Twin: V-образно или параллельно?
Добрый день!
Интересуют модели Suzuki SV650, Yamaha MT-07, и Kawasaki Z650 (ER-6): объем почти равный, характеристики ±.
Главные отличия в конструкции: V-twin или параллельный twin? В чем разница?
Понятно, что у V-твина цилиндры под углом 90 градусов и это влияет на характер отдачи мощности. Но у параллельного движка Yamaha, насколько знаю, на коленвале смещены шейки на 90 градусов, что собственно идентично V-твину. Также и Kawasaki, только смещение на 180 градусов.
Так имеют ли значение различия в конструкции или дело только в углах зажигания? Также что надежнее/практичнее в обслуживании? И реальна ли проблема SV в масленном голодании переднего цилиндра?
Спасибо за внимание!
Интересуют модели Suzuki SV650, Yamaha MT-07, и Kawasaki Z650 (ER-6): объем почти равный, характеристики ±.
Главные отличия в конструкции: V-twin или параллельный twin? В чем разница?
Понятно, что у V-твина цилиндры под углом 90 градусов и это влияет на характер отдачи мощности. Но у параллельного движка Yamaha, насколько знаю, на коленвале смещены шейки на 90 градусов, что собственно идентично V-твину. Также и Kawasaki, только смещение на 180 градусов.
Так имеют ли значение различия в конструкции или дело только в углах зажигания? Также что надежнее/практичнее в обслуживании? И реальна ли проблема SV в масленном голодании переднего цилиндра?
Спасибо за внимание!
idnem- Дмитрий
- 5 сентября 2017 в 9:21
- +1
У классического твина отличается тяга. Вспышки через равные промежутки, тяга ровнее, можно снять большую мощность. У V-Twin два пинка — пауза, два пинка — пауза. Это хорошо в поворотах, проще почувствовать когда колесо начинает срывать и оно успевает зацепиться за время паузы.
Габариты отличаются. Мот с V-Twin проще сделать худой всепролазной селёдкой, а параллельный твин шире и может выступать из рамы (а может и не выступать).
Характер вибраций ещё должен отличаться. Чтобы сбалансировать V-Twin надо два балансира, чтобы сбалансировать параллельный твин — достаточно одного.
Ну и ещё по охлаждению отличия. При воздушном охлаждении V-Twin лучше охлаждается, особенно при слабом обдуве — в пробке например, но в движении охлаждение неравномерно. Задний цилиндр всегда горячее и там быстрее всё изнашивается.
Габариты отличаются. Мот с V-Twin проще сделать худой всепролазной селёдкой, а параллельный твин шире и может выступать из рамы (а может и не выступать).
Характер вибраций ещё должен отличаться. Чтобы сбалансировать V-Twin надо два балансира, чтобы сбалансировать параллельный твин — достаточно одного.
Ну и ещё по охлаждению отличия. При воздушном охлаждении V-Twin лучше охлаждается, особенно при слабом обдуве — в пробке например, но в движении охлаждение неравномерно. Задний цилиндр всегда горячее и там быстрее всё изнашивается.
У V-Twin два пинка — пауза, два пинка — пауза.
Далеко не у всех. Это у Хорлеев так и у японцев, сделанных для американцев «чтобы как Хорлей». Короче говоря у тех, у которых оба шатуна на одной шейке или на двух, но таких же как одна. Большинство же японских вэшек работает ровно за счёт двух шатунных шеек, смещённых друг относительно друга.
Вы немного запутались.
Два пинка это две вспышки. И да у в-втина они идут именно по системе две вспышки, пауза, две вспышки.
Расположение шатунов влияет только на вибрации. Вот тут да. Если надо как на ХД, то вешают на одну шейку и он трясётся аки припадочный. Но так тру и вообще по своему прикольно.
Два пинка это две вспышки. И да у в-втина они идут именно по системе две вспышки, пауза, две вспышки.
Расположение шатунов влияет только на вибрации. Вот тут да. Если надо как на ХД, то вешают на одну шейку и он трясётся аки припадочный. Но так тру и вообще по своему прикольно.
Эм. Куда головы смещаются? Во первых они и так смещены относительно друг друга. Потому как просто физически не могут быть в одной плоскости. Можно его скрыть конструкцией рубашки охлаждения, но зачем?
