В современных двигателях большое влияние имеет не только наличие фазовращателей и вес ШПГ и коленвала) многое зависит от самого механизма газораспределения — профиль кулачков распредвала, фазы, геометрия каналов в ГБЦ, впускном коллекторе и выпускной системе (привет резонансной настройке впуска и выпуска). В зависимости от того, насколько всё это тщательно рассчитано и настроено, и будет разница в мощности. Хотя и вес деталей тоже несомненно влияет)
Нельзя сравнивать в лоб созданные для разных задач аппараты.
Чоппер литр+ рванет с места быстрее чем спорт 600сс за счет большего момента на низких оборотах, но до 200 км/ч он разгоняться будет сильно дольше, либо вообще не разгонится из-за низкой мощности.
Надо разгон и эластичность — берем моментный мотор, надо абсолютные показатели (максималка, разгон до 200+) — берем оборотистый мотор.
О миллиардах речь для разработки и организации новой модели, которую все так жаждят увидеть, но вряд ли купят.
Про ценообразование существующих моделей — следует учитывать, что в них большая доля импортных комплектующих, собирают их малыми партиями, сертификацию как-то надо делать, дилерские центры тоже на что-то надо содержать. Что бы Урал был дешев и с приемлемым качеством, его надо делать большими объемами, что бы его делать такими объемами, надо его продавать в больших количествах, а кому он нужен в России вообще и в больших количествах в частности? Такой архаичный мотоцикл никому не нужен. Плюс в глазах нашего сообщества Урал — ломучее говно, так уж повелось.
Ну ребят, из года в год одна и та же песня — вот если бы, да вот кабы сделали дешево. Любое производство техники требует огромных вложений в его оснащение. Что бы выпускать у нас конкурентоспособный мотоцикл, нужно его разработать (колоссальная сумма затрат) и оснастить производство (сами понимаете, что то что есть у ИМЗ сейчас — абсолютно не подойдет для производства современного конкурентоспособного мотоцикла), а это ещё более колоссальная сумма затрат, требующая огромный тираж продукта для того что бы эти затраты окупились. И вот вопрос 1: кому вы предлагаете вложить миллиарды денег в разработку и оснащение новой модели? И вопрос номер 2: куда вы предлагаете продавать количество мотоциклов, сравнимое с тиражом мотоциклов-конкурентов? Я думаю, даже отвечать на эти вопросы не нужно. ИМЗ делает продукт, который в состоянии делать своими силами без глобальных вложений в производство для рынка, на котором он востребован. Что-то принципиально новое завод выпустить не сможет. Да и в России всё что отечественное даже до начала производство клеймится говном, так что смысла делать что-то новое под маркой «Урал» тоже нет.
Мужик, а ничего, что в конкретном мотоцикле, от ретро только внешность? Весь конструктив и технологии — современные, и тебе инжектор, и просчитанная проработанная в CAD/CAM/CAE конструкция? Он ничего не имеет общего с техникой, на которую похожа. Просто есть категория людей, которым нравится такой ретро-вид, вот и сделали для них такой аппарат.
Ох уж эти «варианты по цене убитого китайца». Ну почему из года в год, из поколения в поколение люди из жадности или нетерпения вписываются в это сомнительное развлечение под названием «соберу из говна за 3 копейки и буду ездить». И практически все, когда доведут до ума своё ведро, офигевают от количества затраченного бабла и неизменно от аппарата избавляются вместо того что бы ездить долго и счастливо. Если по уму (а чувств в данном варианте отношений с техникой я не наблюдаю), то этот аппарат восстановить до состояния «заводится-ездит» и продать, либо сразу распродать по запчастям, подкопить и на вырученные деньги купить что-то уже заведомо ездящее и не замученное. Затраты на восстановление замученного ведра и стоимости его покупки всегда превышают цену аналогичного аппарата в бодром состоянии. Данный вариант оправдан только в случае, если хочется повозиться с ремонтом, приложить руки. Но попомни мои слова — ездить в этом случае ты будешь на нем не скоро.
На эндуро проще — там и цилиндров меньше, и возможности ремонтов какие-никакие заложены. Стриты идут в основном на основе спортов, конструктив сильно не меняется, только степень форсировки убавляется и настраиваются низы, соответственно радикального увеличения ресурса относительно спортов ждать не приходится.
Ну я ж говорю, б.у. мотор искать — это совсем другая история, для отдельного разговора. Если выбирать между б.у. мотором и капиталкой, для себя я бы выбрал капиталку, при условии что мотор ремонтопригоден.
Читал про доработку мотора BMW S1000RR, так там вообще лишнего мяса нет, запас прочности минимальный, спиливать-стачивать материал практически неоткуда. Лучший спортбайк, да, но мотор одноразовый.
Автор прямо таки разоблачитель всех времен и народов))) А почитать и поспрашивать людей о сибихах не судьба была? Не секрет, что 400 кубатура и популярность модели делает ей мину замедленного действия — люди катают пару сезонов без вложений, продают, пересаживаются на большую кубатуру, так аппарат меняет несколько владельцев без надлежащего обслуживания и у одного из таких счастливых обладателей начинает сыпаться. Поэтому на рынке дофига таких замученных аппаратов с приличным внешним видом и по привлекательной цене, на которую ты и клюнул. Вот и проблема в том, что люди кое-как наскребают на 20-летний аппарат, но забывают наскрести на лечение его болячек, наличие которых вполне ожидаемо в таком возрасте. Не в аппарате проблема, и не в модели, автор, проблема в твоих ожиданиях.
Не то что бы нельзя капиталить современные моторы, просто на них и блок цилиндров зачастую одной деталью с картером сделан, и цилиндры алюминиевые с никасиловым покрытием, которое у нас в стране после расточки сделать тупо не сможет, а гильзовать практически нереально из-за малого количества металла между цилиндров, вот и получается, что при износе поршневой меняется картер, а такая замена слишком дорога, проще и дешевле б.у. хороший мотор найти в сборе, но это уже другая история.
Чоппер литр+ рванет с места быстрее чем спорт 600сс за счет большего момента на низких оборотах, но до 200 км/ч он разгоняться будет сильно дольше, либо вообще не разгонится из-за низкой мощности.
Надо разгон и эластичность — берем моментный мотор, надо абсолютные показатели (максималка, разгон до 200+) — берем оборотистый мотор.
Про ценообразование существующих моделей — следует учитывать, что в них большая доля импортных комплектующих, собирают их малыми партиями, сертификацию как-то надо делать, дилерские центры тоже на что-то надо содержать. Что бы Урал был дешев и с приемлемым качеством, его надо делать большими объемами, что бы его делать такими объемами, надо его продавать в больших количествах, а кому он нужен в России вообще и в больших количествах в частности? Такой архаичный мотоцикл никому не нужен. Плюс в глазах нашего сообщества Урал — ломучее говно, так уж повелось.
Читал про доработку мотора BMW S1000RR, так там вообще лишнего мяса нет, запас прочности минимальный, спиливать-стачивать материал практически неоткуда. Лучший спортбайк, да, но мотор одноразовый.