Забыл написать, один из вспомогательных алгоритмов — контроль углового ускорения. Система удерживает угловое ускорение так, чтобы оно в среднем не превышало того, которое примерно соответствует 1G линейного ускорения ТС. То есть, грубо говоря, не дает ТС тормозить быстрее, чем оно вообще может. Это помогает, в том числе, выходить из ситуаций с одновременным срывом осей. Для одноканальных систем с датчиком на одной оси это вообще основной алгоритм, такие тоже были когда-то, во всяком случае на авто и в авиации. Эффективность работы конечно ниже, чем у обычного принципа уравнивания угловой скорости, но лучше чем ничего.
Забавно, но большинство при этом считает, что АБС чего-то там «отстреливает», причем именно при блокировке колеса. При всей очевидности такого принципа для профана, в соответствия названию, именно этот алгоритм как раз не применяется. Хотя бы потому, что ТС с таким принципом работы тормозной системы вообще нельзя будет остановить.

Вообще говоря АБС не предотвращает ни блокировку, ни срыв (а напротив, пользуется ими). АБС предотвращает неконтролируемый снос колеса при торможении, который обычно является следствием срыва, причем достаточно продолжительного.

Одинаковый и одновременный срыв обеих осей — это что-то из области фантастики, особенно на мотоцикле. Но в этом случае да, основной алгоритм работать не будет, на то есть куча вспомогательных. Зависит от конкретной системы, они прилично отличаются по сложности.

Кстати говоря, ТС — тоже не более чем система уравнивания скорости колес, только не при торможении, а при разгоне. То есть современный мотоцикл старается удержать одинаковую угловую скорость на осях во всех ситуациях. Это сильно повышает удобство и безопасность.

Иногда еще применяется информация с IMU, но она редко используется непосредственно (хотя та же ямаха делает антистоппи на IMU), а чаще всего нужна для динамического изменения параметров других систем. Так работает, например, cornering ABS. IMU еще используется для контролируемого вилли и стоппи, но для антивилли и антистоппи IMU не нужен.

Называли ее изначально anti skid system. АБС — всего лишь коммерческое название Бош.

Давайте проясним кое что. Во первых, я инженер, и неплохо знаю физику. Во вторых, помимо прочего, занимаюсь системами управления, и хорошо знаю ТАУ. В третьих я хорошо представляю себе, как работает АБС, читал все основные патенты (а не просто пару статеек в интернете), и общался на эту тему с ребятами из Бош, потому что было интересно прояснить некоторые моменты. Проще говоря — я знаю как это все устроено, и как работает, вплоть до уровня базовых алгоритмов. То есть гораздо лучше вас, потому что для вас это просто «сложная система электроники и гидравлики». Если что-то непонятно, можете спросить, я объясню. А пихать мне статейки для чайников не надо, равно как и инструкции от мотоциклов.

АБС предотвращает блокировку колес при излишне резком торможении или больших неровностях дорожного полотна.

Не предотвращает. Мало того, у АБС даже как правило нет алгоритма определения того, что произошла блокировка. Для работы АБС блокировка совершенно не важна. Для торможения тоже. Просто блокировку можно наблюдать визуально, и она более понятна, чем срыв, поэтому все разговоры вокруг нее, а тут еще не самое удачное название.

Гидравлическое устройство продолжает снижать давление в тормозной системе до исчезновения сигналов о заклинивании колес.

Никаких сигналов о «заклинивании колес» тоже нет. Да и не нужно.

Технически, АБС всего лишь система уравнивания скорости вращения колес при торможении. Для определения скорости вращения колес используются датчики угловой скорости на осях. Для уравнивания скорости АБС прибегает к регулировке тормозного усилия на соответствующем колесе. Собственно, базовые принципы на этом заканчиваются.

АБС вступает в работу тогда, когда при торможении одно из колес вращается медленее другого, что означает срыв этого колеса, то есть переход трения покоя в трение скольжения. Заметьте, про блокировку (то есть полную остановку колеса) тут речи вообще нет. Блокировка в этот момент может произойти, может не произойти, это неважно, и никак особенно не влияет на дальнейшую работу. После того, как разница в скоростях становится выше определенных пороговых значений (а они тоже не константы, это функция от нескольких других параметров, в первую очередь от скорости), АБС пытается разогнать колесо обратно, снижая давление в тормозной системе этого колеса. Насколько, и как именно снижается это давление, зависит от самой АБС, в современных это достаточно сложный итерационный процесс, но в целом, применяется ПИД регулирование.

