Да, это интересная особенность движения, часто встречается. Я еду по ситуации, если попутный поток больше прижат вправо, то перемещаюсь влево и еду между встречкой. Поток жмется влево, еду по полоске вдоль обочины. Машины редко стоят ровно, всегда кто-то раскорячится и какое-то количество машин повторяют за ним маневр.
Но все это не так важно и мало влияет на мою безопасность.
Основное чего опасаюсь:
1. Машины резко идущие на разворот или на обочину перекрывающие всю траекторию поперек, т.е. без вариантов обрулить.
2. Дальнобой резко открывающий дверь на уровне моей головы и прыгающий на дорогу по своим делам.
3. Люди стоящие вплотную к кабине дальнобойной машины и резко из-за нее выскакивающие.
Как я пытаюсь не дать свершиться этим вещам:
1. Малая скорость движения, дабы торможение занимало минимум места, в идеале где нажал тормоз примерно там и остановился.
2. Смотреть в дальнобойные боковые зеркала, при подъезде в них видно как пассажира с его стороны, так и водилу при езде с другой. Т.е. смотрим чтобы он не хватался за ручку двери. Обычно они либо дрыхнут, либо держат руки на руле, либо треплются с напарником. Смотрим в зеркало.
3. Люди выходящие из-за высокого транспорта, тут только медленная скорость, смотрим под кузов, чем ближе к краю тем больше шансы увидеть ноги стоящего за фурой, автобусом, грузовиком…
Суммируя, везде на первом месте малая скорость, которая должна соответствовать навыкам. Нет какой-то константы, у всех разные умения.
П.С. в итоге подобная дорога очень сильно выматывает, потому что едешь очень напряженным и сосредоточенным, контролируешь множество деталей, периферийное зрение сильно нагружает мозг. Да еще и понимаешь, что все равно очень уязвим, поэтому иногда останавливаюсь и смотрю как сделать крюк, но зато без таких очередей.
Типичное заблуждение многих кто не сталкивался со спортивной ее разновидностью.
С ростом умений растет и скорость, отсюда почти отпадает необходимость в свешиваться в другую сторону. В итоге очень редко применяется, например короткая змейка.
Даже 360 крутят наклоняясь внутрь, а не наружу.
Вот вам свежий пример с Gymkhana GP 2019 2 этап, участник класса B (т.е. пока он еще не топ).
Я к тому, что не нужно обратное свешивание ассоциировать с джимханой. Я бы предложил этот прием ассоциировать с умением управлять мотоциклом.
Т.е. если человек во всех вращениях и разворотах контрсвешивается, то значит ему еще есть куда расти или он никуда не спешит :o)
Ох, уж эти рекламные буклеты. После просмотра создалось впечатление, что тестовый пилот мотоциклу не оснащенному «cornering abs on» доверяет больше чем с ним. Посмотрите какого угла он дал, встал на слайдер и только потом заблокировал передок.
Скорей всего он это сделал потому что с высоты падать больнее, а лоусадить с хорошего угла почти «безопасно». Но факт остается фактом, наглядности для сравнения не хватает.
А если уж совсем придираться, то они забыли сказать ему, что в случае «cornering abs on» надо было жать тормоз с той же дурью как в случае без. Посмотрите на его пальцы как он вжал рычаг перед паденьем и как просто держал пальцы на нем когда чудо система его спасла :o)
Ничего ни имею против системы, с удовольствием бы даже заимел такую, но видео делали явно маркетологи. А человек падал, старался.
Спасибо, очень информативно и убедительно, продолжайте в том же духе
Ну-ну, не нужно только обижаться. Не понимаю, что именно я должен опровергнуть. Мое утверждение вытекающие из вопроса выше, что наличие связи между вращающимися частями при умелом обращении позволяет быстрее передать момент без ударных нагрузок? Что это не является плюсом? Так я считаю это плюсом.
Или что тормозного момента создаваемого тормозными механизмами на колесах недостаточно и требуется добавить момент двигателя или чего либо еще? Так я так не считаю.