Ибо смещение ещё и позитивно сказывается на втором цилиндре. Он чуть чуть выходит из тени первого цилиндра и чуть лучше обдувается (если то воздушник).
А так это исключительно вопрос вибраций и комфорта. Больше смещение, меньше вибраций. И обратно пропорционально.
Ибо смещение ещё и позитивно сказывается на втором цилиндре. Он чуть чуть выходит из тени первого цилиндра и чуть лучше обдувается (если то воздушник).
А так это исключительно вопрос вибраций и комфорта. Больше смещение, меньше вибраций. И обратно пропорционально.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 1:48
- ↑
- ↓
Как раз при схеме как у ХД или Хонды VT/VTX смещения быть не должно, ибо шатуны в одной плоскости.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 13:38
- ↑
- ↓
C VT/VTX напутал, там как раз схема с разнесенными шатунами, не помню, где ж я мастер-шатун и ведомый видел.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 13:34
- ↑
- ↓
В одной плоскости, ровно в одной:
Шатуны один в другом прям.
Там смещение как раз организовать нельзя.
Шатуны один в другом прям.
Там смещение как раз организовать нельзя.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 14:06
- ↑
- ↓
Ну прям древнючая)) Эта система дороже и сложнее в изготовлении, но дает меньше вибраций.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 16:02
- ↑
- ↓
Меньше за счёт того, что точки приложения не разнесены, плеча нет. Оба шатуна давят кинематически в одну точку, а не в разные со смещением.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 18:52
- ↑
- ↓
Почему незначительны? Очень даже значительны, поэтому параллельные двушки больше литра редко встречаются, очень большое расстояние между шатунами и вибрация поперечная конская. Чем больше расстояние между шецками шатунов, тем выше вибрации от моментов от сил инерции первого порядка. Уравновесить вибрацию из-за неравномерного следования моментов зажигания на четырехтактной двушке с любым расположением цилиндров вообще нельзя, только, тем более разнесением точек приложения на большое плечо.
Стоп.
1. Есть параллельные твины объёмом под 1,7 и там всё ок с вибрациями. Т.е. они есть. Но жить можно. И даже не особо напрягают.
2. Разнесёность шеек на v-твине меньше чем на параллельном твине.
3. Задача не только убрать вибрации но и сделать их более удобоваримыми. Поэтому сравниваем Honda VT1100 в варианте ACE (Aero) и в вариантах Spirit и Shadow. Двигатель ровно один и тот же и разница только в том, что в первом случае шатуны разнесены, во втором на одной шейке. Итог? Первый работает бодрее и плавнее (чистая выходная мощность выше на несколько л.с.) но по «рисовому». Т.е. звук есть, вибраций почти нет. Второй трясётся аки настоящий хорлей и вообще достаточно харизматично работает движкой (приятные вибрации те самые) но выходная мощность чуть снижена.
1. Есть параллельные твины объёмом под 1,7 и там всё ок с вибрациями. Т.е. они есть. Но жить можно. И даже не особо напрягают.
2. Разнесёность шеек на v-твине меньше чем на параллельном твине.
3. Задача не только убрать вибрации но и сделать их более удобоваримыми. Поэтому сравниваем Honda VT1100 в варианте ACE (Aero) и в вариантах Spirit и Shadow. Двигатель ровно один и тот же и разница только в том, что в первом случае шатуны разнесены, во втором на одной шейке. Итог? Первый работает бодрее и плавнее (чистая выходная мощность выше на несколько л.с.) но по «рисовому». Т.е. звук есть, вибраций почти нет. Второй трясётся аки настоящий хорлей и вообще достаточно харизматично работает движкой (приятные вибрации те самые) но выходная мощность чуть снижена.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 20:11
- ↑
- ↓
Разнесёность шеек на v-твине меньше чем на параллельном твине.Как и на оппозите. но она есть, никуда от нее не деться, если не
Задача не только убрать вибрации но и сделать их более удобоваримыми. Поэтому сравниваем Honda VT1100 в варианте ACE (Aero) и в вариантах Spirit и ShadowЕсли бы всё было так просто)) Ace шли как с двухшеечным, так и с одношеечным коленвалом. При этом ни в одной версии не использовались вилочные или ведущие шатуны, single pin и dual pin — это обозначения коленвалов по наличию углового смещения между шейками шатунов. Я понял, что ты имел в виду: на fork-and-blade и master-and-slave нельзя разнести точки вспышек по углу. Однако при малом развале это не особо эффективно. Это и объясняет тот факт, что производители делают больше мотоциклов с single pin коленом: емнип, все (или почти все, по крайней мере, те, что я помню) V2 моторы Ямахи, Кавасаки, Мото Гуцци, Априлии, КТМ, Дукати, Харли, Виктори и Индиана сделаны без смещения и могли спокойно быть еще менее вибронагружеными, если бы сделали вилочный шатун.
