750 и 200 — тяжко наверное вместе было ехать? Девушка наверное хочет на следующий сезон чото побольше?)
В дальнейшем интересно было бы почитать впечатления от поездки с обоих сторон, для сравнения так сказать)

Это не первое подобное решение ВС, однако это не всегда что-то значит. «убедиться в безопасности маневра» никто не отменял, могут и обоюдку пришить.
Ну и даже если признают невиновным вред здоровью, причененный источником повышенной опасности, могут потребовать возместить все равно.

Классный, адекватный обзор, спасибо! Аффтор, пеши исчо!))
Рэнжик классный мотоцикл, если знать что от него хотеть. Взял себе такой же, только бэу и без пластика почти, зато за 25 тысяч (с доками). Ситуация была похожа, японца своего перед сезоном разобрал и понял что надо хоть что-то, чтобы ездить прям сейчас, желательно формата турэндуро. Рэнжик был единственным доступным предложением с документами, чему очень рад. После покупки перебрал прогрессию, заменил обе звезды и цепь, и докатал сезон проехав порядка двух тысяч с масложором литр на триста примерно. Сейчас вот меняю ЦПГ, посмотрим что будет дальше…
Мотоцикл отличается очень комфортной посадкой, сидуха вообще просто божественна, и, как отмечено было, приличными подвесками. Ездил на нем по 200-300км — уставал ничуть не больше, чем например на Тенере 750. Единственное что скорости не хватает, но тут уж ничо не поделать.
Как простой мотоцикл для езды по всем дорогам в радиусе 100-200км — наверное идеальный вариант для новичка. Немного жалею что не взял такой первым, все было бы намного проще))
Ценник на новый конечно немного великоват… Но тут уж ничо не поделать, доллар( В 2014 такой стоил около 50 тысяч с документами, насколько мне известно. С другой стороны что-то выше классом и не некро будет стоить наверное тыщ 300, что в три раза больше.

Это не только мотоциклистов касается, а всего блоггинга на ютубе, из-за чего даже толковые каналы, когда понимают что людям нужны скорее хлеб и зрелища, скатываются в гавно. Тяжело их судить, ибо по другому там денег не заработать, но все-таки печально все это.
Тот же фортнайн вроде и прикольный, но блин эта его подача порой бесит)

Возможно, но факт в том, что больше всего геморроя с карбами случалось — то высохнет резинка и где-то начнет подсасывать, то что-то заклинит или забьется.

Насчет проблем по мелочи — это да, есть такое, особенно с возрастом.

На мотоциклах и АБС так же долго внедрялась.

Ну там все-таки были объективные сложности с реализацией. По сути даже сейчас есть вопросы к работе. Да и на машинах прям массово начали применять АБС наверное все же в середине-конце 90х.

(которая ни разу не супернадежная, ломается как все, только вчера товарищ помпу на одной лечил)

Ну ничто не вечно, сибихе то наверное лет 15 минимум. Проблем с помпой рано или поздно не будет только на том мотоцикле, на котором ее нет (т.е. хыжыр))

следствие экономии и менталитета

Ага, а втек они туда воткнули за 10 лет до инжектора тоже из экономии?)) И это не единичный пример, те же Трансальпы до последнего были на карбах (пока евро-нормы не поджали), да множество других.
Можно конечно сказать что японцы консервативны, но например их машины напротив одни из первых начали массово применять впрыск — еще в начале 80х. А к концу 80х японскую машину для внутреннего рынка на карбе уже почти не найти было. Причем та же Хонда в том числе.

Они без особых зазрений портят модели для удешевления

А это всех щас касается, время такое, увы.

Игольчатый клапан, который к поплавку крепится, там зазоры до стенок от него небольшие. Не игла, которая на заслонке.

Ну тогда может бензин какой-то «липкий» попался. Но это один на миллион наверное случай, и повезло что инжекторные не поломались. Точно так же в инжекторной форсунке игла могла зависнуть и тогда только замена бы помогла.

Сам впрыск моложе карбюраторов, которые в ранней технологической молодости тоже не были меганадежными.

