Да, в идеальном мире мне так и нужно было бы сделать, обеими руками за.
В реальном мире я беру мотоциклы на гладкой дорожной резине и почти всегда без защиты, за любую царапину должен из своего кармана заплатить, даже иногда на царапину на защите картера — на этом моменте весь Топгир и заканчивается.
Независимость от пресс-парков мотопроизводителей обеспечивает мне свободу выражения мыслей — не надо сглаживать свое мнение, чтобы в следующий раз меня опять позвали на тест очередной новинки, для меня это важнее.
Да и вообще это больше теоретизирование. Нет какого-то особого «бездорожья». Есть разные типы неровностей и работа подвески на этих мотоциклах на разных скоростях, плюс динамика. Я нашел участок, где есть достаточное количество разнообразных элементов, которые перекрывают 90% встречающихся дорог в путешествиях. Этого достаточно, чтобы понять общий характер подвески, это не магия. А динамику двигателя можно и без грязи понять.
Усложнять реальным грунтом — как минимум, нужен не только стиг, а обувать все тестируемые аппараты в одну и ту же модель резины. Ни один российский мотоблогер или журналист чисто финансово не в состоянии проворачивать такие тесты.
Именно поэтому есть участок, где я всегда проезжаю в стойке чуть быстрее, а есть участок, где еду сидя. Сидя просто лучше заметна отработка подвески, стоя ноги сами по себе неплохо амортизируют и детали плохо чувствуются. К тому же, я тестирую мотоциклы с точки зрения путешествий, а не эндуро. В путешествиях 95% времени даже на грунтовках едут сидя, просто из-за длительности участков. Впрочем, и во многих продолжительных эндуро-гонках большую часть времени едут сидя, поэтому не могу согласиться, что подвеска на турэндуро должна работать только в стойке и никак иначе.
С доработанной подвеской будет сказка.
Седло сразу планируй перешить до поездки длинной или накладку с собой возьми. Основная проблема — наполнитель сильно мягкий неплотный, легко проминается и мало что амортизирует. По городу вроде норм, на дальняк через несколько часов взвыть можно. Я подушку с собой брал, кто катался из знакомых — все тоже жаловались на седло.
Еще заранее поищи тросики сцепления и газа — самая частая поломка, в Индии оригинал по 100 рублей где-то. И заранее смажь — тоже продлит жизнь.
И почти все Рояли сопливят маслом — забей, это нормально, много масла не уйдет.
По качеству металла — враки, этим индийский мотопром и отличается от китайцев, на Роялях металла всегда с перебором — индийцы на них все, что можно перевозят и как раз на Рояле ставили рекорд по количеству одновременно едущих людей на одном мотоцикле. Там только платформу специальную добавляли, никто раму специально не менял — просто как показатель, какую нагрузку спокойно держит.
1. Потому что в Испании между рядов нет смысла ездить. Мне, как автомобилисту, удобнее, когда мотоциклисты ездят в Москве с дальним — пусть выделяются между рядов.
2. Т.е. тебя не смущает, почему на грунте я еду всегда сидя, а перчатки — так принципиально. Суть тестов на полигоне — ехать с максимально ровной скоростью по разным вариантам неровностей — там нет необходимости играть сцеплением, в каких-то роликах я вообще без перчаток был. Когда езжу сам по себе по грунтовкам — у меня другие перчатки, а с железками просто очень удобные на асфальте — вот и все.
С Вашего позволения, дополню своим мнением, т.к. владею Гималайцем уже давно (собственно, мой — один из первых мотоциклов первой партии).
Так вот в городе он не так уж хорош, потому что коробка-таки жестковата, а щелкать надо туда-сюда бесконечно (даже по сравнению с классиками Royal Enfield). Седло самое неудобное, на котором я только ездил в жизни, не беря в рассчет 50-100 кубов.
Подвеска, несмотря на свою длинноходность, жесткая и сносно работает только в узком диапазоне.
