У 2 цилиндровых тяга с низов и в середине лучше, а у 4рки середина-верхи. 3 цилиндра это что то между 2 и 4 как-бы весьма сбалансированно.

При ремонте мотора один цилиндр это однозначно хорошо.Шесть значительно хуже.

Большой цилиндр = большой бабах = больше тяги снизу.
Маленький цилиндр дает маленький «бабах». может крутиться гораздо быстрее чем большой. Поэтому он мощнее на верхах.
Как то так примерно :)

когда-то в МОТО была очень хорошая статья на тему особенностей и преимущества одних двигателей перед другими.

1 цилиндр — хорошие низа, 2 — середина, 4 — верха, 3 — вот тут я вообще не понял как это удаётся балансировать. Чем больше цилиндров тем меньше вибраций, больше вес/объём самого движка и сложность его починки.

НО! кроме этого всего остаётся ещё целый мотоцикл, в котором сайлента/подвеска/главная передача позволяют частично убрать недостатки/заострить особенности какого-либо вида движка.

чем больше цилиндров, тем меньше масса соответственно меньше инерция делалей поршневой группы(поршень, шатун), чем меньше инерция тем больше оборотов можно выжать, чем больше оборотов тем выше мощьность при том же моменте, но соответственно все это уже на больших оборотах достигается.

А кроме цилиндров есть еще угол развала, 90 градусов и рядная 4-ка — это совсем разные вещи… Размер цилиндров… Всякие v-tec-и и им подобное… Еще бывают оппозитные моторы… Главная передача и развесовка мотоцикла…

В итоге — количество цилиндров повлияет лишь на ремонт и обслугу… А в остальном — смотрите на отзывы о мотах, кривую мощности, катайтесь собственной попой… Все очень индивидуально и нельзя сказать что 2 цилиндра это так, а 4 — это по другому…

Думаю, раскручиваться быстрее будет. Если один поджигается за 4 такта, то если есть второй, работают по очереди через два такта. Обычно еще связано с объемом — больше объем, большая тяга. Одностволку надо крутить, а четырех — уже можно не насиловать двиг.
Но в ремонте — чем меньше деталей, тем лучше )

Момент и лошади никак не зависят от количества горшков, не надо глупости писать. Вся разница в массе каждого отдельно взятого поршня. Чем выше масса и чем меньше поршней, тем хуже двигатель работает на высоких. Раскрутите литровый твин до 15К и у вас поршневая раком встанет из-за разбалансировки. Соответственно 1-2 горшка работают на более низком диапазоне оборотов. Добавить сюда разницу воздушный-жидкостный и получим огромную разницу в отсечке у воздушного В-твина и у рядной жидкостной четверки. Как с этих оборотов снимается мощность — дело десятое.

ps: кривые мощности и момента (на главной передаче) определяются конфигурацией и… эммм… «амплитудой» коленвала (больше плечо — проще крутить, грубо говоря) и особенностями впрыска-воспламенения. На колесе если снимать, то добавляем коробас в расчет.

чем больше цилиндров — тем дороже ремонт)

Неверно поставлен вопрос.
Сильно зависит от типа двигателя (оппозит, V-twin, рядник).
В КБ работают не идиоты и ты можешь не смотреть на количество цилиндров, а выбирать тот двигатель, у которого кривая мощности больше соответствует твоим требованиям и стилю езды.
ЗЫ: Примерные расходы на содержание и ремонт можешь посмотрев регламент обслуживания + цены на запчасти

как подумаешь сколько денег (и гемора если сам делаешь) нужно на обслугу 4х цилиндров с поршнями, 4х карбов и 16 клапанов… хотя может у дорожников ресурс тчидящий и детали по дешевше незнаю