Кстати, Вы так и не подтвердили, Вам действительно его недостаточно или это была ошибка?
Не знаю как в королевских классах гонок, а среди «спортсменов нищебродов» есть упражнение «закатка газа» для отработки действий перед торможением. Сидишь и повторяешь тысячу раз ондно и тоже действие — «закрутил газ обратно, нажал тормоз». Т.е. физически рукой ощутил как вернул ручку в 0. Иначе в гонке, особенно на мелких трассах типа картинговых, где быстрые перекладки, можно зацепить перчаткой или еще чего и получается неприятно. У меня так бывыло не раз.
Зачем, Вы же мне в прошлый раз говорили, что комментарии это не то место, где нужно преподавать физику.
Да и честно говоря я не очень понимаю зачем мне рассказывать о вещах, которые Вы уверен даже если не знаете все равно не осознанно каждый раз делаете. Например, простой наводящий вопрос: что обычно идет после замедления, если не требуется полная остановка?
Не нужно воспринимать мой комментарий в «штыки». Я лишь указал одну некорректную фразу. Мы же не будем оспаривать факт, что тормозной системе хватает эффективности для замедления и тормозные механизмы присутствуют на всех колесах, правда?
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель.
Эффективность штатной тормозной системы превышает многократно эффективность торможения двигателем, ее более чем достаточно для остановки. Дело не в дополнительном «тормозном моменте». Здесь другие плюсы, которыми тоже нужно уметь правильно воспользоваться и не превратить их в минусы.
«Одна из основных причин столь большой избыточности тормозных механизмов на спортивной технике именно в этом, останавливать нужно не только ТС, но и сами колеса.»
Одна из основных?!
Имеем автомобиль весом тонна, скорость 60 км\ч на 15 литье 195/65-15, энергия поступательного движения авто ~137780 Дж, энергия вращения колеса ~4618 Дж. Это в ~30 раз меньше.
Тем более, что на дороге полно факторов, влияющих на величину μ кратно больше, чем любые приведенные вами процессы.
Вы знаете лишь про причину — фактор, протому что у Вас есть таблица констант и школьная физика. При это значение как раз и обусловлено протекающими процессами, а не причиной.
Возможно хотели сказать что-то другое.
Вы пытаетесь получить объяснение от человека, который даже школьный курс физики объяснить не может или не хочет.
Здесь же вопрос касается эластомеров, это не школьный курс физики и химии (да-да, физики здесь недостаточно).
При неизбежном трении покрышки об асфальт возникает окисление, адсорбция, диффузия, да куча всего.
Взять адгезию, ее _первые_ модели это не такое далекое прошлое, середина 20 века.
Всякие мишлены в наших НИИ заказывали анализ трения и построение мат моделей 10 лет назад.
А вы хотите, чтобы вам на форуме в комментах в двух словах рассказали :o)
Бросьте, скорей всего максимум чего можно получить это еще одну подобную статью за другим авторством. Поэтому лучше не надо.
Итак, первое — ускорение при торможении
а = μg, где а — ускорение при торможении, μ — коэффициент трения, g — ускорение свободного падения
стоит значит мотоциклист перед светофором на асфальте в сухой солнечный день, уперся ногой, держит тормоз, а на самом деле тормозит со скоростью 0.8*9.8 = 7.84 м\с^2. Вот так, стоя на месте незаметно ускоряешься и довольно эффективно :o)
Из последних двух были: CZ 520ORH 1.63кг/100з, JT 520Z3R 1.87кг/100з. Цепь JT в сравнении с CZ больше похожа не на 520, а на 535. Пластины толще, диаметр роликов больше.
Даже не уверен был, что она на ведущей звезде не будет задевать, при посадке на зубья проминала сильнее резиновый демпфер звезды.
По ездовым качествам +-240 грамм на своем шестисот кубовом одногоршковом чахлике не почувствовал совсем. Эксплуатация — город, разок в неделю картодром, пару дней спортивной джимки.
