Косвенный признак — наличие отдельных регулировок на быстрое и медленное сжание и быстрый и медленный отбой в хороших диапазонах (китайцы бывает делают крутилки, которые формалько есть но ни на что не влияют, не будем рассматривать этот случай).
Вообще, в хорошей подвеске достаточно много технологий, которые позволяют и регулировать все и не перегреваться (чтобы не менялись характеристики в процессе работы) и она разборная и обслуживаемая. Это скорее для поста тема, а не комментария. Но отличаются дешевая и дорогая подвеска достаточно существенно.
Туратек на эту тему сделал несколько роликов, где рассказывает как устроена их аморты для Гуся. И на том же Ютубе хватает видео с разбором адаптивных Саксов от того же Гуся и других мотов, где доточно наглядно можно сравнить потроха.
У меня нет никакой ненависти к полуактивной подвеске;) У меня и самого такая (хоть уже давно хочу заменить ее на хорошую не адаптивную, но никак не поборю свою жабу).
Я пытаюсь донести, что та адаптивная подвеска, что ставят сегодня в Гусях, Мультистрадах, больших KTM это достаточно посредственная гидравлика, дешевая в производстве (относительно хорошей гидравлики). И прикрученная к ней адаптивность, конечно, улучшает ситуацию, позволяя кое где приблизиться к характеристикам хорошей гидравлики за меньшие деньги.
Но именно, что кое где приблизиться. Никакая электроника на сейчас не сделает из плохой гидравлики аналог хорошей. И потому там, где требования к подвеске выше, проиозводители пока отдают предпочтение хорошей гидравлике, а не электронике и адаптивности.
Да, адаптивная подвеска с хорошей гидравликой это был бы вариант еще лучше (не всегда, но часто). Но такая подвеска уже выходит слишком дорогой, чтобы ставить ее на стоковые мотоциклы.
Потому сегодня, выбирая в салоне между 1290 S или R, нужно отдавать себе отчет, что более хороший вариант подвески стоит именно на R, где она не адаптивная. А на S стоит более дешевый в производстве вариант, где дешевую гидравлику дополняют адаптивностью и позволяя ей кое как приближать по характеристикам к хорошей гидравлике в определенных условиях.
Нет, как я уже писал выше, это более бюджетный вариант.
На мотах попроще (790) топовый вариант Xplor в версии R, но в бюджетном варианте (без буквы или S в зависимости от рынка) вообще идет подвеска без регулировок.
R версии всегда отличаются улучшенной подвеской и иногда еще чем-то (например, колесами). Но основная доплата именно за подвеску.
Полагаю, в 1290s еще наверное и совсем бюджетная версия подвески есть, но я о них мало знаю (вероятно, такая же как на 790 обычном).
Допустим, у KTM топовая подвеска для серийных мотов это WP Xplor, которую они ставят на большинство (если не все) R версии. И есть еще Xplor Pro, которую серийно ставят разве что на спец. версии (типа Rally), но чаще ее докупают отдельно и стоит она космос.
Ну да, это версии с упрощенной подвеской. Это лучше, чем недорогая подвеска без адаптивности, большинству и так зайдет. Но это далеко не лучше подвески в топовых версиях (и уж тем более, топовым вариантам подвески в принципе).
В статье полу-активная подвеска на Мульстраде подается как что-то новое и божественное. Хотя, это всего лишь способ для производителя сэкономить и никакого волшебства, по сравнению с топовой подвеской на той же Мультистраде, не будет.
Полуактивная подвеска непосредственно силой сопротивления не управляет. Хотя, сила сопротивления это наверное и не лучшее название.
Если выражаться проще, то активная подвеска может отовать колесо от земли даже когда машина стоит на ровной поверхности. Ей не нужна для этого никакого рельефа или скорости.
Обычная подвескя с упругим элементом и гасителем колебаний такого не умеет, как бы быстро и широко она не перестраивала параметры. Потому что так или иначе она только реагирует на колебания, а не сама определяет, как должно колебаться колесо.
Теоретически, пневму тоже можно обучить такому фокусу, создавая в баллоне вакуум. Но скорость этой (да и обратной) операции будет на порядок ниже, чем скорость хода подвески при реальной езде. Потому, идеально «облизать» кирпич на скорости 60км/ч у нее не получится даже если датчики его заметят заранее.
