Когда я писал «на 19» колесе рулить на такой скорости — такое се" — это именно рулить по дорогам а не валить по автобану.
V-Strom дальше 200 км/ч практически не едет. Чтобы раскочегарить его до 220 км/ч — нужно долго ехать с зажатой ручкой, а ты рассказываешь про какие-то виражи — типа, в шпильки на 220 залетал, еще поди в гору. Извини, но я не верю, что речь о поворотах, где действительно ключевой фактор — колесо 19".
Цитата про колесо 19". В цитате противопоставляешь колесо 19" колесу 17" — т.е. на 19"-колесе, якобы, рулить на 220 км/ч трудно, а на 17" легко. Я в пример привел Multistrada V4, у которой 19", что не мешает на ней комфортно и расслабленно ехать на гораздо более высоких скоростях — в этом смысл моего сообщения.
Слово «Медитировать» отражает контекст «расслабленной сосредоточенности», потому что Multistrada на высокой скорости стабильна и не забирает на себя внимание. На пустом немецком автобане на скорости 240 не требуется никакой специальной концентрации — едешь и едешь, дорога изначально спроектирована под такую скорость.
Запах хода — не совсем корректное сравнение. Часто можно где-то заехать на заправку по маршруту — точнее, под эту задачку маршруты подстраиваются. Зарядить велосипед по пути не получится и крутить севший электровел по пересеченке — прям, такое себе. Плюс, большинство маршрутов составные из техничных участков и скучных длинных прямых, где на эндуро комфортнее.
Еще от рельефа зависит. Где горы — часто маршруты для вело и эндуро одинаковые. Только на электровелах ездят всегда вниз, а на эндуро тот же маршрут пости всегда интереснее в обратном направлении, карабкаться в горки и выпрыгивать. Электровелы в крутые подъемы толком не едут, и уж точно не дают на подъемах тех же эмоций.
С другой стороны, электровелосипеды более легальные — больше мест в Европе, где можно кататься.
Но, честно говоря, это просто совершенно разные эмоции. Как, собственно говоря, и трекинг пешком. Там выше пример про Альпы — ну, во-первых, самые сногсшибательные альпийские маршруты пешеходные — там и запрещено на вело-мото, да и чисто физически ни на том, ни на другом на пеших горных маршрутах не проехать или очень неудобно. 3 разных вида досуга. Точнее, 4 — есть еще триал, тоже другое. Думается, триал не из-за запаса хода выбирают. Попытка все приплести к абстрактному «выезд на природу» провальна, я в таком подходе банальный трекинг выберу.
Он в разных странах под разными марками продается. Colove 500X, Macbox XR5, Jawa RVM 500, Bristol Venturi 500, KL Raticosa 500X и т.д.
Мотор там от Loncin, который стоит на всех Voge 500 — тоже отзывов полно.
Двигатель там — 2 цилиндра, скопированные с Хонды — там хотя бы полка момента нормальная. Запчасти от Voge 500 подходят. У Рояля, напомню, одностволка от людей, которые никогда до этого не проектировали жидкостные моторы.
В чем фишка Himalayan 411 — он был чрезвычайно дешевый, за его цену вообще ничего не было. И он хотя бы по уровню комфорта был лучше 300-к, которые дороже, плюс он был стильный.
Himalayan 450 появился в другой среде. Например, в Европе CFMoto 450 MT стоит дешевле Гималайца. Плюс, есть в этих же деньгах Kove 500X, Benelli TRK 502. Более того, у нас и CfMoto 650 MT стоит дешевле (в России маленько не так, потому что дистрибьютор CFMoto очень много хочет денежек).
Такой конкуренции Himalayan не выдерживает. У него крайне посредственный комфорт/ветрозащита относительно конкурентов, у него плохо настроен мотор относительно конкурентов. А если продвигать его как внедорожник, Voge 300 Rally с этой ролью справляется лучше из-за веса, который стоит везде дешевле. В Европе еще CRF300L есть за те же деньги. Короче, нет ни одного сценария, в котором я бы вдруг посоветовал Himalayan 450 — не стоит он своих денег.
Ты говоришь про Йошкар-Олу, а я про Москву и Питер. В крупных городах поток стартует быстрее, более плотный, много многополосных длинных дорог с редкими светофорами и отсутствующими левыми поворотами, да и в среднем более мощные автомобили. Даже не говоря о том, что в Питере и Москве в черте города есть дороги, по которым легально можно ездить 120 и 130 км/ч.
Глянул, у tu250 разгон 0-100 ощутимо быстрее. Оно и неудивительно, при той же мощности TU250 на 50 кг легче Буллета (по некоторым данным вообще на 70). Это как на TU250 ехать вдвоем.