Сузуки, например. Как владелец Интрудера говорю :) И то, были версии для Европы с бОльшим смещением и для Штатов с меньшим — чтоб больше тряслись.
Много кто смещает на узких углах развала, кроме ХД :). У Дукати 90-градусные моторы, им смещённые шейки не нужны, эти моторы и так прекрасно сбалансированы.
Много кто смещает на узких углах развала, кроме ХД :). У Дукати 90-градусные моторы, им смещённые шейки не нужны, эти моторы и так прекрасно сбалансированы.
Как-то радикально и мимо кассы =)
Задача очень простая. Сократить вибрации до удобоваримого состояния. Есть несколько путей:
1. Разнести головы под углом в 90 градусов — Дукати
2. Разнести шатунные шейки — почти все остальные производители.
3. Прицепить балансиры — ХД.
4. Возможно сочетание 2 и 3.
5. Забить болт и ездить так. В целом как показывает опыт ХД в линейках Дайна. Это реально. Но специфично. И работает только на малооборотистых моторах. Ибо уже на 6-7 тысячах это становится пыткой.
Задача очень простая. Сократить вибрации до удобоваримого состояния. Есть несколько путей:
1. Разнести головы под углом в 90 градусов — Дукати
2. Разнести шатунные шейки — почти все остальные производители.
3. Прицепить балансиры — ХД.
4. Возможно сочетание 2 и 3.
5. Забить болт и ездить так. В целом как показывает опыт ХД в линейках Дайна. Это реально. Но специфично. И работает только на малооборотистых моторах. Ибо уже на 6-7 тысячах это становится пыткой.
Для меня технологическая сторона мотора очень важна, мне дико нравятся спортивные вэшки Дукати и КТМ, а с такой конструкцией я сталкиваюсь впервые и не понимаю зачем менять понятную и разумную схему, ведь кмк такая схема не на пользу характеристикам и комфорту. В конце концов харлеи тоже с привычной одной шейкой и вильчатым шатуном, хотя может не все двигатели у них одинаковые
Затем, что не всегда нужны максимальные характеристики. КТМ и Дукати это про работу двигателя на больших оборотах с максимальной отдачей.
Но большинство вэ-твинов хороши не в максимальных оборотах. Там то как раз их использование во многом сомнительно.
А наоборот. Они комфортны для тяжеловозов. За счёт хорошего импульса на низах. Поэтому основная задача становится — комфортная езда. И тут то и всплывает необходимость убрать вибрации на таких моторох. Как написано выше, это разнесение шеек и использование балансира. После чего мотор становится лишь немногим более трясуч нежели рядная четвёрка. При этом разнесение шеек ещё и благоприятно влияет на кинематику движения.
ХД то же бы давно разнесли шейки если бы не необходимость в трясучести мотора хотя бы на холостых. Ну т.е. это просто часть харлея. Надо принять это как данное.
Но большинство вэ-твинов хороши не в максимальных оборотах. Там то как раз их использование во многом сомнительно.
А наоборот. Они комфортны для тяжеловозов. За счёт хорошего импульса на низах. Поэтому основная задача становится — комфортная езда. И тут то и всплывает необходимость убрать вибрации на таких моторох. Как написано выше, это разнесение шеек и использование балансира. После чего мотор становится лишь немногим более трясуч нежели рядная четвёрка. При этом разнесение шеек ещё и благоприятно влияет на кинематику движения.
ХД то же бы давно разнесли шейки если бы не необходимость в трясучести мотора хотя бы на холостых. Ну т.е. это просто часть харлея. Надо принять это как данное.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 22:53
- ↑
- ↓
Только шейки никто почти не разносит по углу, почти все моторы — single pin.