Езжу каждый день, это конечно аргумент. А топовой подвеской, хоть на той же Мультистраде сравнивал?
sashs это дешевая гидравлика с электронной помогалкой, хоть на Дукатти хоть на Гусе хоть на чем угодно. Она и работает так себе (по сравнению с топовой гидравликой) и не ходит толком если начать съезжать с дороги.
Любая классическая подвеска (с упругим элементом и гасителем колебаний) которая умеет менять параметры на ходу уже является и адаптивной и полу-активной. Кому как нравится, тот так и называет. Адаптивная — более широкое понятие, активная подвеска тоже будет адаптивной. Но так как в серийных моделях активной подвески пока не бывает, то можно считать что это экивалентные понятия. Диапазон регулировок, скорость реакции и прочие нюасны это уже особенности конкретной подвески, а тип у всех таких подвеской один.
У некоторых производителей в линейке топовых мотов есть 2 версии подвески. Электронная — подешевле и хорошая с ручными регулировками. Наверное, производители идиоты, раз продают какое-то старье дороже новой, моложедной и прогрессивной системы.
Конечно, есть и хорошая подвеска с электронным управлением и даже адаптивная (полу-активная). Например, у Touratech есть такие амортики для Гусей (ну и не только). Вот только цена комплекта в районе 4К$ и для производителя мотов в закупке вряд ли она будет принципиально дешевле и мот в итоге получится золотым.
Есть попытки ставить такую подвеску с серийно, правда на utv, а не моты. Polaris ставит на rzr turbo s и pro. Опция стоимость 5К$ и в итоге классическую но топовую подвеску на X3 она все равно не обходит по качеству работы (производитель везде Fox).
Понятно. Все это полуактивные подвески, Мерседес за счет камеры может настраивать параметры немного превентивно, что помогает при резкой смене рельефа. Но конструктивно это именно полуактивная подвеска, которая не может непосредственно управлять своим ходом, не смотря на рекламные брошюры Мерседеса.
Да, круто, что динамически может управляться не только амортизатор, но и упругий элемент, но по принципу работы это все еще традиционная подеска, которая просто умеет менять свои параметры. Активная подвеска же полностью управляет силой сопротивления в каждый момент времени. То есть может добиваться и нулевых кренов без предварительной подготовки и идеальной отработки препятствий меньше, чем треть хода подвески. Жаль, дальше прототипа пока не получается зайти.
Потому, что Sachs это дешман, который дальше дорог не ходит (вернее, быстро заканчивается там). И электроника не способна заменить хорошую гидравлику. На Гусе тоже Sachs и до Öhlins или не бюджетных WP такой подвеске далеко, не смотря за всю электронику. Но производителям мотоциклов она обходится дешевле, вот и ставят, а у маркетологов задача рассказать всем, что это якобы топчик. А кто таки раскошеливается на хороший афтермаркет потом охреневает от того, на сколько бодрее начинает себя вести мот в суровых условиях.
Не сильно поможет. Это бич полуактивных подвесок на сегодняшний день. Предсказывать кочки они пока не умеют (у машин такие попытки есть, но у мотоциклов пока не встречал), а адаптироваться под уже случившийся удар они даже близко не успевают.
Сейчас, практически всегда, электронная подвеска это попытка сэкономить. Это дешевле, чем топовая механика с гидравликой и позволяет имитировать работу хорошей подвески в более-менее постоянных условиях. Но в экстремальных и резко меняющихся режимах (типа ехали по ровной дороге, и налетели на кирпич) плохую гидравлику никакая электроника не спасает.
Хорошую гидравлику, в принципе, можно немного улучшить электроникой, но цена получается такой космической, что в серийных аппаратах это встречается крайне редко.
Адаптивная и полу-активная подвеска это вообще синонимы, странно, что автор говорит о какой-то разнице между ними. Принцип там один — характеристики амортизатора (в машинах бывает и упругого элемента) меняются на ходу в зависимости от показаний каких-то датчиков. А какие датчики, что именно меняется и в каких диапазонах, это уже от реализации зависит.
Статья производит немного странное впечатление. Есть предположение, что автор больше читал маркетинговые материалы Дукатти, а не разбирался в устройстве подвески в принципе.