Вся эта тема с «можно ехать 80» — лукавство. Дело не в максимальной скорости, а в комфортном ускорении. Буллет до 80 км/ч, по замерам, разгоняется почти за 10 секунд, 0-100 за 16 секунд.
Это при бодрых переключениях в правильном диапазоне и старте с первой. Большинство владельцев Буллетов стартуют со второй и переключаются задолго до звона мотора — до 80 км/ч, в этом случае, он разгоняется примерно за 15 секунд, т.е. хуже, чем средний легковой автомобиль.
В итоге, мотоцикл ущербно чувствует себя в условиях энергичного трафика, как мопед, у него отсутствует возможность быстрых обгонов, он не может бодро ускориться перед перестроением и т.д. И максималка у него в районе 110, на которой он поджирает масло. На трассе этому мотоциклу делать нечего.
Стоил бы он 300 — вопросов бы не было. Но за 500 тыщ и китайцы есть бодрее, которые по надежности не хуже, и б/у в этом бюджете уже можно выбирать (судя по тому, что автор на поезде ночью к ближайшему дилеру ехал и обслуживаться у дилера явно не собирается, гарантии все равно лишится), а можно чуть подкопить до 600, и там уже выбор из пачки 500-кубовых китайцев, типа Voge CU525, которые едут на принципиально другом уровне даже в диапазоне 0-80.
Это мы не берем еще вопрос эффективности тормозов, подвески и т.д.
P.S. Это я как владелец несколько Буллетов говорю. Не подходят они для российского трафика — максимум, в глубокой провинции, и для специфичных людей, которым нравятся, что их Газели обгоняют.
И попутно — какое поколение?
Я другу советовал попробовать Трейсер именно под поездки вдвоем. Друг в аренду взял, несколько дней покатался и поменял свой 1200-й среднеоборотистый Триумф на Трейсера.
У Каги особый случай — он в аренду сдавал байк, и кривыми ручками люди пытались довернуть ключ больше, чем нужно. Там проблема в том, что при открывании седла нет звука индикации, что дальше можно не крутить. Когда это личный байк — ты же знаешь прекрасно, какой угол достаточен для открывания, и не пытаешься ключ на 180 градусов провернуть. Не заморачивайся, нет там никакой проблемы с ключом.
У дистрибьюторов есть квоты от производителей. Квоты на NC в России не хватало, поэтому Аояма на голубом глазу ценник х1,3 ставила. Остальных моделей Хонды это не касалось, потому что баланс спроса/предложения в норме.
Хонда по поводу Африки в 2020 году отзывную кампанию провела, вообще-то. То, что у мотоциклов случаются отзывные кампании — это хорошо, вообще не об этом идет речь. И никто глаза не закрывает, у японцев тоже периодически отзывнын кампании происходят, хотя обычно менее потешные, чем последняя у Гуся «Ваш мотоцикл может сам завестить и загореться».
В нашем разговоре суть в том,, что BMW не смогла устранить конструктивную проблему редуктора — на новых мотоциклах ты просто должен по инструкции менять кардан раз в 60 или 80 тыщ, а если мот старый — этот кардан будут менять бесплатно. У Кросстурера проблему выявили и начали менять карданы, во-первых, через полтора года, а не через 11, как это сделала BMW, и Хонда раз и навсегда решила проблему, а BMW просто сказала «Кардан теперь — расходник» и добавила строчку в лист обслуживания. Если ты до сих пор не видишь разницы в ситуациях — не знаю, как еще донести.
Так ты сам привел в пример зачем-то нишевый мотоцикл с кривой аналогией, а теперь ведешь к логике «Они не ломаются, потому что мало продаются». Эта логика перестает работать, если мы возьмем японские бестселлеры, типа Африки и Тенере (безотносительно кардана). И все бы было в теоретической плоскости, если бы БМВ не отчаялись победить конструктивный недостаток своего редуктора, что сначала дырку всем сделали с единоразовой заменой карданов — не помогло, теперь готовы регулярно пожизненно менять карданы на 1200 LC и 1250 GS всем владельцам. Видимо, немцы просто щедрые и пробоемы не существует.
Касательно опыта — например, моему другу после проверки на 1200 GS кардан все же меняли, хотя на оффроаде он никогда не был.
Слово «Медитировать» отражает контекст «расслабленной сосредоточенности», потому что Multistrada на высокой скорости стабильна и не забирает на себя внимание. На пустом немецком автобане на скорости 240 не требуется никакой специальной концентрации — едешь и едешь, дорога изначально спроектирована под такую скорость.