Чем более современная система, тем сложнее алгоритмы ее работы. Наиболее современные АБС пытаются определить то давление в тормозной системе, которое соответствует максимально эффективному торможению, то есть торможению на грани срыва, и именно это давление поддерживается в тормозной системе. Но так как условия торможения — не константа, система постоянно занимается подстройкой этого давления, увеличивая целевое давление до наступления очередного краткосрочного срыва колеса. Именно это и выглядит как «работа АБС». То есть система увеличивает давление до тех пор, пока не возникает разница в скорости вращения, после чего довольно резко сбрасывает его для разгона колеса, после чего быстро возвращает обратно то давление, которое было перед началом срыва (оно и есть оптимальное для текущих условий). После этого давление опять постепенно увеличивается, и так далее.

Если у АБС есть функция антистоппи, то дополнительно к этому контролируется еще и соотношение тормозных усилий на переднем и заднем колесе, то есть соотношение давлений (для этого необходимо иметь датчики давления в тормозных магистралях, которые есть у полнофункциональных АБС). Это давление поддерживается в пропорции не меньше, чем 1:10, то есть возможна такая ситуация, что при срыве заднего колеса давление снижается не в его тормозной магистрали, а в магистрале переднего. Это удерживает заднее колесо на дороге.

Частота работы современных АБС достаточно большая, до сотни герц, и это гораздо выше частоты вибрации рычага или педали тормоза. То, что воспринимается как работа АБС на рукоятке или педали — на самом деле частота работы помпы, и вообще эта вибрация присуствует там не из-за конструктивных особенностей АБС, а намеренно, для информирования водителя. Если бы не это, работу современной АБС можно вообще не заметить, ни сидя на мотоцикле, ни визуально. Иногда, впрочем, ощущается небольшой боковой снос.

Обычно колесо проводит в срыве не более 20% времени, и эта цифра постоянно уменьшается, по мере совершенствования АБС и тормозных систем. Но полностью избежать этого срыва невозможно, потому что именно по нему система определяет оптимальное давление для торможения (у нее нет другого способа это определить). Иногда, на достаточно низких скоростях, колесо успевает полностью остановиться, и это выглядит как блокировка, которую все так любят. Для АБС факт этой блокировки не значит вообще ничего, нулевая скорость вращения для АБС ничем не отличается от любой другой, потому что основной алгоритм использует разницу скоростей, а не саму скорость.

BMW, кстати, использует АБС компании Бош, так что подпись под картинкой неверна. Вот HD делал свои системы, кстати говоря довольно неудачные. Дукати, КТМ — тоже Бош, это вообще ведущий производитель, сейчас актуально их девятое поколение, на подходе десятое. У японцев есть свои производители, точно сейчас не помню, но вроде Бош они не ставят, во всяком случае массово.

У меня стоит такой в гараже, не могу сказать, что он прямо таки стал основной техникой. Скорее наоборот, прошлый сезон он так там и простоял. В наличии еще FZ8 и Multistrada 1200S

Ничего не могу сказать про R3, но ниндзя 300 во первых ну ни разу не спортбайк, а во вторых более практична, чем сравнимые нейкеды (и кстати лучше продается). Это обычный дорожник, просто у него пластика много. И этот пластик отлично отрабатывает на трассе, в результате ниндзя по трассе едет быстрее, а жрет меньше, чем ее «голые» одноклассники. А в городе этот пластик ничем не мешает.

На трек конечно тоже на ней можно, она неплохо себя там чувствует. Но тем не менее, это обычный дорожный мотоцикл, с прямой посадкой, довольно высоким рулем, несмотря на клипоны, и дорожными подвесками. Двигатель тоже по характеристикам очень ровный, он гораздо лучше для города, чем для трека.

Насколько я помню, R3 немного ближе к спортбайку, хотя в общем-то одно и то же. Надо все-таки понимать, что это не спортбайки, несмотря на все позиционирование и чемпионаты. Это дорожники, довольно дружелюбные, и не только из-за малого объема. Их смело можно брать первыми, и для девочек тоже — трудно найти более простые в управлении мотоциклы.

