Как снять ограничение скорости на Yamaha Serow XT250 2005?
Есть Yamaha Serow XT250 2005 года. Карбюраторный, изготовлен для внутреннего японского рынка, даже VIN нет. Имеется следующая проблема — после достижения 120 км/ч, отрубается двигатель. Заводиться через несколько секунд, после падения скорости. Зависимость отключения от оборотов замерить не могу, т.к. нет тахометра, но от скорости зависимость чёткая, чуть выше 120км/ч и всё глохнет прямо на ходу.
Ходят слухи, что у внутрияпонских эндуриков это сделано специально, дабы не превышали 120км/ч, т.к. экспортные модели люди спокойно разгоняют свыше 120 и нет никаких проблем. Встаёт вопрос, как отключить эту гадость, т.к. на ровной дороге 120 он прёт спокойно и ненапряжно, а как только случайно превысишь этот лимит, то остаёшься полностью без тяги секунд на 5, что не очень безопасно.
На принципиальной схеме, от приборки к блоку управления зажиганием, идёт один прямой кабель. Я предположил, что его задача — передавать ЭБУ сигнал о превышении скорости, т.к. я не вижу, с какими ещё целями может общаться ЭБУ и приборка. Я пощупал провод осциллографом — никаких сигналов, при стоячем мотоцикле и ручном вращении колеса на проводе не было, ну а разогнать до 120кмч байк без стенда я не рискнул. В общем, кабель этот я просто отключил, на работоспособность байка это никак не повлияло, но и на вырубание двигателя тоже, как отрубался на 120, так и отрубается.
В гугле покопался, ничего про ограничитель скорости на XT250 не нашёл.
У кого есть мысли, как решить эту задачу? Ещё раз напоминаю — байк карбюраторный!
UPD1:
Схему можно посмотреть на последней странице сервисмануала. Скачать можно тут:
Service Manual
Ходят слухи, что у внутрияпонских эндуриков это сделано специально, дабы не превышали 120км/ч, т.к. экспортные модели люди спокойно разгоняют свыше 120 и нет никаких проблем. Встаёт вопрос, как отключить эту гадость, т.к. на ровной дороге 120 он прёт спокойно и ненапряжно, а как только случайно превысишь этот лимит, то остаёшься полностью без тяги секунд на 5, что не очень безопасно.
На принципиальной схеме, от приборки к блоку управления зажиганием, идёт один прямой кабель. Я предположил, что его задача — передавать ЭБУ сигнал о превышении скорости, т.к. я не вижу, с какими ещё целями может общаться ЭБУ и приборка. Я пощупал провод осциллографом — никаких сигналов, при стоячем мотоцикле и ручном вращении колеса на проводе не было, ну а разогнать до 120кмч байк без стенда я не рискнул. В общем, кабель этот я просто отключил, на работоспособность байка это никак не повлияло, но и на вырубание двигателя тоже, как отрубался на 120, так и отрубается.
В гугле покопался, ничего про ограничитель скорости на XT250 не нашёл.
У кого есть мысли, как решить эту задачу? Ещё раз напоминаю — байк карбюраторный!
UPD1:
Схему можно посмотреть на последней странице сервисмануала. Скачать можно тут:
Service Manual
drakon- Алексей
- 22 октября 2019 в 19:13
- ?
Кстати, если ты электронщик, ты не в курсе, какой марки защитные диоды стоят на схеме под номером 8? Не каталожный номер, а марка диода, как электронного компонента. Думаю, этот диод шикарно гасит импульсы самоинудкции, ибо сила тока в стартере немаленькая, а я хочу такой же в своих схемах задействовать.
Не, не электронщик, это к парню, что днепр дорабатывает
У меня ещё вопрос, а датчика передачи случаем нет на моте? Он же может как харли, считать передачу и обороты и основываясь на этом высчитать скорость, после чего отрубать зажигание. Хотя глушить мот во время езды весьма сомнительная идея.
У меня ещё вопрос, а датчика передачи случаем нет на моте? Он же может как харли, считать передачу и обороты и основываясь на этом высчитать скорость, после чего отрубать зажигание. Хотя глушить мот во время езды весьма сомнительная идея.