Ну скорее не «две вспышки, пауза, две вспышки», а «вспышка, коротка пауза, вспышка, длинная пауза». Причём со смещением шеек разница только растёт, т.е. короткая пауза становится короче, а длинная -длиннее. А вообще да, я тут немного почитал — харлеевский картофельный звук исходит совсем не от шатунов, висящих на одной шейке, а просто однокарбовая система питания у них на низких оборотах так работает. Разлёт шеек на звук заметно не влияет.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 1:50
- ↑
- ↓
Угол коленвала можно поставить на любую схему вспышек у любого мотора, хоть рядную шестерку заставить работать как одностволку. Угол развала на вспышки не влияет напрямую.
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 22:52
- ↑
- ↓
а просто однокарбовая система питания у них на низких оборотах так работаетХарли уже лет пятнадцать как инжекторные.
- wasserfall
- 7 сентября 2017 в 18:15
- ↑
- ↓
Имитировать карб? Это особое колдунство)) Тем более что дело не в карбе, а в углах вспышек:
«To simplify the engine and reduce costs, the V-twin ignition was designed to operate with a single set of points and no distributor. This is known as a dual fire ignition system, causing both spark plugs to fire regardless of which cylinder was on its compression stroke, with the other spark plug firing on its cylinder's exhaust stroke, effectively „wasting a spark“. The exhaust note is basically a throaty growling sound with some popping. The 45° design of the engine thus creates a plug firing sequencing as such: The first cylinder fires, the second (rear) cylinder fires 315° later, then there is a 405° gap until the first cylinder fires again, giving the engine its unique sound. „
«To simplify the engine and reduce costs, the V-twin ignition was designed to operate with a single set of points and no distributor. This is known as a dual fire ignition system, causing both spark plugs to fire regardless of which cylinder was on its compression stroke, with the other spark plug firing on its cylinder's exhaust stroke, effectively „wasting a spark“. The exhaust note is basically a throaty growling sound with some popping. The 45° design of the engine thus creates a plug firing sequencing as such: The first cylinder fires, the second (rear) cylinder fires 315° later, then there is a 405° gap until the first cylinder fires again, giving the engine its unique sound. „
Конечно колдунство. Но без него никуда. Когда был карб, виной тому было плохое смесеобразование на малых оборотах из-за гнутого впуска, а на инжекторе ничего не стоит сделать так, чтобы мотор работал ровно, но если Харли не будет делать «potato-potato», его перестанут покупать :)
Зажигание с холостой искрой дофига где применяется (прям очень дофига, самая распространённая схема, наверное), но булькает почему-то только ХД. Последняя фраза про интервалы воспламенения как раз таки ошибочна. На моторах со смещением шеек разница этих интервалов ещё больше, но они не имеют этого «уникального звука».
Зажигание с холостой искрой дофига где применяется (прям очень дофига, самая распространённая схема, наверное), но булькает почему-то только ХД. Последняя фраза про интервалы воспламенения как раз таки ошибочна. На моторах со смещением шеек разница этих интервалов ещё больше, но они не имеют этого «уникального звука».
- wasserfall
- 7 сентября 2017 в 19:10
- ↑
- ↓
Когда был карб, виной тому было плохое смесеобразование на малых оборотах из-за гнутого впуска, а на инжекторе ничего не стоит сделать так, чтобы мотор работал ровно, но если Харли не будет делать «potato-potato», его перестанут покупать :)Разочарую мб, но установка двух карбов звука не меняет. Не в карбе дело.
А шейки смещают для более равномерного распределения интервалов, поэтому и звук хуже.
А народ говорит, что меняет. Послушайте звух XR1000 — та же харлеевская нижневальная 45-градусная вэшка, такая такое же зажигание с холостой искрой, но никакого намёка на картофель в выхлопе.
Шейки смещаются в направлении, противоположном вращению и интервалы воспламенения мотора с развалом 45 градусов становятся похожи на оные в 90-градусном моторе. Т.е. короткий интервал становится ещё короче, а длинный — длиннее. Смещают не для равномерного распределения вспышек, а для улучшения баланса путём приближения кинематики узкоразвального мотора к 90-градусному, из V-образников наиболее хорошо сбалансированному.
