наверно я не ошибусь, если скажу, что BMW никогда не позиционировали свои продукты как надежные. Совершенные, технологичные — да. Не надо глубоко задумываться, это лежит на поверхности, просто эмоционально. Покупатель в большей своей части эмоциональный, чем расчетливый, в особенности у bmw. Имидж формируется многие годы, и вряд ли на вопрос какой самый надежный и выносливый мотоцикл, имея в виду марку, большинство скажет: «Да это же BMW!». Скорее это будут японские производители. А вот на вопрос какой самый крутой или быстрый мотоцикл — можно услышать, что это BMW. Другими словами производителю не нужна эта «рекламная площадка», имея в виду WEC, чтобы продавать свои байки, она не согласуется с тем, что думает об мотоциклах покупатель. А переубеждать рынок надо на протяжении десятилетий, поколений потребителей. Поэтому разумно в условиях ограниченных ресурсов, сосредотачивать их на приоритетных направлениях. Ну вы поняли — это маркетинг, рынок и мнения людей сегодня, а не плохой мотоцикл.
Верхняя, тянущая часть предполагает меньшее количество звеньев наверху, лишние звенья спускаются вниз, деваться им некуда. Это не обязательно целые звенья, это может быть и пол и полтора звена. Момент там огромный, цепь длинная, длиннее чем на рядовом байке. Ведущая звезда маленькая. До того как ведомая отпустит звено и передаст момент, ведущая вполне может забрать одно-два при таком усилии, стянув все зазоры на верху в 0. Учитывая кол-во звеньев в цепи, думаю больше 200, при свободном пространстве меж двумя звеньями в 0,2 мм, мы получаем, что вниз ведущая звездочка спустит больше 80*0,2=16мм, т.е. около одного звена. Это просто прикидка, но мне кажется другого тут объяснения нет. Можно проверить, растянув два звена цепи в тисках, например, и замерив штангенциркулем расстояние между губок до и после растяжения.
думаю разницы нет, пиар или «чистое сердце», все всегда делается ради собственного удовлетворения, одному нужно спокойствие и внутренний комфорт, другому признание и одобрение. Если он по доброй воле чем-то жертвует, значит пытается тем самым решить свои внутренние потребности. Если его обещают застрелить, если он что-то не сделает, он сделает, чтобы остаться живым — себе во благо? — да. Если не сделает, т.к. запрос был противен ему, он решает умереть с чистой совестью — себе во благо? — да. Решение зависит от внутреннего мира каждого, но всегда направлено во благо себе.
Так что можно заключить, что важен только результат действий. Его можно оценить как «многим хорошо» или «немногим хорошо» или вообще только «самому хорошо», хотя последнее не возможно, т.к. всегда найдутся люди разделяющие взгляды и узнавшие о поступке, им тоже будет от части приятно.
Поскольку опыта нет, классик или эндуро, 400 и 250сс, соответственно. Не ломай особо голову над этим, а то сломаешь. Мой совет — забудь пока про возможность взять любой мотоцикл. Действительно лучше, безопасней, полезней, интересней, при наличии финансовой возможности заняться собственным обучением. Стант, кросс, шкмг с опытным инструктором. Если любишь путешествовать начать стоит с 250 эндуро. Сила в знании.
профессия профессией, и надо эту профессию делать интересной. Не цирком, не ужасом, но баланс должен быть.
Мне вот не приятно было наблюдать, и, наверно, в первую очередь, самому Маркесу было не комфортно ликовать после гонки — это было заметно. Понятное дело, неловко проехать гонку как бабушка и показывать кураж от победы)). Победителем выглядел и вел себя Хорхе, он знал что выложился, ему было нечего терять, он был собой доволен.
Нужно создавать такие условия, чтобы и расчетливые и просто смелые гонщики имели равные шансы на победу, и пути к победе были разными.
как будто это так. Маркес не показал борьбы на последнем этапе. Умно с его стороны, но разве за расчет и хладнокровие любят мотоспорт? Совсем наоборот, важна страсть с которой пилот отдается гонке. Педроса — хороший гонщик? Он профи, но он приходит на работу и уходит с работы, он в гонке также постоянен, как и неинтересен.