Впрыск не особо то старше карбюратора, еще до второй мировой был.
Ну и на машинах электронный впрыск «отточили» к концу 80х, и с тех пор принципиально надежнее он не стал, а в чем-то даж наоборот.
Кстати интересно то, что несмотря на то, что на мотоциклах впрыск внедрять начали еще в 80х, массово он начал появляться на серийных мотоциклах только к концу 90х, в отличии от автомобилей, где он попер массово как только стал более-менее прост и доступен. И даже несмотря на появление в начале нулевых у той же хонды инжекторов на большом количестве их мотоциклов та же например легендарная сибиха-400, которая является образцом простоты и надежности, была карбюраторной вплоть до 2008 года, пока экологи не вынудили перейти на впрыск.
Видимо не так однозначны были преимущества инжектора на мотоциклах, в отличии от автомобилей например)

Все-таки КЕ это механический впрыск с некоторыми электронными помощниками.
Тож был опыт общение с К-Джетроником, только так и не восстановили его( Классная система, простая и надежная, только если износилась — то все, конец.

Инжектор не сдох, я ж говорю, она не одна заправлялась там. Слили со всех сразу же, у меня этот бензин до сих пор в канистре стоит для мытья деталей. А карб перед этим незадолго смотрели и чистили.

Ну тогда если честно я слабо представляю что может забить довольно большое отверстие в карбе, но не забить в инжекторе. В то время как обратное — легко можно представить в силу разности диаметров отверстий.

Инжектор целиком обычно не умирает. Насос, ну край форсунки — все меняется вполне. У старых F800S/ST была больная тема с бензонасосом — ставили просто от десятки.

Ну в данном случае имелось ввиду не смерть полная, а непонятная проблема, например. Обороты плавают/глохнет/не заводится/не едет и.т.д… С машинами не раз такое бывало, и если особенно нет средств диагностики — занимаешься танцами с бубном и плясками с мультметром, а некоторые проблемы без осциллографа вообще не решить. С карбом проще — это один узел, который можно просто поменять на другой целиком.
А бензонасос от десятки вообще много куда подходит)) Это очень упрощает ремонт, потому что даже на инжекторе хлебнув не того где-то вдали от дома можно починиться. Если насос так просто не подходит — то это уже прилипалово полное.

Тут стоит вспомнить о том, как в эконормы влезали карбы, монстроидальный Пирбург 2е с его блоком управления «Экотроник» и торчащим из карбюратора пучком проводов.

Ну это были дитя переходного периода, производители вынуждены были так делать. Сейчас эксплуатация подобных систем не имеет смысла в принципе, ибо тут собрались минусы и карба, и инжектора вместе)
2ЕЕ на самом деле не такой уж и страшный. У меня на Ниссане стоял карбюратор, и в нем был электроклапан, который в одном положении подавал в ГДС доп. воздух, в другом — доп. топливо. Клапан этот работал всегда с определенным интервалом, и управлением скважностью работы этого клапана мозги регулировали смесь по показаниям лямбды.
Но даже это хоть и звучит жутко, по сути не сложно. И отработали все эти карбюраторы без проблем по 20 лет и более и многие тыщи километров. Просто ничто не вечно. Инжекторы тех времен ни чуть не меньше проблем доставляют в силу возраста и износа, а порой и более. В принципе из машин возрастом 20-30 лет что у меня были мозги компосировали по части впрыска все поголовно. И если в случае с 2ЕЕ проблему можно решить заменой на Солекс там (да, не все гладко, но можно), то барахлящий LH-Jetronic с умирающим ДМРВ, заменить который в принципе нечем так просто не починить. Инжекторные мотоциклы просто свежее своих карбюраторных собратьев, потому кажется что они вцелом менее проблемные. Однако старые инжекторные мотоциклы тоже уже регулярно подкидывают проблем, яркий пример — старые Гуси.

При разборе выяснили, что забился и прикипел игольчатый клапан (прям конкретно, вынуть было тяжело).

Все-таки наверное это не единичная заправка была, просто совпало, ну или прям совсем бодяги удачно хапнула. Инжектор бы даже быстрее мог сдохнуть, ибо в нем все-таки прецензионные пары в форсунках.

Морочиться не стали, махнули просто карб в сборе на новый,

Вот в этом плюс карба, случись что — его можно целиком довольно просто заменить. С инжектором это сложнее, порой сильно сложнее.
Но ради справедливости новый карбюратор на замену не всегда можно найти, а если и можно стоить будет коня.