Шейки смещаются в направлении, противоположном вращению и интервалы воспламенения мотора с развалом 45 градусов становятся похожи на оные в 90-градусном моторе. Т.е. короткий интервал становится ещё короче, а длинный — длиннее. Смещают не для равномерного распределения вспышек, а для улучшения баланса путём приближения кинематики узкоразвального мотора к 90-градусному, из V-образников наиболее хорошо сбалансированному.
- wasserfall
- 9 сентября 2017 в 23:28
- ↑
- ↓
Мы ставили два карба. А для XR1000 указывается, что звук у него отличный из-за другого расположения источников звука.
По кинематике — противодвижения масс балансируются более просто валами или дополнительным шшатуном (как у P2 Rotax 804/904), для этого особого смысла смещать шейки нет.
По кинематике — противодвижения масс балансируются более просто валами или дополнительным шшатуном (как у P2 Rotax 804/904), для этого особого смысла смещать шейки нет.
Скажем так. Вот возьмём супер трясучую классику типа СтритБоба на ТвинКаме. Т.е. мотор без балансиров, стоит жёстко и т.д. Ездить на нём дико весело. Ощущения, что сидишь на стиралке. Причём вибрации очень хорошо ощутимы где-то до 40-60 км/ч. В подножки долбит аки перфоратор. Но весело и позитивно. Вопросов нет. Но вот ситуация в том, что долго так ездить уже не весело и позитивно. Т.е. первые минут 20 кайф. Вторые 20 минут норм. Потом ещё 20 минут терпимо, но уже начинает ломить запястья (особенно если держать тормоз на светофоре стоя на холостых). Дольше… Уже очень очень спорная затея.
Ну именно со Стрит Бобом это провал. Там посадка и т.д. Всё рассчитано на чисто городскую езду, которая врятли у кого-то занимает больше 40-50 минут. И вибрации это наверно 50% от удовольствия езды на этом байке. Они там реально позитивные. Первый мотоцикл который заставил меня улыбаться до ушей после того как я проехал на нём метров всего 100.
Рядная двойка, самый практичный мотор, «золотая середина», который хорошо выполняет свою работу и большего от него не требуется, в то же время, имхо, это самый скучный мотор.
Рассматривал себе на замену эсвэхи f800st, ну все в нем устраивает, только не смогу я смириться с таким характером двигателя, нет у него харизмы, фирменный прямоток здесь не помогает; даже рядная 4ка, на мой взгляд, лучше, хотя не нравятся они мне.
Таким образом, исходить надо из своих желаний и потребностей =)
А масляное голодание SV не грозит, если следить за маслом и не козлить; главный просчет у этой модели — заливает свечной колодец первого цилиндра при длительнрй езде по умеренно сырой дороге; устраняется резиновым брызговиком между радиатором и головой цилиндра; поставил себе, теперь хоть в ливень — проблем нет.
Рассматривал себе на замену эсвэхи f800st, ну все в нем устраивает, только не смогу я смириться с таким характером двигателя, нет у него харизмы, фирменный прямоток здесь не помогает; даже рядная 4ка, на мой взгляд, лучше, хотя не нравятся они мне.
Таким образом, исходить надо из своих желаний и потребностей =)
А масляное голодание SV не грозит, если следить за маслом и не козлить; главный просчет у этой модели — заливает свечной колодец первого цилиндра при длительнрй езде по умеренно сырой дороге; устраняется резиновым брызговиком между радиатором и головой цилиндра; поставил себе, теперь хоть в ливень — проблем нет.
- hrenov_drumm
- 12 сентября 2017 в 14:18
- ↑
- ↓
Глупости. У меня на электраглайде тестикулы не плавятся, а на магне (тоже вэшка, хоть и четырехцилиндровая) плавятся только так. От конструкции зависит.
Если теоретически подходить, то V — должен быть лучше на низах, а параллельный (без извращений с углом между шатунными шейками) должен лучше чувствовать себя на высоких оборотах. В реальности — брать тот с которым меньше известных косяков и которых больше в местности обитания. В этом случае выбор между СВхой и ЕРШом. Дальше рассудит только «жопотест», финансы и состояние конкретных экземпляров.
