с разрешенной скоростью я бы его гарантированно проехал.

Ох, типичный БП. Очень многие тут пытаются быть святее папы римского, мода такая в последнее время. И все бы оно ничего, но проблема в том, что очень многие в это реально верят. В то, что если соблюдать некие правила (официальные или нет), то с ними на дороге гарантированно ничего не случится. И что ничего не нужно, кроме этого, ни навыков, ни тормозов, ни АБС и другой электроники. Некоторый даже уверены, что экип не нужен, если «аккуратно». Увы, но это совершенно не так, по очень многим причинам. Например потому, что дорога вообще штука мало контролируемая. И к тому же, что самое главное, на дороге вы не одни.
Попробуйте, например, «гарантированно» проехать поворот с разрешенной скоростью, если там песок. Или дождь. Или лужа посередине. Или кто-то въехал в него с другой стороны по встречке. Узнаете тогда на своей шкуре, какова реальная цена всех этих «гарантий».
На дороге в первую очередь нужны мозги, осторожность, опыт и исправно работающие системы безопасности. Если чего-то из этого нет, рано или поздно никакие ПДД не помогут.

Ну это не так уж и сложно, что на машине, что на мотоцикле. Правда на машине как правило бессмысленно. А на мотоцикле можно очень быстро ехать в трафике, совершая минимум маневров — простор для выбора траектории очень большой, и совершенно необязательно шарахаться. Вообще, нужно всегда очень хорошо представлять себе траекторию, по которой будешь двигаться следующие секунд десять. И очень желательно видеть ее при этом.
Главное правило, главнее ПДД, скорости, всяких там +20 и прочего — всегда видеть точку, где сможешь остановиться, и траектория до нее должна быть свободной. Именно вот так банально. Со временем становится полностью автоматическим навыком. Все остальное, включая все ограничения, правила, маршрут и прочее накидывается уже сверху, и может быть условным. А вот это правило — безусловно.

Лучший способ держать дистанцию на мотоцикле — держаться не в ряду, а между, даже если вы едете со скоростью потока. Так и вас лучше видно, и вы лучше видите, а в случае неожиданностей будет куда уйти. Кроме того из-под машины неожиданно может выскочить препятствие типа ямы, которое водитель просто пропустит между колес, а вы можете налететь. Так что если все таки держитесь в ряду, не вставайте в середину, а смещайтесь на колею впереди идущей машины, лучше правую (если это левый ряд).

Днем они точно так же, как и все, гниют в пробках :) Под вечер да, рассекают, от них лучше держаться подальше. Впрочем, при всей внешней опасности такого поведения надо заметить, что они-то как раз весьма сосредоточены на дороге, и их маневры, хотя и резкие, очень редко бывают бесконтрольными. Для мотоциклиста гораздо опаснее товарищи, которые совершают маневры нечасто, зато спонтанно и не глядя никуда. Да и распознать такое поведение сложнее. Так что, господа новички, не расслабляйтесь никогда, даже если с виду все спокойно.

Если вообще хочется с кем-то общаться, то надо брать скалу. Она не то чтобы лучшая, просто скалы у каждого второго, и чем больше люди склонны к общению, тем больше вероятность, что у них именно скалы. Для школ это вообще стандарт, по сути.

Да и в общем-то хрен с ней. Я все равно давно по ней уже не езжу — предпочитаю междурядье. А вообще МКАД на мотоцикле не очень люблю, стараюсь по минимуму на него выезжать.

Смотря какого фазера. Если брать фазеры того же года, то SV лучше, заметно лучше. Фазеры стали нормальные начиная с FZ6, и дальше FZ1 и FZ8. А вот FZ600 и FZ1000 не рекомендую брать. В принципе, FZ8 был бы очень хорошим вариантом для следующего байка, он один из лучших в своем классе.
FZ6 неплохой вариант, но надо иметь в виду, что там довольно нервный двигатель. Ничего страшного, но не самый удобный.

Господа теоретики, иногородние и автомобилисты со стажем. В Москве, и особенно на многополосных магистралях самый спокойный и безопасный ряд — самый левый. Особенно для начинающих мотоциклистов. Это я вам говорю как человек, у которого опыта езды (без малейших приключений) по этим местам больше, чем у вас у всех, вместе взятых.
На МКАД в правых вообще треш, угар и содомия. Даже я туда лезть как правило опасаюсь, и уж точно никогда не буду советовать новичку там ездить. Новички мне ничего плохого не сделали, да и вообще их надо беречь. А свои рассуждения про физику, ПДД и прочее оставьте — это все теория, и в данном случае с практикой она не бъется.

Ну в 200 вполне укладывается, или чуточку побольше. Само мотик поинтереснее, на мой взгляд, сибиха уж больно бесхарактерная. А на SV довольно неплохой твин, да и рулится она получше.

Сам в свое время стоял примерно перед тем же выбором, и перепробовал практически все. В результате взял именно SV, сибиха показалась очень скучной. Если соберешься делать следующий шаг, это может быть довольно неплохим вариантом.