Ну я б так не стал все технические новшества именно на инжектор вешать. Они изначально тоже были чисто механическими с механическими же топливными насосами, просто надежная электрика выходит дешевле надежной механики. Карбюраторы тоже не всегда чисто механические при этом.

Имелось ввиду что конкретно электробензонасос — типичная деталь для электронного впрыска, в первую очередь. И именно она оказалась самой ненадежной) Хотя там проблема конечно скорее в самом насосе…

Схема зажигания в целом-то от системы питания не зависит. У тех же ебров что в карбовом, что в инжекторном варианте — CDI с индуктивным ДПКВ, емнип.

Зависит от реализации наверное, но обычно на более-менее приличном инжекторе стоит и зажигание электронное, так как все для управления зажиганием в любом случае есть. Плюс в современные эконормы без управления зажиганием не влезть.

Ну я же написал «в общем»)
Так-то и мопедам с CDI тоже не нужен 12в генератор. Я когда своего китайца забирал — у него +12в не было в сети, однако это ему не мешало ездить.
Но все же высоковольтная часть — это тоже часть генератора, насколько надежная — другой вопрос.

Ситуация, когда после фиговой заправки карбовый мотоцикл не ехал никак вообще, у меня была в том сезоне. Инжекторные при этом оттуда сами уехали.

А что за мотоцикл и какая конкретно проблема возникла?
Ради справедливости — это все же скорее исключение, при условии исправности фильтрующей части, хреновым бензином карбюратор убить тяжело. В то время как обратных ситуаций — вагон, достаточно почитать различные отчеты с Памиров и прочего. Причем если карбюратор после заправки почти чем угодно можно реанимировать прочисткой, то инжектор после заправки бодягой может потребовать замены форсунок или насоса.

Топливные насосы — в принципе основная причина отказа инжекторных мотоциклов (без внешнего воздействия в виде паленого бензина и т.п.). Правда, и на карбовых они есть, на той же Африке 750 была больная тема с ними (а далеко на самотеке не уедешь зачастую).

С Африкой очень хороший пример — самый (а то и единственный) проблемный узел системы питания (да в принципе и всей Африки в целом) карбюраторного мотоцикла — по сути от инжектора)

Без оного и зажиганию более-менее нормальному поплохеет, так что и с карбюратором будут проблемы тут.

Ну эт да, я про это даже ниже писал.
Но зачастую у карбюраторного мотоцикла зажигание как система в целом (особенно CDI) будет понадежнее связки ECU+датчик холла, в силу меньшего количества элементов, простоты схемотехники и большей надежности датчиков. В случае с мотоциклами если честно опыта не так много, а вот среди автомобилей например индуктивный датчик в трамблере ГАЗов-УАЗов гораздо надежнее датчика Холла БСЗ ВАЗов, да и инжекторных ВАЗов. В том числе потому что принцип работы его (индуктивного датчика) проще.

Тут первое допущение. На «не всегда идеальной» смеси мотоцикл не всегда едет.

Ну, едет в том или ином виде все же почти всегда. Как — другой вопрос) Я под «надежностью» подразумевал способность передвигаться в принципе, прошу прощения что не уточнил сразу.

Но менее стабильно, как и положено нечеткой системе с кучей параметров, даже налет на стенках трубки Вентури изменяет параметры смеси.

Тут спору нет. Более того, для более-менее адекватной регулировки смеси требуется куча наворотов, усложняющих конструкцию карбюратора, делающая его менее надежным, более капризным, и при этом все равно у карбюратора смесь во всех режимах не будет оптимальной. Вопрос только нужно ли это в принципе при конкретном применении, «но это уже совсем другая история»©

У точек отказа еще есть параметр надежности. Зависающие поплавки, забивающиеся жиклеры и т.п. — это все реальность карбюраторов.

Ну, по надежности очень сложно судить не уходя в частности. Точно так же можно сказать что отказывающие и глючащие (порой прям с магазина) датчики, проблемы с проводкой, засоряющиеся форсунки, дохнущие топливные насосы, плавающие проблемы, отсутствие механиков, способных адекватно диагностировать нетипичную неисправность, сложность диагностики и ремонта непонятных проблем в связи с обилием узлов — реальность инжекторов)
Если не уходить в частности то наверное все же можно сказать что качественный карбюратор достаточно надежен и не будет доставлять проблем так же долгое время. На старых мотоциклах карбюраторы «имеют мозги» по сути только из-за естественного износа и возраста.