Ну бензин да, но вполне может быть и более низовым мотором. Даже у KTM Адвенчеры имеют лошадей меньше чем Дюки при сравнимой требовательности к топливу.
Ну зато другие дороги с новым идеальным асфальтом сделали. Торуньский перевал тоже скоро сделают, знаки уже висят. Но вот если поехать дальше, через Мерешор… На Гусе пришлось специальную технику осваивать, чтобы втрой раз там кованный обод спицованного полеса не ушатать.
Если надо дороги — нужно ехать в Карпаты. Каждый раз туда приезжаю и очередной знакомый гравийный участок оказывается зашитым в асфальт. Даже немного обидно, хотя в целом конечно хорошо это все.
Но за вмятинами в диске все еще стоит ехать в Николаевскую область и чуть севернее. Там подходящих ям столько, что другим регионам и не снилось. Самая злобная трасса Украины Кировоград(Кропивницкий) — Николаев уже закрыта на реконструкцию, но объезды такие, что едущие по ним скучают по старым добрым ямам полутарометровой глубины.
Козырек дуалспорта от солнца не защитит, на большинстве шлемов его особо не видно при надетом шлеме.
На кроссовом работает как кепка, но там реально голову отрывает на скоростях от 100, если глянуть вверх (ну и в целом, головой вертеть не сильно комфортно на скорости, даже с большим стеклом).
На R1200GSA со штатным стеклом в верхнем положении не мешает и на 170км/ч, если сильно головой не вертеть (не высовывать из-за стекла). Но правда речь о шлеме BMW Helmet GS, там козырек не сильно понятно, зачем. В прочем, как и на других дуалспортах. Потому, снял, чтобы удобнее в кофр помещался. Вертеть головой на 170 сильно лучше не стало т.к. челютсь тоже уводит, но это такое — голову не отрывает, просто чувствуется (как и с козырьком).
Вообще, в хорошей подвеске достаточно много технологий, которые позволяют и регулировать все и не перегреваться (чтобы не менялись характеристики в процессе работы) и она разборная и обслуживаемая. Это скорее для поста тема, а не комментария. Но отличаются дешевая и дорогая подвеска достаточно существенно.
Туратек на эту тему сделал несколько роликов, где рассказывает как устроена их аморты для Гуся. И на том же Ютубе хватает видео с разбором адаптивных Саксов от того же Гуся и других мотов, где доточно наглядно можно сравнить потроха.
Я пытаюсь донести, что та адаптивная подвеска, что ставят сегодня в Гусях, Мультистрадах, больших KTM это достаточно посредственная гидравлика, дешевая в производстве (относительно хорошей гидравлики). И прикрученная к ней адаптивность, конечно, улучшает ситуацию, позволяя кое где приблизиться к характеристикам хорошей гидравлики за меньшие деньги.
Но именно, что кое где приблизиться. Никакая электроника на сейчас не сделает из плохой гидравлики аналог хорошей. И потому там, где требования к подвеске выше, проиозводители пока отдают предпочтение хорошей гидравлике, а не электронике и адаптивности.
Да, адаптивная подвеска с хорошей гидравликой это был бы вариант еще лучше (не всегда, но часто). Но такая подвеска уже выходит слишком дорогой, чтобы ставить ее на стоковые мотоциклы.
Потому сегодня, выбирая в салоне между 1290 S или R, нужно отдавать себе отчет, что более хороший вариант подвески стоит именно на R, где она не адаптивная. А на S стоит более дешевый в производстве вариант, где дешевую гидравлику дополняют адаптивностью и позволяя ей кое как приближать по характеристикам к хорошей гидравлике в определенных условиях.
На мотах попроще (790) топовый вариант Xplor в версии R, но в бюджетном варианте (без буквы или S в зависимости от рынка) вообще идет подвеска без регулировок.
R версии всегда отличаются улучшенной подвеской и иногда еще чем-то (например, колесами). Но основная доплата именно за подвеску.
Полагаю, в 1290s еще наверное и совсем бюджетная версия подвески есть, но я о них мало знаю (вероятно, такая же как на 790 обычном).