Скорее всего японцы используют ограничение все же по скорости. Просто принцип реализации разный. У меня выфер японский, и он отрубается именно по скорости, спидометр размечен до 180 км/ч, стрелка проходит дальше, до 190-195 (мысленно, если дальше его разметить) и потом глохнет мотор. При этом где-то около 8-8,5 тысяч оборотов (точно не помню). На любой другой передаче эти обороты легко проходятся, равно как и срабатывает ограничение по скорости. Ну и на одометре на 1000 оборотов меньше, чем на полносильных версиях. Понятно, что раз инжектор то все зашито в мозгах, топливные карты ясное дело отличаются от полносильного, но мозг все же откуда-то получает сигнал. Вроде как даже есть лишний провод, и есть способ перепайки (соединение «ненужного» провода с нулевым) и он даже вроде работает. Но мне кажется дело все равно где-то в каком то хитром датчике/компоненте.
И не поможет, если элктронная.При отказе схемы оганмчителя скорее всего максимальные обороты мотора ограничиваются теми что при скорости отсечки на высшей передаче.Только фирменная раздушка(если она в природе существует), замена мозгов или, если дружишь с электроникой то создание самопальной раздушки, которая по сути является делителем частоты.
Хм, а вот это хорошая мысль! Переход в аварийный режим отсечки максимальных оборотов при отсутствии связи с приборкой — это интересный вариант.
Основная проблема — невозможность отладки режимов в гараже, т.к. я не могу серьезно раскрутить колесо без стенда.
С другой стороны, без полного анализа всех сигналов задача нерешаема. Придётся снимать осциллографом все сигналы, а вместо датчика скорости подключать генератор сигналов, для эмуляции быстрого движения.
А эмулятор я спаяю легко, больше времени уйдёт на анализ сигналов, чтобы понять, что хочет ЭБУ на входе.
Спасибо за идею, про аварийный режим, буду тестить на досуге.
Основная проблема — невозможность отладки режимов в гараже, т.к. я не могу серьезно раскрутить колесо без стенда.
С другой стороны, без полного анализа всех сигналов задача нерешаема. Придётся снимать осциллографом все сигналы, а вместо датчика скорости подключать генератор сигналов, для эмуляции быстрого движения.
А эмулятор я спаяю легко, больше времени уйдёт на анализ сигналов, чтобы понять, что хочет ЭБУ на входе.
Спасибо за идею, про аварийный режим, буду тестить на досуге.
Для начала я бы попробовал отключить датчик спидометра и посмотреть что будет, если возникнет отсечка на любой передаче на определённых оборотах то значит в схеме есть частотомер, который при определённых оборотах переднего колеса даёт сигнал на выключение зажигания.Тогда в схему нужно включить делитель частоты, который не позволит превысить рабочее значение.И ещё есть варварский метод, так как УОЗ на нейтрали другой обычно.Нужно изменить схему так чтобы СDI думал что сейчас нейтраль, то есть разорвать связь датчика с ним, оставив только лампу.Но я бы сперва померил УОЗ, он может сильно отличаться на других передачах.
С другой стороны, без полного анализа всех сигналов задача нерешаема.©
Не нужен здесь анализ, схема примитив, на уровне 1 и 0, тк провод один.
Со спидометра выходит при работе мотора 0, значит глушится 1. И наоборот.
А посему нет необходимости крутить двиг, достаточно либо через диод провод в двиг со спидометра посадить на землю, либо через 1 кОм на плюс.
Не нужен здесь анализ, схема примитив, на уровне 1 и 0, тк провод один.
Со спидометра выходит при работе мотора 0, значит глушится 1. И наоборот.
А посему нет необходимости крутить двиг, достаточно либо через диод провод в двиг со спидометра посадить на землю, либо через 1 кОм на плюс.
bikepost.ru/blog/59490/Obzor-i-lichnoe-mnenie-o-Yamaha-Serow-250-Xt250.html от пост по обзору, кстати прикольный, легкий и низкий мот. Я правильно понимаю, что при достижении 120км/ч у вас глохнет мотоцикл и приходится останавливаться? Это ж дикость какая то, у друга такого дерьма не наблюдалось. Мб это не ограничитель, а какая то неисправность?
Я продолжаю движение без тяги, а секунд через 5, после падения скорости, завожусь на ходу. Но в первый раз оху.. удивился сильно. )) Японских законотворцев и инженеров, которые такую подлянку сделали, надо башкой об стол бить, до полного просветления. Это благо, что эту фигню я обнаружил не в процессе какого-нибудь жёсткого обгона, а на свободном участке небольшой эстакады.