Ну, у меня был ТДМ, сейчас Монстр, т.е. был 850 кубовый рядный твин, сейчас L 900 кубовый. Разница на самом деле больше из-за хода поршня/его диамметра. Звук шикарен у обоих, но мне больше нравился у ТДМ (рядная двойка), мягче, сочнее. Конечно мои не то, что ты спросил, но рядник сдувался на высоких оборотах 7,5-8, а вот L валит вплоть до 10. Но это дукати, как у остальных не знаю. Но знаю одно, они намного интреснее едут чем рядные четверки (спорты в расчет не берем), звук, тяга) А не это ваше вжжжжжж)))
Касательно характеристик выше правильно писали, зависит далеко не только от расположения целиндров)
А вот что касается обслуживания так тут рядник как правило выигрывает(Не без исключений само собой). Например на sv снять свечу первого цилиндра та ещё головная боль.
В общем сравнивайте не вид двигателя а конкретные мотоциклы, например для sv характерно голодание первого цилиндра в вилли, а значит на заднем не поездить, для кого то скучно.
И ёрш и sv имеют очень ровный двигатель, я бы даже сказал скучный. Нет ни паровозного подхвата с низов как у злых v-twin, нет и турбо подхвата как у рядных четвёрок.
А вот что касается обслуживания так тут рядник как правило выигрывает(Не без исключений само собой). Например на sv снять свечу первого цилиндра та ещё головная боль.
В общем сравнивайте не вид двигателя а конкретные мотоциклы, например для sv характерно голодание первого цилиндра в вилли, а значит на заднем не поездить, для кого то скучно.
И ёрш и sv имеют очень ровный двигатель, я бы даже сказал скучный. Нет ни паровозного подхвата с низов как у злых v-twin, нет и турбо подхвата как у рядных четвёрок.
Пардон за оффтоп, но… открутить два болта на 10 и отодвинуть радиатор это головная боль, серьезно? Если уж на то пошло, задняя свеча дольше меняется, там нужно открутить аж 6 болтов, убирая панельки, сидушку и поднимая бак))
И что означает «злой v-twin»? Паровозным подхватом описывают обычно характер литровых, так тут и не литр, а 650.
Мне эсвэха за звук понравилась, думаю, таких как я немало; странно, что производители медлят с внедрением кроссплэйна в рядные двигатели, думаю, они бы имели не меньший спрос, чем обычные.
И что означает «злой v-twin»? Паровозным подхватом описывают обычно характер литровых, так тут и не литр, а 650.
Мне эсвэха за звук понравилась, думаю, таких как я немало; странно, что производители медлят с внедрением кроссплэйна в рядные двигатели, думаю, они бы имели не меньший спрос, чем обычные.
Так человек про среднекубатурные спрашивал, у литровых байков низы и верхи с лихвой достаточны для выделения адреналина у среднего райдера, что у твинов, что у рядных, главное, на чем акцент делается =]
Вот у тебя ничего не нужно было откручивать, а на другом мотоцикле с подобным движком может потребоваться чуть ли не двигатель снимать; не утверждаю, но думаю, что в истории были такие модели «неудобные».
Вот у тебя ничего не нужно было откручивать, а на другом мотоцикле с подобным движком может потребоваться чуть ли не двигатель снимать; не утверждаю, но думаю, что в истории были такие модели «неудобные».
- wasserfall
- 7 сентября 2017 в 18:17
- ↑
- ↓
У тебя достаточно большой мотоцикл с простой рамой и небольшим мотором, поэтому и просто всё.
- wasserfall
- 7 сентября 2017 в 19:16
- ↑
- ↓
Мотоцикл с колесной базой больше полутора метров — маленький? Если только по высоте седла, а в целом он достаточно здоровый, тот же Buell XB12 с V2 на 1.2 литра в разы компактнее собран, имеет базу на 36 см меньше и гораздо легче. Не круизерами одними v-твины едины, даже если брать сугубо круизерные моторы.
У меня на ряднике (чесотка-воздушник) вообще ничего снимать не надо — забросил свечник наверх и крути… Строго говоря, единственное, зачем нужно снимать бак (седло ключом и два болта — бак) — синхронизация и регулировка клапанов. Да и то только потому, что клапана так удобнее регулировать (если есть тяга с мазохизму и не пальцы-сосиски (как у меня), то можно и это делать не снимая бака :) )
В целом дрыгатель обслуживать — как на ЯВе: всё легко доступно и под руками.