В остальном, мотоцикл прекрасный, кроме того, что запчасти на него в Индии в любой шаурмичной есть, а в России гадо заказывать или самому мастерить. Плюс, нет такого комьюнити, как по старым японцам, где все подручные способы решения проблем описаны. А мотик не сказать, что супернадежный — у меня много знакомых индийцев на них ездит. Короче, для тех, кто любит ковыряться в гараже и в душе инженер.
Тут нужно учитывать местные нюансы.
Во-первых, обязательно надевать шлем в Испании стало всего-то году в 2014-м.
В городах ограничения часто 30-40 кмч, все ездят по городу в футболочках и шортах — трафик маленько отличается от российского. Я сам в Испании по городу езжу только в шлеме, а в Москве без полной экипировки за хлебушком не выезжаю.
Мои 5 копеек.
Звукопроникновение в шлем почти синонимично воздухопроникновению. Тихие закрытые шлемы, как правило, плохо продуваются. Можно, конечно, на ушах пены добавить, но там ее, наоборот, убирают для совместимости с любой гарнитурой.
Еще принципиально комфортнее для слуха открытые шлемы, желательно с нижней частью из кожи или типа того — пропадает эффект барабана. Грубо говоря, уровень шума в тоннеле больше, чем вне его — такая же система.
Индивидуальные беруши по слепку уха стоят как брендовые универсальные мотоберуши, но более комфортны. В Москве особо напрягаться даже не нужно, чтобы их сделать.
Еще глушители по разному звучат, на разных частотах. Мотоцикл мотоциклу рознь.
Мой выбор — шумный хорошопродуваемый шлем + беруши.
Скорее всего, только в мегаполисах на базе своих центров с грузовиках сделают пробные сервисы и отладят качество — потом можно и в Европу кинуть. Либо есть авантюрный план впихнуть триллиарды и надеяться, что качество будет идеальным и индийцы с чего-то влюбятся в этот мотик.
Да она ж для Европы, мало ли что там индийцам принадлежит. В Индии нет и не пойдет — очень нишевый продукт и дилерской мотосети у Махиндры нет. К тому же Royal Enfield разродился полным набором мотоциклов 650 куб.см — т.е. в той нише, где Ява могла интерес представлять.
В Европе с лимитом 80 кмч при идеально ровном асфальте мот 350 км смело проедет — к гадалке не ходи. (о:
Дак это надо знать, где заправки. У меня же не одного случалось так, что решаешь заправляться каждые 200 км. Проезжаешь на 170 км заправку, которая оказывается последней на долгом перегоне — и дальше 150 км не будет никаких заправок. В России таких мест даже по популярным направлениям полно — например, по популярным туристическим направлениями Кемь-Лоухи, Пудож-Медвежьегорск или в сторону Элисты. И это федеральные трассы.
Или вот в Европе — навигатор показывает, что заправки есть, но в воскресенье не работают и только третья оказывается рабочей. Или поехал по трассе, которую перекрыли от поваленных деревьев — приходится пилить назад и давать крюк.
У нас есть уже отзывы о пробеге на баке. И они от 200-250 кмч в сложных условиях и до 350 в идеальных. В сбалансированных условиях путешествия можно рассчитывать на 300 км — так себе показатель для жесткого туриста, созданного для мест, где все плохо с дорогами и, соответственно, с заправками, особенно учитывая, что это как бы обновление предыдущего XT660Z, где бак 23 литра, при этом одностволка, которая априори должна есть меньше. XT660Z проезжает 400 км, да. И то, если ехать 110 кмч (т.е. со скоростью потока в российских реалиях по трассе), то выходит меньше 400 км, идеальный паспортный расход только медленнее. В реальности, новый Tenere вряд ли, например, без канистры сможет на Рыбачий съездить.