Еще от рельефа зависит. Где горы — часто маршруты для вело и эндуро одинаковые. Только на электровелах ездят всегда вниз, а на эндуро тот же маршрут пости всегда интереснее в обратном направлении, карабкаться в горки и выпрыгивать. Электровелы в крутые подъемы толком не едут, и уж точно не дают на подъемах тех же эмоций.
С другой стороны, электровелосипеды более легальные — больше мест в Европе, где можно кататься.
Но, честно говоря, это просто совершенно разные эмоции. Как, собственно говоря, и трекинг пешком. Там выше пример про Альпы — ну, во-первых, самые сногсшибательные альпийские маршруты пешеходные — там и запрещено на вело-мото, да и чисто физически ни на том, ни на другом на пеших горных маршрутах не проехать или очень неудобно. 3 разных вида досуга. Точнее, 4 — есть еще триал, тоже другое. Думается, триал не из-за запаса хода выбирают. Попытка все приплести к абстрактному «выезд на природу» провальна, я в таком подходе банальный трекинг выберу.
Мотор там от Loncin, который стоит на всех Voge 500 — тоже отзывов полно.
Двигатель там — 2 цилиндра, скопированные с Хонды — там хотя бы полка момента нормальная. Запчасти от Voge 500 подходят. У Рояля, напомню, одностволка от людей, которые никогда до этого не проектировали жидкостные моторы.
Но ведь Himalayan 450 запретили в Россию поставлять — кто тебе его продает? Таскают в серую и при этом гарантию дают? Альтруисты.
Himalayan 450 появился в другой среде. Например, в Европе CFMoto 450 MT стоит дешевле Гималайца. Плюс, есть в этих же деньгах Kove 500X, Benelli TRK 502. Более того, у нас и CfMoto 650 MT стоит дешевле (в России маленько не так, потому что дистрибьютор CFMoto очень много хочет денежек).
Такой конкуренции Himalayan не выдерживает. У него крайне посредственный комфорт/ветрозащита относительно конкурентов, у него плохо настроен мотор относительно конкурентов. А если продвигать его как внедорожник, Voge 300 Rally с этой ролью справляется лучше из-за веса, который стоит везде дешевле. В Европе еще CRF300L есть за те же деньги. Короче, нет ни одного сценария, в котором я бы вдруг посоветовал Himalayan 450 — не стоит он своих денег.
Это при бодрых переключениях в правильном диапазоне и старте с первой. Большинство владельцев Буллетов стартуют со второй и переключаются задолго до звона мотора — до 80 км/ч, в этом случае, он разгоняется примерно за 15 секунд, т.е. хуже, чем средний легковой автомобиль.
В итоге, мотоцикл ущербно чувствует себя в условиях энергичного трафика, как мопед, у него отсутствует возможность быстрых обгонов, он не может бодро ускориться перед перестроением и т.д. И максималка у него в районе 110, на которой он поджирает масло. На трассе этому мотоциклу делать нечего.
Стоил бы он 300 — вопросов бы не было. Но за 500 тыщ и китайцы есть бодрее, которые по надежности не хуже, и б/у в этом бюджете уже можно выбирать (судя по тому, что автор на поезде ночью к ближайшему дилеру ехал и обслуживаться у дилера явно не собирается, гарантии все равно лишится), а можно чуть подкопить до 600, и там уже выбор из пачки 500-кубовых китайцев, типа Voge CU525, которые едут на принципиально другом уровне даже в диапазоне 0-80.
Это мы не берем еще вопрос эффективности тормозов, подвески и т.д.
P.S. Это я как владелец несколько Буллетов говорю. Не подходят они для российского трафика — максимум, в глубокой провинции, и для специфичных людей, которым нравятся, что их Газели обгоняют.
Я другу советовал попробовать Трейсер именно под поездки вдвоем. Друг в аренду взял, несколько дней покатался и поменял свой 1200-й среднеоборотистый Триумф на Трейсера.
В нашем разговоре суть в том,, что BMW не смогла устранить конструктивную проблему редуктора — на новых мотоциклах ты просто должен по инструкции менять кардан раз в 60 или 80 тыщ, а если мот старый — этот кардан будут менять бесплатно. У Кросстурера проблему выявили и начали менять карданы, во-первых, через полтора года, а не через 11, как это сделала BMW, и Хонда раз и навсегда решила проблему, а BMW просто сказала «Кардан теперь — расходник» и добавила строчку в лист обслуживания. Если ты до сих пор не видишь разницы в ситуациях — не знаю, как еще донести.
Касательно опыта — например, моему другу после проверки на 1200 GS кардан все же меняли, хотя на оффроаде он никогда не был.