Разглядывал все эти «вэшки»… Да ну его нафиг с таким доступом… И вапче — лучше одностволки, мотора нет :)
А по карахтеру? Да кто ж его знает, как оно должно быть — коняшек-то всего 27 и козлить я не любитель.
На третьей с места трогалася — было не раз (во мне 120 кг). И даже понял, что то-то не так (на второй не понимаю до сих пор). А однажды и на четвёртой «смог» (тышш до 3 дал обороты и поехал — потом только сообразил что не тяга пропала, а я — лошара).
Что со мной одним, что с полной загузкой (235 кг) максималка одинаковая (140) и свои крейсерские 110 идёт одинаково (только тормозит хуже и разгоняется чуть медленнее, но не критично). Потолочные обороты — 7 тыс., но на пятой (всего — шесть) могу ехать 40 даже с небольшими пригорками (на шестой нижний предел — 50). На второй идёт на холостых и не глохнет (про первую вообще речи нет — коробка очень грамотно посчитана).
Работает ровненько — без вибраций. В целом своим дрыгателем я доволен (да и мотом тоже — проще только ёбрик). А если бы ему ещё 14 коняшек подогнать — цены бы ему не было. Но это распредвалы менять надо, а достать их… проще зайцем на луну слетать… у или другой мот купить.
Хотя да — рядник не такой «харизматичный». Но уже кому что — «кому шашечки, а кому ехать»©
В целом дрыгатель обслуживать — как на ЯВе: всё легко доступно и под руками.
Разглядывал все эти «вэшки»… Да ну его нафиг с таким доступом… И вапче — лучше одностволки, мотора нет :)
А по карахтеру? Да кто ж его знает, как оно должно быть — коняшек-то всего 27 и козлить я не любитель.
На третьей с места трогалася — было не раз (во мне 120 кг). И даже понял, что то-то не так (на второй не понимаю до сих пор). А однажды и на четвёртой «смог» (тышш до 3 дал обороты и поехал — потом только сообразил что не тяга пропала, а я — лошара).
Что со мной одним, что с полной загузкой (235 кг) максималка одинаковая (140) и свои крейсерские 110 идёт одинаково (только тормозит хуже и разгоняется чуть медленнее, но не критично). Потолочные обороты — 7 тыс., но на пятой (всего — шесть) могу ехать 40 даже с небольшими пригорками (на шестой нижний предел — 50). На второй идёт на холостых и не глохнет (про первую вообще речи нет — коробка очень грамотно посчитана).
Работает ровненько — без вибраций. В целом своим дрыгателем я доволен (да и мотом тоже — проще только ёбрик). А если бы ему ещё 14 коняшек подогнать — цены бы ему не было. Но это распредвалы менять надо, а достать их… проще зайцем на луну слетать… у или другой мот купить.
Хотя да — рядник не такой «харизматичный». Но уже кому что — «кому шашечки, а кому ехать»©
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 22:47
- ↑
- ↓
Это у тебя рядник небольшой. У моего голова такая здоровая, что бензобак не уместился над ним))
- wasserfall
- 6 сентября 2017 в 2:01
- ↓
Рядник короче и шире, на таких объёмах других радикальных отличий нет, только компоновочные. Вспышки в ряднике могут быть точно по той же схеме, что в вэшке, как пример — Husquarna Nuda 900 и BMW F800 = у них один мотор (семейство Rotax 804/904), у Нюды коленвал со вспышками как у V2, а у БМВ синфазный.
Сто касается переднего цилиндра у Сузуки — это косяк маслозабора, а не схемы компоновки. Это у моторов, в которых цилиндр при стоянке смотрит вниз головой (оппозиты или рядники на боку, как у K-серии БМВ до 2006 года), проблемы с протеканием масла сквозь кольца есть, а торчащая башка у L-образных ничем от других не отличается в плане смазки, так как обычно смотрит слегка верх.