Идею считаю хорошей, найди она свое отражение в Moto GP, дисбаланс она не внесет. Тот кто зарабатывает очки, может их весь сезон зарабатывать, но у пилотов не постоянных по ходу сезона, но рискующих, должно быть больше шансов на победу. Так как зрелище показывают они, а не кто-то другой, они платят риском и по настоящему наслаждаются гонкой. Это и Маркес, и Крачлоу, Баутиста, Эспарагро, не надо таких пилотов ставить в условия шахматной партии. Может и Стоунер из-за этого ушел — надоела рутина.
Если предположить, что пилоты падают только когда показывают свой максимум. То о Росси можно сказать, что он максимума не показал, т.к. в этом сезоне у него падений нет, исключая инцидент с Бау. Если бы мы видели падения Росси наряду с его борьбой за 1-2 места в чемпионате, можно было бы сказать, что он едет на пределе, как Маркес и Лоренцо. С одной стороны это хорошо, т.к. понятно что в его силах большее, если уж без риска едет 3-4 места, с другой плохо — закрадываются мысли, что он уже не хочет или не готов к риску. Совершенно ясно одно, М1 нельзя настроить так, чтобы он стал производительней Хонд или мотоцикла Лоренцо, и позволял Росси оставаться в зоне комфортного пилотирования, при том что и Маркес и Лоренцо едут на рогах. Ему нужно решить внутреннюю проблему, пилот он еще, или уже хватит. Отнюдь, теперь плохой результат не проблема мотоцикла, как в случае с Дукати.
Что-бы не запутаться с горизонтальным вращением, во время вертикального (Гг =)), посмотри на вещи рядом с осью вертикального вращения, например, на ботинки, они рядом с центром тяжести, вокруг которого происходит вертикальное вращение. Посмотри сколько раз ботинок правой ноги оказывается слева на экране. Это происходит 1 раз, и там он и остается. Следовательно пилот делает делает 180 в горизонтальной плоскости. С вертикальным все понятно, один 360 оборот назад.
Сложность трюка в приземлении на встречный склон, поэтому рампа смотрит вертикально вверх, чтобы перевести ускорение вверх, а не вперед, иначе приземление было бы похоже на удар в стену. Если еще немного завернуть рампу по кругу, чтобы он получил обратное направлению движения ускорение, думаю он бы мягче сел в середине склона.
Так что можно заключить, что важен только результат действий. Его можно оценить как «многим хорошо» или «немногим хорошо» или вообще только «самому хорошо», хотя последнее не возможно, т.к. всегда найдутся люди разделяющие взгляды и узнавшие о поступке, им тоже будет от части приятно.
Мне вот не приятно было наблюдать, и, наверно, в первую очередь, самому Маркесу было не комфортно ликовать после гонки — это было заметно. Понятное дело, неловко проехать гонку как бабушка и показывать кураж от победы)). Победителем выглядел и вел себя Хорхе, он знал что выложился, ему было нечего терять, он был собой доволен.
Нужно создавать такие условия, чтобы и расчетливые и просто смелые гонщики имели равные шансы на победу, и пути к победе были разными.
Идею считаю хорошей, найди она свое отражение в Moto GP, дисбаланс она не внесет. Тот кто зарабатывает очки, может их весь сезон зарабатывать, но у пилотов не постоянных по ходу сезона, но рискующих, должно быть больше шансов на победу. Так как зрелище показывают они, а не кто-то другой, они платят риском и по настоящему наслаждаются гонкой. Это и Маркес, и Крачлоу, Баутиста, Эспарагро, не надо таких пилотов ставить в условия шахматной партии. Может и Стоунер из-за этого ушел — надоела рутина.
Сложность трюка в приземлении на встречный склон, поэтому рампа смотрит вертикально вверх, чтобы перевести ускорение вверх, а не вперед, иначе приземление было бы похоже на удар в стену. Если еще немного завернуть рампу по кругу, чтобы он получил обратное направлению движения ускорение, думаю он бы мягче сел в середине склона.