Еще раз — АБС не занимается предоствращением блокировки, несмотря на название. К эффективности торможения блокировка тоже не имеет отношения.

Торможение максимально эффективно, когда оно на грани срыва. Вручную удерживать его на этой грани весьма сложно, особенно на ДОП, а не на треке. В результате как правило бывает недотормаживание. АБС тоже старается удержать тормозное давление на грани срыва колеса, но для определения этой грани она время от времени срывает колесо. Современая АБС имеет довольно продвинутые алгоритмы, в результате колесо впроводит в срыве примерно 20% времени, остальное время — более или менее на его грани. При снижении скорости эффективность работы АБС падает, по причине ограниченного разрешения угловых датчиков, и на относительно малой скорости колесо может время от времени блокироваться, что заметно визуально (и именно это обычно принимают за основной эффект работы АБС). Сама по себе блокировка не значит вообще ничего, в тот момент когда она происходит, все интересное с точки зрения торможения давно уже произошло, колесо уже находится в срыве.

В конечном итоге торможение с АБС обычно эффективнее, чем без. Желающие могут проверить. Попытка перетормозить АБС обычно заканчивается падением.

Наташа, мне короткие боты уже стоили сломанной лодыжки. Хорошо еще дешево отделался, могло быть и хуже. Колени от такого не защищают, у них своя работа.

Ну наверное он имел в виду скорость, которую пытался поддерживать на трассе, что же еще? Обычно именно это и называют в обиходе крейсером, хотя например с точки зрения флота или авиации это не совсем так — там этот термин имеет более точное определение, особенно на флоте. Откуда и пошел, собственно.

Если придерживаться точных морских определений, то крейсерская скорость почти на любом мотоцикле будет около 90-100 кмч. На ней же обычно замеряется расход, что и понятно. Но это имеет мало смысла в подобных разговорах, поскольку это почти константа, и она почти ничего не говорит о самом мотоцикле и его владельце.

Система АБС не занимается отслеживанием блокировки колеса, и ничего никогда не «отстреливает», особенно какие-то там «курки», и уж тем более «сигналом помпе». У вас совершенно пещерные представления о том, как она работает. Поищите в других темах, я давал развернутое описание принципов ее работы.

Технически, АБС не сокращает тормозную дистанцию, особенно на сухой дороге, об этом я тоже писал. Она сокращает ее практически, поскольку позволяет избежать главной ошибки при торможении, которую допускают практически все, имеющие технику без АБС, и многие из тех, кто имеет АБС. Эта ошибка — недотормаживание. Разница в тормозном пути зависит от самого мотоциклиста, и в особо запущенных случаях может быть очень большой. Очень часто это приводит к авариям. В конечном итоге, мотоциклисты с АБС погибают на 40% реже.

Тот абзац в инструкции, который вы привели, имеет очень мало отношения к торможению на обычной дороге. Он о том, что работа АБС в некоторых случаях (довольно редких на самом деле на ДОП) может привести к раскачке передней подвески, и соответственно к увеличению тормозного пути. Частный случай этого можно наблюдать при ошибочно резком начале торможения, о чем я уже писал. Других случаев вы можете за всю жизнь не увидеть, если не слезете на грунт.

То есть в сухом остатке аргументация остается прежней — «другие плюсы». Спасибо, очень информативно и убедительно, продолжайте в том же духе. Это просто очаровательное опровержение, даже пока не знаю, к какой именно разновидности риторики это можно отнести. Видимо, все же к демагогии в данном случае.

Скажем так. Экономичность на этом мотоцикле заканчивается где-то в районе 120. Комфорт — примерно на 150-160, зависит от роста, шлема, и т.д. Экстрим начинается где-то на 200, ну а максималка от 220 до 240, в зависимости от массы условий. Это цифры по спидометру.

Ну а кто с какой скоростью едет, это уж он сам решает. А вы можете позаниматься поиском названий, если это так уж нужно.

Опишите пожалуйста эти плюсы, в физических терминах. Конкретно, какие силы, что, куда, когда и как.

170 на этом мотоцикле — абсолютно комфортная скорость, которую можно поддерживать часами. На обычных трассах европейской части страны. Про ваши края мне мало что известно в этом смысле, так что может быть у вас это не получится. Почему на туристах должно начинать «трепать» на 170, даже ума не приложу. По обычной нормальной дороге, которых даже в России полно, турист (например FJR) что на 100, что на 170, едет примерно одинаково.