Да это явно не ограничитель, у друга спокойно ехал 120 и не глох, у меня на сибихе 750й ограничитель был, проявлялось в то, что на 5й передаче ты упираешься в 160 км и разгон прекращается, но если переключиться на 4ю и разогнаться выше 160ти, то можно смело дальше ехать на пятой, такой принцип у многих мотоциклов японских. А отключать двигатель на скорости это нужно быть явным наркоманом, что бы такое придумать.
Вот я бы на месте производителя оставлял бы угол опережения наиболее эффективным до оборотов отсечки, а при наступлении оных уменьшал бы его неэффективного значения, чтобы понизить мощность двигателя % на 10-15, что и имело бы эффект «ошейника» при таких условиях.
Этот пилообразный режим. Т.е. его невозможно нод максимальной нагрузкой получить в постоянном режиме. Достигая отсечки на максимальной скорости мот будет терять тягу и скорость на 5-10%, восстанавливая нормальный режим. Цикличность вряд ли доставит комфорт управления, пилот сам выберет режим работы до отсечки.
у меня тоже внутрияпонская чекушка. Тоже электронный спидометр берет данные с датчика холла на ведущей звездочке.
никаких ограничителей нет. с 250сс вообще сложно выжать больше 120. 130 видел только с горки.
но на ттр250 на 6 передаче достич максимальных оборотов и ограничителя нереально. Просто не хватает мощности. 120 на 6 передаче на стоковых звездах — это где-то 6000, т.е. еще явно есть куда крутить.
Почему-то мне кажется что на серове передаточные числа мало чем отличаются и вряд ли там на 6 передаче на 120 по спидометру будет отсечка.
Подвесь мотоцикл лебедкой и можешь крутануть хоть до 200км/ч, главное не перегреть воздушку долгим визжанием.
никаких ограничителей нет. с 250сс вообще сложно выжать больше 120. 130 видел только с горки.
но на ттр250 на 6 передаче достич максимальных оборотов и ограничителя нереально. Просто не хватает мощности. 120 на 6 передаче на стоковых звездах — это где-то 6000, т.е. еще явно есть куда крутить.
Почему-то мне кажется что на серове передаточные числа мало чем отличаются и вряд ли там на 6 передаче на 120 по спидометру будет отсечка.
Подвесь мотоцикл лебедкой и можешь крутануть хоть до 200км/ч, главное не перегреть воздушку долгим визжанием.
- DegenerateCo
- 24 октября 2019 в 20:33
- ↓
Очень много сверху разных идей и умных слов… Но в чём проблема надёжно закрепить мотоцикл с выведенным задним колесом, разогнать до 120 и понять точно в чём проблема?
колесо вращается без упора (нагрузки), и изза зазоров в трансмиссии, неравномерности работы мотора и неравномерности в цепи — колесо начинает «подпинывать» мотор.
вобщем мне очково становилось что он щас брыкнётся по сильнее, слетит на землю и стартанёт в сторону Альдебарана)
вобщем мне очково становилось что он щас брыкнётся по сильнее, слетит на землю и стартанёт в сторону Альдебарана)
На 120 км/ч заднее колесо должно вращаться со скоростью 16,4 оборота в секунду. Достаточно нанести заметную метку на шину, поставить экшн камеру при хорошем освещении и 60, а лучше 120 или 240 кадров в секунду — получится достаточно точный для этой цели измеритель скорости. Конечно, потребуется покадровый просмотр в каком-нибудь видеоредакторе. Если колесо отбаланисировано, то никаких проблем раскрутить до максимальных оборотов. Но, что-то мне подсказывает, что у автора хватило настойчивости в этом вопросе только на его написание в байкпосте)
Готовое решение выдается по полным схемным данным, а без них какой смысл тыкать пальцем. Схемотехника простая, в спидометре стоит оптрон, закрывается или открывается. Значит питание идет с мозгов.
Либо питание приходит при открытии или закрытии со спидометра.
Смысл не разогнать до 120 при проверке, а заглушить мотор подав соответствующий потенциал.
Смотри комментарий выше.
Все остальное разговоры в полтщу бедных
Либо питание приходит при открытии или закрытии со спидометра.
Смысл не разогнать до 120 при проверке, а заглушить мотор подав соответствующий потенциал.