Еще обрадую автора (он вроде пишет взял как раз Z3 от JT), JT при всей своей внешней монструозности и казалось бы вечности оказалась пластилином. Устал ее подтягивать, не любит она фул газ.
П.С. звезды JT по толщине как колбаса в нарезке, можно на просвет смотреть.
Сначала вы написали «всегда», теперь вы уже знаете минимум 2 способа «не всегда» в 4 абзаце. Слишком много демагогии, достаточно было просто написать «был не прав, есть нюансы » или «не буду столь категоричным впредь» :o)
Торможение с АБС на асфальте всегда эффективнее торможения заблокированными колесами
Многие просто не понимают, что когда АБС «катится», колесо тормозит сильнее, чем заблокированное.
Воу-воу, «эксперту» нужно быть аккуратнее с категорическими заявлениями :o)
АБС хорошо, но сектантство это уже слишком :o)
Поверхность относительно чистого асфальта очень не однородна, песок/пыль всегда присутствуют в каком-то количестве. Для гражданской АБС малейшие проскальзывание сигнал к отпусканию тормозов, провороту колеса, увеличению тормозного пути.
В случае если дать колесу больше времени на трение, то асфальт, после первого срыва, буквально вгрызается в резину и она перестает скользить. Причем нарастает тормозное усилие, увеличивая нагрузку и пятно контакта.
Вы можете это легко заметить если примите участие в спортивной джимхане, где требуется в финишном створе остановиться в заданный конусами промежуток, на этих 3 метрах очень хорошо видна разница. Без АБС, вы контролируете остановку на грани стоппи. С АБС вы чувствуете как мотоцикл тормозит рывками, да есть небольшой срыв, но это не повод для паники, а он предательски едет вперед пожирая без того малое пространсво отведенное для остановки.
Я не могу ничего сказать плохого про мою АБС Bosch 9M, она очень деликатна, на ДОП не отключаю и не замечаю ее работы. При этом утверждать, что с ней я остановлюсь быстрее _всегда_ — это обман, если я знаю когда мне нужно остановиться и с каким усилием, то без АБС я сделаю это лучше. К сожалению на дороге все слишком не предсказуемо и я не хочу тратить без того, то малое время которое у меня есть для принятия решений и действий еще и на контроль тормозного усилия. Готов пожертвовать какими-нибудь +50см с 60 км\ч ради этого.
LC4 разные бывают. Например на 690 IV два фильтра тонкой очистки и два фильтра грубой очистки + сливная пробка. 5! Вещей которые нужно открутить при смене масла.
Вольный перевод, но в том же порядке как в мануале, замены масла:
— Открутить сливную пробку, полностью слить масло.
— Открутить масляный фильтр тонкой очистки слева, вынуть, полностью слить масло.
— Открутить масляный фильтр тонкой очистки справа, вынуть, полностью слить масло.
— Вставить на место оба фильтра тонкой очистки и закрутить крышки.
— Открутить фильтр грубой очистки слева, вынуть, полностью слить масло.
— Открутить фильтр грубой очистки спереди, вынуть, полностью слить масло.
— Вставить на место фильтр грубой очистки слева и закрутить заглушку.
— Вставить на место фильтр грубой очистки спереди и закрутить заглушку.
Ну и конечно не забыть после этой чехарды — плеснуть 1.7л дорогущего масла 10w60 или 10w50.
Если верить в теорию автора про неправильное обслуживание, то может вот она причина поверья про «КТМ ломучее...»
Насчет убыточности, если риск с мотоциклом выше для страховой компании пусть поднимут ставку. Ничего не имею против обоснованных цифр, но именно обоснованных. Чего не могу понять так это «обязаловки» которую обе стороны не могут исполнить.
Почему страховые компании не направляют всю свою энергию, потраченную на препоны мотоциклистам в сторону объяснения «законотворцам», что механизм не рабочий, и они не будут по нему работать, будут всячески сопротивляться.
