Двигатель у него никак не может стоять на месте, потому, что у него редуктор устроен как дифференциал в автомобиле (см. картинку).
На оси колеса на конусе закреплена неподвижная шестерня (синяя штриховка). По внешнему периметру у нее нарезаны зубья, по которым обкатываются шестерни, установленные на коленвалах трех моторчиков (фиолетовая штриховка). Соответственно, общий картер этих трех моторчиков (зеленый контур) вращается вокруг оси колеса на двух конических подшипниках (черная штриховка). Справа у него — подвижная шестерня дифференциала (зеленая штриховка). Между подвижной и неподвижной шестернями перекатываются сателлиты (красная штриховка). Коробка сателлитов вращается в роликовом подшипнике, установленном внутри неподвижной шестерни. Крутящий момент снимается с помощью подвижной муфты (оранжевая штриховка, наклон вправо) и передается на шлицевую муфту сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево). Сдвигаясь вправо по оси колеса, подвижная муфта своими зубчиками (перечеркнутые прямоугольники) сцепляется с зубчиками подвижной шестерни дифференциала и вращается вместе с общим картером моторов. Сдвигаясь влево — сцепляется с зубчиками крестовины сателлитов и вращается со скоростью вдвое меньше, чем картер моторов. Колесо установлено поверх картера и опирается на него со стороны карбюратора — через шарикоподшипник большого диаметра (черная штриховка), со стороны сцепления — через роликовый подшипник, образованный диском корзины сцепления (черная штриховка) и шлицевой муфтой сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево), которая сама, в свою очередь, установлена на оси колеса на роликовом подшипнике (черная штриховка):
Не так написал: центральная шестерня, вокруг которой обкатываются три моторчика, зафиксирована, а сцепление вместе с редуктором стоит между вращающимся картером и колесом.
На оригинале движок не стоял на месте! И у него вообще был не звездообразный мотор, как написано в статье, а три отдельных моторчика, закрепленных в колесе. Они обкатываются вокруг центральной шестерни, которая через сцепление связана с пером передней вилки. Соответственно, если она неподвижна — то моторчики вместе с колесом крутятся вокруг нее, а если сцепление выжато — колесо стоит на месте, а прокручивается центральная шестерня. В общем виде идея оригинальной конструкции была вот такая:
А вот само оригинальное колесо — хорошо виден диск сцепления по центру:
Интересный у него карбюратор. Такие многожиклерные SUM с аналогичным принципом работы стояли на авиационных моторах BMW IX, только там они были шестижиклерные — ну и моторчик тот был побольше: на 47 литров.
Любили в BMW в те годы подчеркнуть свою связь с авиацией!
Во! Сейчас подходящий размер статьи — есть чего почитать, спасибо! И иллюстрации хорошие. Из интересных особенностей я бы еще добавил то, что у него мотор стоит не по продольной оси мотоцикла, а смещен вправо. А что, у него действительно рама легкая? Легче чем, скажем, у Цюндаппа?
Ясно. Зиг-машина, стало быть, такая мелкая. Да, немцы с точки зрения эстетики были правы — этот кожух лучше смотрится, когда он чуть изогнут. Но им-то его легко делать было — пару раз штампом ударил и все. А вручную — это прям произведение искусства! Такую штуку в сто раз труднее сделать, чем подножку. Его еще поведет куда-нибудь не туда в процессе всех этих загибов. Хорошо, что показали!
Да, у меня на MZ тоже моторная передача шестеренками (традиции, видимо, сохранили), но они косозубые и не жужжат, а свистят, словно у него там турбина. Звук очень специфический, ко мне даже однажды один дядька подскочил с криками «Ой, смотрите, МЦ, у меня тоже был МЦ в шестьдесят-какомто-затертом году, я уж думал никогда в жизни этот звук больше не услышу, слушай, покатайся еще вокруг меня, я послушаю!» :))
Насчет неидеального — я полностью согласен, но на мой взгляд если изначально деталь была штампованной, то и новая должна быть как неидеальная штампованная. А так довольно заметно, что она неидеальная из-под болгарки, ну, мне по крайней мере. Но это, конечно, мелочи.