Смотри комментарий выше.
Все остальное разговоры в полтщу бедных
- samyrai_klin
- 27 октября 2019 в 19:52
- ↓
Ограничение скорости может быть датчиком в спидометре — но в данном случае этого нет. Либо ограничением оборотов на высшей передаче. Технически это так- в CDI ограничение по оборотам коленвала включается, когда мозги на высшей передаче видят определённое количество оборотов. В идеальном случае сигнал о включении высшей передачи идёт с датчика индикации передач (если он есть), либо отдельного датчика в коробке. Решение — отключить провод с датчика. В худшем случае — ограничение по оборотам есть на всех передачах, просто на низших до таких оборотов двигатель не докручивают. Решение — замена блока CDI на европейский.
Но даже если это действительно ограничение, то налицо неисправность в этой системе — обычно просто появляются перебои в работе двигателя(искрообразовании), но никак не глушится на 5 сек. Как вариант, при перебоях в искре — двигателю может не хватать чего-то для нормальной работы, и он глохнет.
Но даже если это действительно ограничение, то налицо неисправность в этой системе — обычно просто появляются перебои в работе двигателя(искрообразовании), но никак не глушится на 5 сек. Как вариант, при перебоях в искре — двигателю может не хватать чего-то для нормальной работы, и он глохнет.
Стесняюсь спросить… А как здесь реализовано видение номера передачи? По вайфаю или блютусу может быть.
Невозможность раскрутить мотор на низшей передаче… Это же нонсенс.
Проводов всего ничего-
2 дпк
Три питание, ибо трехфазное… Минус скорее, чем плюс.
Выход на зажигание.
И глушитель двигателя, работает только со спидометром.
А японский, европейский, провод не задействован, только и всего. Как в 5 и 6 контактных рр.
Да и модель мота не та, чтоб прошивку разную заливать, ничего ж нет, к примеру втэка.
На красноголовом бандите, прошивка реализована вот такой матрицей.
«http://[url=https://ibb.co/LtHHQYw][img]https://i.ibb.co/jMssVbK/IMG-20190702-200311.jpg[/img][/url]»
Невозможность раскрутить мотор на низшей передаче… Это же нонсенс.
Проводов всего ничего-
2 дпк
Три питание, ибо трехфазное… Минус скорее, чем плюс.
Выход на зажигание.
И глушитель двигателя, работает только со спидометром.
А японский, европейский, провод не задействован, только и всего. Как в 5 и 6 контактных рр.
Да и модель мота не та, чтоб прошивку разную заливать, ничего ж нет, к примеру втэка.
На красноголовом бандите, прошивка реализована вот такой матрицей.
«http://[url=https://ibb.co/LtHHQYw][img]https://i.ibb.co/jMssVbK/IMG-20190702-200311.jpg[/img][/url]»
- samyrai_klin
- 28 октября 2019 в 18:45
- ↑
- ↓
А как здесь реализовано видение номера передачи?
сигнал о включении высшей передачи идёт с датчика индикации передач (если он есть), либо отдельного датчика в коробке.
Невозможность раскрутить мотор на низшей передаче… Это же нонсенс.
на низших до таких оборотов двигатель не докручивают.Часто вы едете 8500 об/м на 1 передаче? а на второй?
И глушитель двигателя, работает только со спидометром.Расширяйте кругозор, не только. На новых китайцах реализован именно такой способ ограничителя оборотов: датчик на передачу и ограничение по оборотам путём пропусков искрообразования. На некоторых без датчика, просто ограничение оборотов на каждой передаче(мне встречалась парочка таких).
Да и модель мота не та, чтоб прошивку разную заливатьКакая прошивка, вы о чём? Просто фильтр по частоте обрезает сигнал, на элементной базе.
Технически это так- в CDI ограничение по оборотам коленвала включается, когда мозги на высшей передаче видят определённое количество оборотов. В идеальном случае сигнал о включении высшей передачи идёт с датчика индикации передач (если он есть), либо отдельного датчика в коробке. Решение — отключить провод с датчика. В худшем случае — ограничение по оборотам есть на всех передачах, просто на низших до таких оборотов двигатель не докручивают.©
1.нет в схеме датчика передачи
Нет датчика, значит все вышеописанное является художественным вымыслом.
2.без датчика передачи cdi не могут знать когда глушить двигатель.