Ерш по моему нигде и никак не дерганный. Очень спокойный мотоцикл. А так-то дергать что угодно можно.

У FZ6 двигатель своеобразный для стрита. Он веселенький, но реально донимает пустыми низами, особенно когда с пассажиром едешь. Ерш удобнее в этом смысле, но со скуки помрешь :) В остальном мотики похожи, разве что рама у фазера немного более жесткая, но это не очень заметно.

Да это обычный восторг неофита. Ему и момент ерша на низах кажется «потрясающим». :))) Хотя на самом деле там бе-бе-бе-бе-бе и плааавненько так поехали :))) А потом все ждешь, ну когда, же, когда оно поедет. А оно просто умирает на верхах, и все.

А SV650 не смотрела? Есть варианты с АБС, даже дорестайлинговые.

Скажем так, ерш и верс очень неплохие мотоциклы за свои деньги. Так-то ни тот ни другой ничего особенного собой не представляют, просто рабочие лошадки. Весьма покладистые. Из одноклассников мне больше нравятся SV650 и мелкий стром, там тоже одинаковый двигатель, но этот двигатель поинтереснее.
Если есть монетки в кармане, то лучше смотреть в строну трейсера, он просто король в этом классе.

Ерш что на низах, что на серединке, довольно грустный. На верхах вообще умирает. Плюс этого движка в том, что довольно ровный, один из самых ровных на рынке. Это очень скучно, но зато предсказуемо, в городе в принципе удобно. Мне этот двигатель совсем не нравится, мы с ним по характеру не сходимся. Но это вкусовщина.
Ну и конечно ерш никуда ни от кого не уезжает, тот еще дрегстер. Мотоцикл не самый легкий, а момент у двигателя маленький. У FZ1 уже на 2500 момента больше, чем у ерша вообще.

Да, классическое падение новичка на ровном месте. Не надо так пугаться. Водитель тоже хорош.

Это уже когда stoppie control или whellie control. То есть когда надо не предотвратить, а сделать управляемый стоппи или вилли. Там да, бесплатформенные IMU на микромеханике, виртуальная вертикаль, и все прочее такого рода. Ну и системы, меняющие поведение в поворотах, там тоже IMU. В принципе, ничего сложного, в этом вопросе я как раз хорошо разбираюсь — сам делал такие системы, не для мотоциклов, конечно.
Еще есть вариант с датчиком расстояния, который тупо меряет расстояние до дороги на заднем маятнике. Самый примитивный вариант, очень ненадежно, очень просто, и работает с одноканальным АБС. Эту тему развивают индусы.

Знаешь, я тут подумал немного, все даже несколько проще.

Смотри, тормозная система интегральная, то есть при любом торможении задействованы оба. И на обоих колесах АБС. Дальше вот что — работает обычный алгоритм АБС, на обоих колесах, в принципе все, что он пытается сделать — уровнять их угловые скорости и ускорения, уменьшая или добавляя тормозные усилия на соответствующих машинках. Антистоппи просто небольшое добавление в алгоритм, которое пытается сохранить пропорцию тормозного усилия между передним и задним не ниже определенного значения. Вот и все. Собственно, я примерно так и говорил, только более сложным образом.
Надо будет покопаться и проверить, так ли это, интересно стало.

Только на одном видео, и только в начале торможения, что вполне естественно — быстродействие системы не бесконечно. Потом он его прижимает, и держит на дороге.

Срыв заднего не обязательно признак стоппи, но в данном случае системой именно так и трактуется. Думаю, что критерием в данном случае выступает разница в тормозных усилиях на переднем и заднем. Если на заднем кратно меньше, и при этом оно начинает срываться — это можно трактовать как начало отрыва. Возможно, что логика в данном случае нечеткая. Не исключено, что задействованы и другие датчики.

Отрыва заднего у боша не происходит, он снимает часть усилия с переднего еще до отрыва заднего, и держит его на дороге всегда. Момент, когда надо снять усилие, определяется срывом заднего, то есть тогда, когда его угловая скорость становится меньше переднего. Аналогично обычной работе АБС на заднем, но усилие снимается с другой тормозной машинки. Фактически, он парирует срыв заднего, оперируя усилием на переднем. И предотвращает таким образом его отрыв, потому что срыв предшествует отрыву.
Ямаха, например, применяет другой подход — они пытаются обнулить угловую скорость самого мотоцикла, тоже оперируя усилием на переднем. Заднее колесо при этом как правило теряет контакт с дорогой на определенные промежутки времени. Это немного более эффективно с точки зрения торможения (тормозного усилия на машинке чуть больше), но хуже с точки зрения управляемости в торможении.
Насчет скайхука ничего сказать не могу. Некоторые регулировки занимают у него несколько секунд, это из тех что заметны. Жужжит чем-то под жопой, похоже на подкачку. На поведение мотоцикла скайхук влияет очень заметно, а вот на торможение вроде не очень. Я его отключал несколько раз, тормозит плюс минус так же, правда специально не проверял.