Если выражаться проще, то активная подвеска может отовать колесо от земли даже когда машина стоит на ровной поверхности. Ей не нужна для этого никакого рельефа или скорости.
Обычная подвескя с упругим элементом и гасителем колебаний такого не умеет, как бы быстро и широко она не перестраивала параметры. Потому что так или иначе она только реагирует на колебания, а не сама определяет, как должно колебаться колесо.
Теоретически, пневму тоже можно обучить такому фокусу, создавая в баллоне вакуум. Но скорость этой (да и обратной) операции будет на порядок ниже, чем скорость хода подвески при реальной езде. Потому, идеально «облизать» кирпич на скорости 60км/ч у нее не получится даже если датчики его заметят заранее.
sashs это дешевая гидравлика с электронной помогалкой, хоть на Дукатти хоть на Гусе хоть на чем угодно. Она и работает так себе (по сравнению с топовой гидравликой) и не ходит толком если начать съезжать с дороги.
Любая классическая подвеска (с упругим элементом и гасителем колебаний) которая умеет менять параметры на ходу уже является и адаптивной и полу-активной. Кому как нравится, тот так и называет. Адаптивная — более широкое понятие, активная подвеска тоже будет адаптивной. Но так как в серийных моделях активной подвески пока не бывает, то можно считать что это экивалентные понятия. Диапазон регулировок, скорость реакции и прочие нюасны это уже особенности конкретной подвески, а тип у всех таких подвеской один.
У некоторых производителей в линейке топовых мотов есть 2 версии подвески. Электронная — подешевле и хорошая с ручными регулировками. Наверное, производители идиоты, раз продают какое-то старье дороже новой, моложедной и прогрессивной системы.
Конечно, есть и хорошая подвеска с электронным управлением и даже адаптивная (полу-активная). Например, у Touratech есть такие амортики для Гусей (ну и не только). Вот только цена комплекта в районе 4К$ и для производителя мотов в закупке вряд ли она будет принципиально дешевле и мот в итоге получится золотым.
Есть попытки ставить такую подвеску с серийно, правда на utv, а не моты. Polaris ставит на rzr turbo s и pro. Опция стоимость 5К$ и в итоге классическую но топовую подвеску на X3 она все равно не обходит по качеству работы (производитель везде Fox).
Да, круто, что динамически может управляться не только амортизатор, но и упругий элемент, но по принципу работы это все еще традиционная подеска, которая просто умеет менять свои параметры. Активная подвеска же полностью управляет силой сопротивления в каждый момент времени. То есть может добиваться и нулевых кренов без предварительной подготовки и идеальной отработки препятствий меньше, чем треть хода подвески. Жаль, дальше прототипа пока не получается зайти.
Классический ролик с демонстрацией:
Сейчас, практически всегда, электронная подвеска это попытка сэкономить. Это дешевле, чем топовая механика с гидравликой и позволяет имитировать работу хорошей подвески в более-менее постоянных условиях. Но в экстремальных и резко меняющихся режимах (типа ехали по ровной дороге, и налетели на кирпич) плохую гидравлику никакая электроника не спасает.
Хорошую гидравлику, в принципе, можно немного улучшить электроникой, но цена получается такой космической, что в серийных аппаратах это встречается крайне редко.
Адаптивная и полу-активная подвеска это вообще синонимы, странно, что автор говорит о какой-то разнице между ними. Принцип там один — характеристики амортизатора (в машинах бывает и упругого элемента) меняются на ходу в зависимости от показаний каких-то датчиков. А какие датчики, что именно меняется и в каких диапазонах, это уже от реализации зависит.
Статья производит немного странное впечатление. Есть предположение, что автор больше читал маркетинговые материалы Дукатти, а не разбирался в устройстве подвески в принципе.
Но за вмятинами в диске все еще стоит ехать в Николаевскую область и чуть севернее. Там подходящих ям столько, что другим регионам и не снилось. Самая злобная трасса Украины Кировоград(Кропивницкий) — Николаев уже закрыта на реконструкцию, но объезды такие, что едущие по ним скучают по старым добрым ямам полутарометровой глубины.
На кроссовом работает как кепка, но там реально голову отрывает на скоростях от 100, если глянуть вверх (ну и в целом, головой вертеть не сильно комфортно на скорости, даже с большим стеклом).