3. Мотор легко крутится до 8500, глушения при этом нет. Значит частота не сканируется.
Я езжу на таких оборотах иногда на низших, у меня это не красная зона еще.
4.разговор идет о конкретной модели с конкретной схемой. При чем здесь китайцы?
5.именно прошивкой. Фильтр содержит L&C элементы. Вся элементная база там состоит из делителя резисторного и стабилитрона. А они, кроме амплитуды ничего обрезать не могут.
…
Кругозор расширять… Дело хорошее конечно, можно играть в игру — что где когда, к примеру. Вроде все знают, ну слышали, а применить знания нельзя. Эрудит это не технарь. Как там, у АСП — умел он в важном разговоре коснуиься до всего слегка… Ну и далее по тексту. Классика, великая вещь.
1.нет в схеме датчика передачи
Нет датчика, значит все вышеописанное является художественным вымыслом.
2.без датчика передачи cdi не могут знать когда глушить двигатель.
3. Мотор легко крутится до 8500, глушения при этом нет. Значит частота не сканируется.
Я езжу на таких оборотах иногда на низших, у меня это не красная зона еще.
4.разговор идет о конкретной модели с конкретной схемой. При чем здесь китайцы?
5.именно прошивкой. Фильтр содержит L&C элементы. Вся элементная база там состоит из делителя резисторного и стабилитрона. А они, кроме амплитуды ничего обрезать не могут.
…
Кругозор расширять… Дело хорошее конечно, можно играть в игру — что где когда, к примеру. Вроде все знают, ну слышали, а применить знания нельзя. Эрудит это не технарь. Как там, у АСП — умел он в важном разговоре коснуиься до всего слегка… Ну и далее по тексту. Классика, великая вещь.
- samyrai_klin
- 28 октября 2019 в 23:11
- ↑
- ↓
1.нет в схеме датчика передачи Нет датчика, значит все вышеописанное является художественным вымыслом.Повторяю ещё раз, режется сигнал по частоте. БЕЗ датчика. На старых японцах такое было, да.
2.без датчика передачи cdi не могут знать когда глушить двигатель.Смотрите выше.
3. Мотор легко крутится до 8500, глушения при этом нет. Значит частота не сканируется.Автор про это не писал. Или вы про свой мот? Ну поздравляю тогда. А мне встречались два одинаковых мота, на одном резалось, на втором нет. А крутить на низших до 8500… это… зачем? Ни на одном своём моте никогда не крутил свыше 4000-5000, и этого за глаза. Ну если только у вас 125см2 или 250см2, а хочется с места да порезвее…
4.разговор идет о конкретной модели с конкретной схемой. При чем здесь китайцы?А притом, что у них такой способ есть, и это не фантастика.
5.именно прошивкой. Фильтр содержит L&C элементы. Вся элементная база там состоит из делителя резисторного и стабилитрона. А они, кроме амплитуды ничего обрезать не могут.Когда-то давно, для форсированных минских моторов паял коммутатор, поскольку родные скисали на 4500-5000 оборотах. С паянным самодельным крутил до 7000-8000 оборотов. И это факт, не фантастика. Всё прекрасно режется. Подсказка — УОЗ.
Больше спорить не буду, давайте на этом закончим.
Свою версию я выдвинул, вашу точку зрения услышал.
Ну вот, уже лучше, пропала индикация с высшей передачи.
Тема же не называется — возможные причины отсечки. И уоз совершенно не при чем.
Схему открывали? Лишних проводов никто не ставит.
Для отсечки по оборотам провод со спидометра не нужен. Зачем он там?
Крутнул на холостых мотор, до 8500, мотор заглох. Хоть на нейтрали, хоть на передаче. Любой.
Чтобы этого не было, со спидометра идет выключение.
… (это скрытый текст)
Провод L/Y в cdi за что отвечает?
Тема же не называется — возможные причины отсечки. И уоз совершенно не при чем.
Схему открывали? Лишних проводов никто не ставит.
Для отсечки по оборотам провод со спидометра не нужен. Зачем он там?
Крутнул на холостых мотор, до 8500, мотор заглох. Хоть на нейтрали, хоть на передаче. Любой.
Чтобы этого не было, со спидометра идет выключение.
… (это скрытый текст)
Провод L/Y в cdi за что отвечает?
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Ответы (14)
свернуть / развернуть