Фонарик — просто супер! Вот такие фотографии особенно интересны.
Хорошая работа и очень порадовало то, что выхлопную систему удалось восстановить. Генератор у него, конечно, весьма своеобразный. У него еще был вариант с четырьмя щетками и тогда он одновременно работал как стартер и этот мотоцикл мог с кнопки заводиться, как современные. В то время это было, наверное, впечатляющее зрелище. Подножка в целом хорошо получилась и вообще в наше время что-то произведенное человеческими руками выглядит каким-то чудом. Но я, как человек, проработавший определенное время слесарем в советском НИИ и приученный ко всяким нормам и ГОСТам, могу сказать, что у меня такая деталь через ОТК никогда бы в жизни не прошла. У нее все радиусы после зачистки сварочных швов разные получились, поэтому она выглядит не очень аккуратно. Для ремонта — вполне нормально, но для реставрации — грубовато, тем более, что, в общем, большого труда не составляет делать все радиусы ровно, если, конечно не пилить все одной лишь болгаркой. Надеюсь, не обидел. Я и сам бы тоже так делал, если бы мне в свое время не указали на этот недостаток. Кстати, фотографий всяких процессов, действительно, хотелось бы побольше. Мне бы, например, было бы интересно посмотреть.
Хорошая работа и мотоцикл редкий! Но рычаг ножного переключателя передач у него должен нормально работать, как и у всех — с возвратом в нейтральное положение. Это вам, наверное, просто коробка передач под ручной переключатель досталась:
А любая хорошая работа отнимает много времени! Текста, действительно, маловато. Сюда же заходят в основном те, кто в общих чертах про мотоциклы и так все знает, поэтому им интересно про всяческие подробности почитать. Как раз про «что я вижу и ощущаю».
Двигатель у него никак не может стоять на месте, потому, что у него редуктор устроен как дифференциал в автомобиле (см. картинку).
На оси колеса на конусе закреплена неподвижная шестерня (синяя штриховка). По внешнему периметру у нее нарезаны зубья, по которым обкатываются шестерни, установленные на коленвалах трех моторчиков (фиолетовая штриховка). Соответственно, общий картер этих трех моторчиков (зеленый контур) вращается вокруг оси колеса на двух конических подшипниках (черная штриховка). Справа у него — подвижная шестерня дифференциала (зеленая штриховка). Между подвижной и неподвижной шестернями перекатываются сателлиты (красная штриховка). Коробка сателлитов вращается в роликовом подшипнике, установленном внутри неподвижной шестерни. Крутящий момент снимается с помощью подвижной муфты (оранжевая штриховка, наклон вправо) и передается на шлицевую муфту сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево). Сдвигаясь вправо по оси колеса, подвижная муфта своими зубчиками (перечеркнутые прямоугольники) сцепляется с зубчиками подвижной шестерни дифференциала и вращается вместе с общим картером моторов. Сдвигаясь влево — сцепляется с зубчиками крестовины сателлитов и вращается со скоростью вдвое меньше, чем картер моторов. Колесо установлено поверх картера и опирается на него со стороны карбюратора — через шарикоподшипник большого диаметра (черная штриховка), со стороны сцепления — через роликовый подшипник, образованный диском корзины сцепления (черная штриховка) и шлицевой муфтой сцепления (оранжевая штриховка, наклон влево), которая сама, в свою очередь, установлена на оси колеса на роликовом подшипнике (черная штриховка):
А вот само оригинальное колесо — хорошо виден диск сцепления по центру:
Любили в BMW в те годы подчеркнуть свою связь с авиацией!
Фонарик — просто супер! Вот такие фотографии особенно интересны.
Потому, что механизм ручного переключения устроен так:
А ножного — так: