Почему Вы ни чего не говорите о купленной Ижевчанами у Японцев лицензии на Ямаху 500?
Это было в конце 80х.
Меня приглашали тогда на ИЖМАШ по вопросам эксплуатации четырехтактных двигателей.
И да, и нет! Вот сел писать некое продолжение этой статьи.
Конструктор с идеей — это головняк для начальства, а вот исполнитель — это хорошо. А исполнитель был нужен больше не у кульмана, а на прорыве производства.А «прорывать» производство нужно было в конце каждого месяца. Поэтому Главный ценил здоровых исполнителей, а не умных и пожилых.
Следущая статья про то, как мы ходили в «прорывы».
Сейчас Ирбит стал совершенно другим. Не стало ни кумиров, ни авторитетов, из-за которых и в драку в лесть не грех. Нет и ожидания чего то грандиозного, да просто значимого.
Люди как люди, служат, торгуют…
Может везде так?
Я катался в «колясках».
И вот в грязь догоняем экипаж, где у колясочника штаны спали и кандалами сплели ноги. Он, бедный, не столько работает, сколько держится. А мой колясочник смеется над ним до упаду и тоже не работает.
Круга полтора за ними ехали, пока мой смеялся.
Некоторый анализ.
Когда я создавал свое КБМТС, создавалось еще несколько подобных организаций в городе. Успех некоторых поражал и давал мне пищу для зависти. Ну судите:
Две ирбитские компании в 1998-99годах поставляли для чемпионата мира на мотоциклах с колясками почти 90% ходовых. Практически весь спортивный рынок этого сектора. А через лет шесть сошли на НЕТ.
Те предприятия, которые отделилсь от ИМЗ в 90 годы стремились к высокотехнологичной продукции, а сейчас перешли на ведра и кастрюли.
В 90е КБМТС больше занималось двигателями и транспортными средствами, то сейчас больше багажниками и багажничками. Практически мы стараемся выжить, таких предприятий стает все меньше.
Новых предприятий не образуется.
Спасибо за рассказы, всегда очень интересно и грустно читать…
Грустно!
В частности я пишу от того, что жаль завода, которого грохнули. Сейчас принято считать что завод грохнули «новые русские», готовые продать и мать и родину.
Но если бы мы не подготовили завод для них, выстоял ли завод? В 80х уже существовала система самоуничтожения. Я бывал на многих заводах и НИИ. Везде администрация умела делать план, но не понимала перспективы, а для развития делала фиктивные действия.
Да, веселья было достаточно.
Может это тоже подталкивало двигаться дальше. Внимание зевак оп салютное- рейсовые автобусы останавливались.
По примитивности. Есть желание иметь результат, но за малые затраты. Так было и с Аэрокатами. Сначала поехала «мясорубка» на двух оглоблях. А вот потом появились и расчеты, и безопасность, и,…
Но не всегда результат на лицо.
Как говорят мне знающие люди:- «Книгу написать это одно, напечатать и продать, это совсем другое».
Пока не хочу искать спонсоров или меценатов, не хочу кого либо напрягать. Однако понимаю, что честного повествования о 80х и 90х не так уж и много, написать надо.
Это было в конце 80х.
Меня приглашали тогда на ИЖМАШ по вопросам эксплуатации четырехтактных двигателей.
Конструктор с идеей — это головняк для начальства, а вот исполнитель — это хорошо. А исполнитель был нужен больше не у кульмана, а на прорыве производства.А «прорывать» производство нужно было в конце каждого месяца. Поэтому Главный ценил здоровых исполнителей, а не умных и пожилых.
Следущая статья про то, как мы ходили в «прорывы».
Люди как люди, служат, торгуют…
Может везде так?
Это все покупаемо?
У меня все меньше. Пришлось уйти в нержавейку. Блестящее лучше продоваемо.
Удачи мастер!
И вот в грязь догоняем экипаж, где у колясочника штаны спали и кандалами сплели ноги. Он, бедный, не столько работает, сколько держится. А мой колясочник смеется над ним до упаду и тоже не работает.
Круга полтора за ними ехали, пока мой смеялся.
Тормозов невидно, а ножной рычаг присутствует.
сейчас расположены в другом месте по Советской 100
expo-irbit.ru
Работаем с 12 до 17.
Когда я создавал свое КБМТС, создавалось еще несколько подобных организаций в городе. Успех некоторых поражал и давал мне пищу для зависти. Ну судите:
Две ирбитские компании в 1998-99годах поставляли для чемпионата мира на мотоциклах с колясками почти 90% ходовых. Практически весь спортивный рынок этого сектора. А через лет шесть сошли на НЕТ.
Те предприятия, которые отделилсь от ИМЗ в 90 годы стремились к высокотехнологичной продукции, а сейчас перешли на ведра и кастрюли.
В 90е КБМТС больше занималось двигателями и транспортными средствами, то сейчас больше багажниками и багажничками. Практически мы стараемся выжить, таких предприятий стает все меньше.
Новых предприятий не образуется.
В частности я пишу от того, что жаль завода, которого грохнули. Сейчас принято считать что завод грохнули «новые русские», готовые продать и мать и родину.
Но если бы мы не подготовили завод для них, выстоял ли завод? В 80х уже существовала система самоуничтожения. Я бывал на многих заводах и НИИ. Везде администрация умела делать план, но не понимала перспективы, а для развития делала фиктивные действия.
Они всегда определяют: — на сколько можно идти в глубь разработки.
Это ранний Кобыл
А вот это поздний:
[photo]dfc0c638044f50b13475cfafbca53135[/photo]
Может это тоже подталкивало двигаться дальше. Внимание зевак оп салютное- рейсовые автобусы останавливались.
По примитивности. Есть желание иметь результат, но за малые затраты. Так было и с Аэрокатами. Сначала поехала «мясорубка» на двух оглоблях. А вот потом появились и расчеты, и безопасность, и,…
Но не всегда результат на лицо.
Проблемы в разнице мото явные, но интересно.
Фото аналоговое, нужно от сканировать.
Пока не хочу искать спонсоров или меценатов, не хочу кого либо напрягать. Однако понимаю, что честного повествования о 80х и 90х не так уж и много, написать надо.