У инжекторов есть аварийная карта на случай отказа датчиков.

Ну да, но не всех же, а именно без ДПКВ инжектор никуда не поедет, помимо него бывают случаи когда без ДМРВ/МАП тож ничо не работает.

Ради справедливости применительно к бензиновому мотору (в общем) это не имеет значения, так как без источника питания в том или ином виде он все равно не будет работать вне зависимости от типа системы питания.

По какому принципу?

По принципу того, что сам по себе карбюратор использует для работы то, что есть в моторе всегда — разряжение всасываемого двигателем воздуха. И пока мотор сосет воздух — карбюратор будет создавать смесь. Далеко не всегда идеальную, нужную, но будет. При этом качество смеси регулируется этим же поступаемым воздухом. В то время как инжекторный мотор, равно как и дизель, подают топливо для создания смеси принудительно, и регулируют подачу топлива тоже принудительно по показаниям датчиков/положению чего либо. Т.е. уже точек отказа больше — во-первых без принудительной подачи топлива инжектор/дизель уже никуда не поедут, во-вторых если система управления (в том или ином виде) по каким-либо причинам не будет знать сколько нужно подать топлива/не будет иметь возможности регулировать подачу топлива — вся система снова никуда не поедет.
Уточняю — сейчас речь о базовых принципам, без привязки к конкретным реализациям.

Можно с этого места поподробнее?

Что подробнее то, просто путем подачи топлива в коллектор капельным путем. Но это даже не про нижневальные моторы читал, а про нижнеклапанные, уровня полуторки)

Карбюратор сам по себе несомненно надежнее любой электроники, внезапно почти не ломается, а даже если и ломается то до дому довезет или чинится в поле.
Только проблема в том, что бензиновому мотору одного только карбюратора для езды недостаточно. Более того, я читал про случаи когда старые нижневальные моторы ехали вообще без карбюратора. А вот без зажигания бензиновый мотор никуда не поедет.
А оно увы у всех более-менее современных мотокицлов такое же электронное как и инжектор. Т.е. микросхемы, программа управления, индуктивный датчик (или холла), проводка и вот это вот всё. И при отказе одного из компонентов мотоцикл с большой вероятностью так же никуда не поедет. Выход — брать мотоцикл на контактах. Урал, например)
А так как система в целом карбюраторный мотоцикл с электронным зажиганием не особо то надежнее.

Средневесовые турэндуры и в 90е, и сейчас впаривают как «легенды дакара», в рекламах Африки, Тенеры и КТМы вваливают как в ралли-рейдах, хотя на самом деле все эти мотоциклы не предназначены для такой эксплуатации в принципе, и наверное 99 процентов владельцев не смогут так ездить на них, однако ж продают их именно так. Можно прочитать первый абзац например тут — www.motorcyclespecs.co.za/model/yamaha/yamaha_xtz750%2090.htm, а потом посмотреть рекламные ролики новой Тенеры 700. За 30 лет ничего особо не изменилось))
И в чем разница то тогда между впариванием романтичных турэндур, готовых унести тебя вдаль Сахар и Тенер, и крузеров, которые «везут душу»? Любой мотоцикл кроме совсем утилитарных типа Honda Unicorn — он больше про казаться, а не быть. Можно сколько угодно убеждать что вот мой мотоцикл он сугубо удобен и практичен, но продают то его не этим.

Ну какбэ г650гс это не совсем Африка)) Из тех годов навскидку приходит в голову тока Триумф 800, из аналогов. С соответствующими ценниками.
Ну и да, во-первых 255 за г650 это ниже рынка, во-вторых — я бы ну не был прям уверен что он сильно лучше Африки даже по состоянию)
И Африка — это уже Легенда, а г650 — удешевленный ф650 для стран третьего мира))

Ага, особенно Петранселя и Ямаху))

Дак у автора не спорт, а турэндуро с асфальтовым уклоном.
Он же писал ранее как брал — сразу под конкретные задачи и с запасом.

Знакомо)) Аффтар, держись.