Да нет, просто мысль дурацкая. Такие же рассуждения бывают на тему АБС, на тему экипа, и так далее по списку. В автомобильных сообществах точно такие же на тему того же АБС, подушек, ремней и детских сидений. Это все совсем не ново, очень банально, и довольно глупо. Жаль, что даже люди с опытом не понимают самых простых и очевидных вещей.

АБС срабатывает всегда при одних и тех же условиях — при срыве колеса. Эта система не оценивает риски и она вообще не парится блокировкой (название тут не очень соответствует, вообще говоря изначальное название anti skid system). Почему срыв колеса может быть в начале торможения — я уже писал, достаточно детально.
«Умная» АБС может изменять настройки в повороте, иметь функции антистоппи, реализовывать интегральное торможение, распределять тормозные усилия, делать еще много чего, но одно всегда неизменно — она срабатывает при любом срыве колеса при торможении, когда бы он не происходил. Иначе смысла в этой системе не будет. Порог срабатывания может меняться, например в эндуро режиме срабатывание будет очень поздним.

Именно поэтому в реальной жизни АБС очень прилично сокращает тормозной путь. Смотрите пост выше, там расписан конкретный случай, и этот случай совершенно типовой. А хотите, приезжайте на площадку, и попробуйте по мокрому остановиться хотя бы так же, как мот с АБС. Ремонт оплачивать не буду :)

Крейсерская скорость, это просто та скорость которая по тем или иным причинам достаточно долго поддерживается при езде, если есть возможность ее выбирать. Она может не совпадать с самой экономичной, или с самой комфортной, или с какой-то там еще. А может и совпадать. Тут у всех свое понимание.

Если бы я не умел прогнозировать ситуацию на дороге, давно был бы мертв. Я прекрасно знаю, как это делается, равно как и знаю, что случаются ситуации, которые прогнозировать не получится. И к сожалению, случалось в них попадать. Любой прогноз основан на экстраполяции имеющихся данных, качество этой экстраполяции зависит от опыта, но это не работает, когда данных нет. А если вы сидя в кабине или в седле уверены, что у вас есть 100% всей информации, то… возвращаемся к моему предыдущему утверждению про художественный свист.

Все это основа безопасного вождения. Рано или поздно это вождение заканчивается (как правило из-за содержания черепной коробки того или иного дятла, это можете быть и вы сами), и начинается активная безопасность. Для мотоцикла это в том числе и пальчики на рычагах. Если и она не помогла, начинается уже пассивная безопасность, для мотоцикла это экипировка. А дальше, если и это не помогло — уже работает медицина.

И очень странно объяснять профессиональному водителю, который еще жив, что ничего из этого не отменяет ничего другого, никак не противопоставляется, и примерно одинаково важно. Шлем-то надеваете, наверное? Или просто потому что без него оштрафуют?

Для разных ТС базовые принципы одни и те же, но влияние разных факторов очень различно. Опять же, очень странно объяснять это профессиональному водителю, который вроде как ездит и на мотоцикле тоже. Езда на мотоцикле в плотном трафике очень отличается от езды на тяжелом грузовом ТС, и эта езда с гораздо большей вероятностью может потребовать немедленных действий. И может быть вы и сами знаете, почему, и вам не надо детально расписывать?

Это у кого как. Кто-то поддерживает крейсер, руководствуясь комфортом, кто-то другими соображениями. Я, например, могу довольно долго ехать 200+ (насколько бак позволяет), но это не самая комфортная скорость, конечно. На большинстве мотиков комфорт, как таковой, заканчивается где-то на 160-180, дальше уже так или иначе идет превозмогание, и не только из-за потока воздуха.

Посуху, когда тепло, на хорошем асфальте, на хорошей резине, да еще и с пассажиром, АБС на переднем колесе имеет все шансы просто не сработать — стоппи будет раньше. Но это не значит что АБС не нужна, когда сухо, ситуации бывают разные, а для того чтобы попасть в неприятности, достаточно одного раза. На мотике с длинной базой она сработает практически незбежно — они не умеют полностью разгружать заднее, переднее срывается раньше.

А в дождь АБС влияет просто драматически, особенно если на торможении подвернется что-то вроде мокрой разметки.

Для полного спокойствия очень желательно иметь еще и антистоппи.