Если все так очевидно как вы говорите – убыточный бизнес, что им мешает сказать это? Где хоть одна статья с цифрами от страховых компаний про потери из-за мотоциклистов? У них нет денег для публикации материалов в СМИ? Они не умеют пользоваться интернетом?
А может быть все прозаичней и проще. Привыкли получать прибыль в многократных размерах и с этой иглы им уже не слезть?
2. Есть ли у вас анализ аналогичных по вязкости масел, т.е. не -40 сравнивать с -50, а либо все 10W-40 либо все 10W-50?
Повторюсь -40 это не «гоночное» масло в отличие от «дегтя» -60 и -50.
В вашей статье столько голословных заявлений, что честно очень тяжело было читать. Многие вещи можно было иллюстрировать на примере сравнения пары цифр. Это могло бы добавить веса вашим словам. Вместо этого появляется только больше вопросов.
Например:
Motul 5100 7100 — хорошая износостойкость и защита, но температура вспышки ниже нижнего.
Идем на сайт производителей масла и смотрим:
Castrol Power 1 4T 5W-40: Flash point Closed cup: >180°C
Castrol POWER1 V-Twin 4T 20W-50: Flash Point, COC ASTM D92 250 °C
При этом масла -40 в нынешний век нельзя назвать спортивными ну никак. А температура вспышки как вы можете заметить на очень высоком уровне.
Мне вот совершенно без разницы какое название маслу придумали маркетологи или кому принадлежат акции компании, что привело к ХХХ в названии канистры, я оперирую цифрами и стандартами. Вы начали за здравие, а закончили за Castrol.
Добавьте в статью хоть пару тестов, иначе я бы никому не советовал воспринимать эту статью всерьез.
Но все это не так важно и мало влияет на мою безопасность.
Основное чего опасаюсь:
1. Машины резко идущие на разворот или на обочину перекрывающие всю траекторию поперек, т.е. без вариантов обрулить.
2. Дальнобой резко открывающий дверь на уровне моей головы и прыгающий на дорогу по своим делам.
3. Люди стоящие вплотную к кабине дальнобойной машины и резко из-за нее выскакивающие.
Как я пытаюсь не дать свершиться этим вещам:
1. Малая скорость движения, дабы торможение занимало минимум места, в идеале где нажал тормоз примерно там и остановился.
2. Смотреть в дальнобойные боковые зеркала, при подъезде в них видно как пассажира с его стороны, так и водилу при езде с другой. Т.е. смотрим чтобы он не хватался за ручку двери. Обычно они либо дрыхнут, либо держат руки на руле, либо треплются с напарником. Смотрим в зеркало.
3. Люди выходящие из-за высокого транспорта, тут только медленная скорость, смотрим под кузов, чем ближе к краю тем больше шансы увидеть ноги стоящего за фурой, автобусом, грузовиком…
Суммируя, везде на первом месте малая скорость, которая должна соответствовать навыкам. Нет какой-то константы, у всех разные умения.
П.С. в итоге подобная дорога очень сильно выматывает, потому что едешь очень напряженным и сосредоточенным, контролируешь множество деталей, периферийное зрение сильно нагружает мозг. Да еще и понимаешь, что все равно очень уязвим, поэтому иногда останавливаюсь и смотрю как сделать крюк, но зато без таких очередей.
С ростом умений растет и скорость, отсюда почти отпадает необходимость в свешиваться в другую сторону. В итоге очень редко применяется, например короткая змейка.
Даже 360 крутят наклоняясь внутрь, а не наружу.
Вот вам свежий пример с Gymkhana GP 2019 2 этап, участник класса B (т.е. пока он еще не топ).
Я к тому, что не нужно обратное свешивание ассоциировать с джимханой. Я бы предложил этот прием ассоциировать с умением управлять мотоциклом.
Т.е. если человек во всех вращениях и разворотах контрсвешивается, то значит ему еще есть куда расти или он никуда не спешит :o)
Скорей всего он это сделал потому что с высоты падать больнее, а лоусадить с хорошего угла почти «безопасно». Но факт остается фактом, наглядности для сравнения не хватает.