Сто касается переднего цилиндра у Сузуки — это косяк маслозабора, а не схемы компоновки. Это у моторов, в которых цилиндр при стоянке смотрит вниз головой (оппозиты или рядники на боку, как у K-серии БМВ до 2006 года), проблемы с протеканием масла сквозь кольца есть, а торчащая башка у L-образных ничем от других не отличается в плане смазки, так как обычно смотрит слегка верх.
- AlexeyMozj
- 7 сентября 2017 в 14:24
- ↑
- ↓
на прошлой недели как раз братик приволок ко мне в гараж свой любимый SV 1000.Встретились клапана с поршнями.Видимо обрыв или перескок цепи.Так что он не только масляным голоданием страдает)).А вообще пофиг как цилиндры стоят главное что бы это был ХД))
Мне вот всегда было интересно, что же такое масляное голодание на SV?
Я вот сколько катаю, ни разу не испытывал каких либо проблем из-за масла! Да подливаю периодически, но без фанатизма, может 50-200.гр на 3-5 т.км., если это ненормально, тогда извиняюсь.
Других мотоциклов не имелось в наличии в собственности, пока.
Я вот сколько катаю, ни разу не испытывал каких либо проблем из-за масла! Да подливаю периодически, но без фанатизма, может 50-200.гр на 3-5 т.км., если это ненормально, тогда извиняюсь.
Других мотоциклов не имелось в наличии в собственности, пока.
- wasserfall
- 7 сентября 2017 в 18:22
- ↑
- ↓
При падении или вилли нарушается циркуляция масла системе, проворачивает вкладыши, дохнет коленвал (обычно сразу под замену, а не на проточку), а купить его — целое приключение, отчего рождаются вот такие картинки:
- wasserfall
- 9 сентября 2017 в 23:17
- ↑
- ↓
Есть такая же картинка и для 650. Мы этот вопрос изучали долго, когда знакомый хотел севу брать. А мотор (и болячки) на 400 и 650 один.
во-первых нельзя угол шейки сделать 180 град на 2х цилиндровом двигле. Ну вообще никак :-D
Можно 90 или 270.
мт-07 это почти SM по фану который он может дать. Если у вас нет искры в глазах и вы не хотите ездить на заднем когда можно и нельзя — он не для вас. Плюс умопомрачительный звук выхлопа, особенно с банкой акра (поищи на ютубе)
z650 — рабочая лошадка. Жуткий и до безумия скучный звук выхлопа. Фактически это тот же ER6N только после ребрендинга. Почти 0 допов от кавы (в отличие от моря у ямахи). Простой и скучный.
Про SV ниче не знаю, даже не ездил ни разу =)
Если говорить по двиглам, то: одногоршковый, либо 2 цилиндра с углом шейки в 90/270 град (mt-07, africa twin новая), если 3 цилиндра, то mt-09 без вариантов (на нём и езжу). Если 4, то либо опять же кроссплейн от ямахи, либо априлия rsv4, там где v-образная четвёрка.
Остальное — скукота несусветная =) Ну либо я ещё не дорос до огромных v-твинов харлеев или бмв-шных бокстеров. Обычные рядные четвёрки — только для трека, в городе слишком мало фана на них.
Можно 90 или 270.
мт-07 это почти SM по фану который он может дать. Если у вас нет искры в глазах и вы не хотите ездить на заднем когда можно и нельзя — он не для вас. Плюс умопомрачительный звук выхлопа, особенно с банкой акра (поищи на ютубе)
z650 — рабочая лошадка. Жуткий и до безумия скучный звук выхлопа. Фактически это тот же ER6N только после ребрендинга. Почти 0 допов от кавы (в отличие от моря у ямахи). Простой и скучный.
Про SV ниче не знаю, даже не ездил ни разу =)
Если говорить по двиглам, то: одногоршковый, либо 2 цилиндра с углом шейки в 90/270 град (mt-07, africa twin новая), если 3 цилиндра, то mt-09 без вариантов (на нём и езжу). Если 4, то либо опять же кроссплейн от ямахи, либо априлия rsv4, там где v-образная четвёрка.
Остальное — скукота несусветная =) Ну либо я ещё не дорос до огромных v-твинов харлеев или бмв-шных бокстеров. Обычные рядные четвёрки — только для трека, в городе слишком мало фана на них.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Ответы (15)
свернуть / развернуть