаждения.
Насчет расположения — мне кажется что когда вентиляторы стоят перед радиатором, они как минимум естественное охлаждение сильно ухудшают, т.к. большую часть радиатора просто закрывают своими корпусами, лучше их постараться перенести за радиатор, если место там есть
О, Ярославские ребята) Был на этой вышке — ништяк. Правда на машине ездил, думаю если бы на мотоцикле ехал, то обратная дорога была бы крайне тяжелой, ибо устал ссильно пока лез на неё
Они оба своих денег не стоят. Один — бюджетная японская поделка с примитивнейшей ходовой и большими амбициями. Другой — та же китайская сыпучая драндулетка, прикрывающаяся известным брендом, только за дофига денег. Имхо, конечно же
Про лифан — да он так-то не плох для моих целей, если учесть его ценник. Для меня главное что бы мотор жил, остальное все чинится малой кровью. Но тем не менее он сыплется — от этого никуда не дется. Насчет стелсов, которые 400 по крайней мере, слышал не особо хорошие отзывы. Не очень живучая техника
Насчет китая: у меня Lifan LF200GY-5 за первые 6k пробега: лопнул тросик сцепления, полностью вытянулась одна цепь, и лопнули замки на другой китайской цепи. Расшаталась вся задняя подвеска, что потребовало полного её демонтажа, смазки и сборки обратно. Ослабла гайка рулевой колонки, рассыпались подшипники в переднем колесе, рассыпаются потихоньку в заднем. Лопнула одна спица в заднем колесе, закис тормоз заднего колеса, лопнуло одно из ушей крепления аккумулятора, лопнул один из кронштейнов бокового пластика, вышло из строя реле поворотников, умер одометр, почти износились грипсы, может еще что по мелочи, не помню уже. И это техника 2012 года выпуска с никаким пробегом.
На самом деле меня это не сильно напрягает, т.к. мопед для локального передвижения по большому счету, и для меня главное что бы мотор у него работал. Но факт остается фактом: качество многих узлов — околонулевое. К тому же имея представление о конструкции «нормальной» техники, в конструкции китайца всегда видны косяки и недоделки, даже в механизме натяжения цепи заднего колеса.
Вообще изначально, моя мысль была лишь в одном — китаю еще очень далеко до японской техники по всем параметрам. Думаю тайвань тоже еще не особо близко. Их плюс — цена, да и то уже далеко не всегда. Но народ усиленно ведется на то, что они новые. А старые японцы — всегда кот в мешке, но грамотный человек при покупке + некоторые технические навыки и вуаля — у вас прекрасный и надежный аппарат, который прослужит еще очень и очень долго, даже если он 80-х годов выпуска.
Ну и мотоциклы не только пробегами до поломок классифицируются, но еще и ТТХ и в целом эксплуатационными качествами, а здесь китай, опять же, не на высоте. Как-то так
P.S. к слову про запчасти в комментарии чуть ниже — нет проблем найти оригинал, есть проблема как раз в обратном — найти заменитель оригинала, т.к. оригинальная запчасть порой стоит космических денег.
А автору — не стоит отчаиваться, главное на расходниках теперь не экономить, что бы мотор дальше жил долго и счастливо, тогда техника будет только радовать
Иногда приходится мо мкаду ездить, дык задолбало, что авто, что мото — лезут везде, подрезают внаглую. Они тоже «все просчитали» ровно до тех пор, пока мне не надоест жать на тормоз, уворачиваясь от них, и кто-то не присядет мне на бампер.
Если бы ТС не двинулся — хз куда бы этот персонаж «который все видит и все просчитал» прилетел. Как-то так
А насчет передач — там все просто: передачу нужно выбирать так, что бы обороты были где-то в районе 3/4 тахометра (кажется сия инфа из журнала «За рулем»), в нашем случае это около 8-9k. При таком раскладе мотор работает в наиболее оптимальном для него режиме. Смысла ехать на 6-й передаче на скоростях ниже ~130км/ч нет. Скорее всего просто вырастет расход, если конечно вы едете не по прямому идеальному хайвею.
К тому же система с воздушным охлаждением лишена одной неприятной особенности — невозможен пробой прокладки, и как следствие — попадания антифриза в масло. Что приводит к выходу двигятеля из строя
К тому же тот же DR в свое время участвовал в Дакаре. У него на самом деле были проблемы с охлаждением, которые конструкторы решили установкой второго масляного радиатора. Но нужно понимать что это была гоночная машина в тяжелых условиях пустыни. Ни разу не слышал про перегрев двигателя этого аппарата в гражданских условиях, даже при езде по пустыням.
Это к тому, что обе конструкции имеют право на жизнь. Если бы воздушно-масляное охлаждение было на столько не эффективным, то его точно не применяли бы на современной технике. А его, тем не менее, до сих пор используют
Насчет расположения — мне кажется что когда вентиляторы стоят перед радиатором, они как минимум естественное охлаждение сильно ухудшают, т.к. большую часть радиатора просто закрывают своими корпусами, лучше их постараться перенести за радиатор, если место там есть