А если уж совсем придираться, то они забыли сказать ему, что в случае «cornering abs on» надо было жать тормоз с той же дурью как в случае без. Посмотрите на его пальцы как он вжал рычаг перед паденьем и как просто держал пальцы на нем когда чудо система его спасла :o)
Ничего ни имею против системы, с удовольствием бы даже заимел такую, но видео делали явно маркетологи. А человек падал, старался.
Или что тормозного момента создаваемого тормозными механизмами на колесах недостаточно и требуется добавить момент двигателя или чего либо еще? Так я так не считаю.
Кстати, Вы так и не подтвердили, Вам действительно его недостаточно или это была ошибка?
Да и честно говоря я не очень понимаю зачем мне рассказывать о вещах, которые Вы уверен даже если не знаете все равно не осознанно каждый раз делаете. Например, простой наводящий вопрос: что обычно идет после замедления, если не требуется полная остановка?
Не нужно воспринимать мой комментарий в «штыки». Я лишь указал одну некорректную фразу. Мы же не будем оспаривать факт, что тормозной системе хватает эффективности для замедления и тормозные механизмы присутствуют на всех колесах, правда?
Эффективность штатной тормозной системы превышает многократно эффективность торможения двигателем, ее более чем достаточно для остановки. Дело не в дополнительном «тормозном моменте». Здесь другие плюсы, которыми тоже нужно уметь правильно воспользоваться и не превратить их в минусы.
Одна из основных?!
Имеем автомобиль весом тонна, скорость 60 км\ч на 15 литье 195/65-15, энергия поступательного движения авто ~137780 Дж, энергия вращения колеса ~4618 Дж. Это в ~30 раз меньше.
Возможно хотели сказать что-то другое.
Здесь же вопрос касается эластомеров, это не школьный курс физики и химии (да-да, физики здесь недостаточно).
При неизбежном трении покрышки об асфальт возникает окисление, адсорбция, диффузия, да куча всего.
Взять адгезию, ее _первые_ модели это не такое далекое прошлое, середина 20 века.
Всякие мишлены в наших НИИ заказывали анализ трения и построение мат моделей 10 лет назад.
А вы хотите, чтобы вам на форуме в комментах в двух словах рассказали :o)
Бросьте, скорей всего максимум чего можно получить это еще одну подобную статью за другим авторством. Поэтому лучше не надо.
стоит значит мотоциклист перед светофором на асфальте в сухой солнечный день, уперся ногой, держит тормоз, а на самом деле тормозит со скоростью 0.8*9.8 = 7.84 м\с^2. Вот так, стоя на месте незаметно ускоряешься и довольно эффективно :o)
Из последних двух были: CZ 520ORH 1.63кг/100з, JT 520Z3R 1.87кг/100з. Цепь JT в сравнении с CZ больше похожа не на 520, а на 535. Пластины толще, диаметр роликов больше.
Даже не уверен был, что она на ведущей звезде не будет задевать, при посадке на зубья проминала сильнее резиновый демпфер звезды.
По ездовым качествам +-240 грамм на своем шестисот кубовом одногоршковом чахлике не почувствовал совсем. Эксплуатация — город, разок в неделю картодром, пару дней спортивной джимки.
Еще обрадую автора (он вроде пишет взял как раз Z3 от JT), JT при всей своей внешней монструозности и казалось бы вечности оказалась пластилином. Устал ее подтягивать, не любит она фул газ.
П.С. звезды JT по толщине как колбаса в нарезке, можно на просвет смотреть.
Воу-воу, «эксперту» нужно быть аккуратнее с категорическими заявлениями :o)
АБС хорошо, но сектантство это уже слишком :o)
Поверхность относительно чистого асфальта очень не однородна, песок/пыль всегда присутствуют в каком-то количестве. Для гражданской АБС малейшие проскальзывание сигнал к отпусканию тормозов, провороту колеса, увеличению тормозного пути.
В случае если дать колесу больше времени на трение, то асфальт, после первого срыва, буквально вгрызается в резину и она перестает скользить. Причем нарастает тормозное усилие, увеличивая нагрузку и пятно контакта.
Вы можете это легко заметить если примите участие в спортивной джимхане, где требуется в финишном створе остановиться в заданный конусами промежуток, на этих 3 метрах очень хорошо видна разница. Без АБС, вы контролируете остановку на грани стоппи. С АБС вы чувствуете как мотоцикл тормозит рывками, да есть небольшой срыв, но это не повод для паники, а он предательски едет вперед пожирая без того малое пространсво отведенное для остановки.
Я не могу ничего сказать плохого про мою АБС Bosch 9M, она очень деликатна, на ДОП не отключаю и не замечаю ее работы. При этом утверждать, что с ней я остановлюсь быстрее _всегда_ — это обман, если я знаю когда мне нужно остановиться и с каким усилием, то без АБС я сделаю это лучше. К сожалению на дороге все слишком не предсказуемо и я не хочу тратить без того, то малое время которое у меня есть для принятия решений и действий еще и на контроль тормозного усилия. Готов пожертвовать какими-нибудь +50см с 60 км\ч ради этого.
Вольный перевод, но в том же порядке как в мануале, замены масла:
— Открутить сливную пробку, полностью слить масло.
— Открутить масляный фильтр тонкой очистки слева, вынуть, полностью слить масло.
— Открутить масляный фильтр тонкой очистки справа, вынуть, полностью слить масло.
— Вставить на место оба фильтра тонкой очистки и закрутить крышки.
— Открутить фильтр грубой очистки слева, вынуть, полностью слить масло.
— Открутить фильтр грубой очистки спереди, вынуть, полностью слить масло.
— Вставить на место фильтр грубой очистки слева и закрутить заглушку.
— Вставить на место фильтр грубой очистки спереди и закрутить заглушку.
Ну и конечно не забыть после этой чехарды — плеснуть 1.7л дорогущего масла 10w60 или 10w50.
Если верить в теорию автора про неправильное обслуживание, то может вот она причина поверья про «КТМ ломучее...»
Почему страховые компании не направляют всю свою энергию, потраченную на препоны мотоциклистам в сторону объяснения «законотворцам», что механизм не рабочий, и они не будут по нему работать, будут всячески сопротивляться.
Если все так очевидно как вы говорите – убыточный бизнес, что им мешает сказать это? Где хоть одна статья с цифрами от страховых компаний про потери из-за мотоциклистов? У них нет денег для публикации материалов в СМИ? Они не умеют пользоваться интернетом?
А может быть все прозаичней и проще. Привыкли получать прибыль в многократных размерах и с этой иглы им уже не слезть?
Повторюсь -40 это не «гоночное» масло в отличие от «дегтя» -60 и -50.
1. Можно ссылку на лабораторный анализ откуда вы скопровали цифры? Я свои скопировал с официальных документов официальных сайтов производителей.
Например:
Идем на сайт производителей масла и смотрим:
Castrol Power 1 4T 5W-40: Flash point Closed cup: >180°C
Castrol POWER1 V-Twin 4T 20W-50: Flash Point, COC ASTM D92 250 °C
5100 4T 10W-40 High Performance Motorcycle Lubricant Technosynthese® — Ester: Flash point ASTM D92 226°C
7100 4T 10W-40 100% Synthetic — Ester: Flash point ASTM D92 236°C
300V 4T Factory Line 10W-40 100% Synthetic — EsterCore© Technology: Flash point ASTM D92 250°C
При этом масла -40 в нынешний век нельзя назвать спортивными ну никак. А температура вспышки как вы можете заметить на очень высоком уровне.
Мне вот совершенно без разницы какое название маслу придумали маркетологи или кому принадлежат акции компании, что привело к ХХХ в названии канистры, я оперирую цифрами и стандартами. Вы начали за здравие, а закончили за Castrol.
Добавьте в статью хоть пару тестов, иначе я бы никому не советовал воспринимать эту статью всерьез.