Напомню, что официальная реклама модели такая: «A lightweight, no compromise adventure bike», а теперь они разрабатывают более легкую и более бескомпромиссную версию. Такая же истерия была с Африкой — бескомпромиссность и все дела. Когда прошла пелена — оказалось, что чот ее не поднимешь в одиночку, а на дороге она чот управляется хуже, чем мотоциклы с асфальтовой подвеской.
По тестам он не проедет 400 км. У того же KTM 790 бак 20 литров, у Тенере 16 с плюс-минус одинаковым расходом.
Турэндуро — это когда ты смело в неизвестность можешь поехать, зная, что у тебя 200 км резервного запаса есть, запас хода нужен не для того, чтобы дольше ехать, а чтобы вернуться из мест, где может не быть заправки или если заехал туда, где дорога кончилась (не всегда заранее можно знать), и не психовать, что бензин кончается. Сама концепция турэндуро с повышенными внедорожными качествами подразумевает, что такие места будут. Канистры — неудобно по массе причин. Если идти с такими компромиссами, тогда надо обычный эндуро брать и на каждый выезд кастомизировать, что привесить, а что снять. Вопрос «проехать не слезая» как раз и говорит о разном комфорте разных мотоциклов, а не «а мне зашибись и в городе, и в грязи, и на треке».
У KTM и 790, и 790R доступны сразу.
И они довольно сильно отличаются, например, высотой по седлу — т.е. фактически выбираешь между комфортом в городе и повышенными внедорожными качествами, нет явного лидера.
И у старого Tenere был отличный выбор — более комфортный с ABS, более внедорожный, и совсем внедорожный.
А у нового сразу задранный высокий мот с мелким баком — т.е. это сразу, по сути, эндуро, а старых адвенчеров и нет. И вот, например, во мне, как почетателе XT660Z, они струнки души не задели, как только стали известны подробные технические характеристики — даже пробовать новый Tenere не хочу, хотя в моем городе (Испания) его спокойно на тест-драйв можно взять. Так что пусть еще какой-нибудь нормальный вариант дают с айфоном в приборке с хохломой — я куплю, просто потому что не слишком доверяю качеству KTM.
У меня дорога в Индию заняла 4 недели, при том, что я особо нигде не останавливался. По Пакистану вообще неделя без альтернатив ускорения.
Ну и возня с карнетом, не самыми простыми и дешевыми визами. Ну и потом, в случае поломки, запчасть просто не найдешь — нужно заказывать из-за рубежа. Когда я ехал, в Иране чувак на БМВ поломался. Месяц уже сидел там, ждал всех запчастей.
Все-таки нет. Бинди — это ровный декоративный кружок на лбу у женщин как символ замужества — не обязательно быть индуской, чтобы себе бинди налепить. А тилак — более широкое понятие, чаще как признак индуизма, который после пуджи наносят, и он как раз обычно вытянутой формы, как у собаки.
В реальном мире я беру мотоциклы на гладкой дорожной резине и почти всегда без защиты, за любую царапину должен из своего кармана заплатить, даже иногда на царапину на защите картера — на этом моменте весь Топгир и заканчивается.
Независимость от пресс-парков мотопроизводителей обеспечивает мне свободу выражения мыслей — не надо сглаживать свое мнение, чтобы в следующий раз меня опять позвали на тест очередной новинки, для меня это важнее.
Да и вообще это больше теоретизирование. Нет какого-то особого «бездорожья». Есть разные типы неровностей и работа подвески на этих мотоциклах на разных скоростях, плюс динамика. Я нашел участок, где есть достаточное количество разнообразных элементов, которые перекрывают 90% встречающихся дорог в путешествиях. Этого достаточно, чтобы понять общий характер подвески, это не магия. А динамику двигателя можно и без грязи понять.
Усложнять реальным грунтом — как минимум, нужен не только стиг, а обувать все тестируемые аппараты в одну и ту же модель резины. Ни один российский мотоблогер или журналист чисто финансово не в состоянии проворачивать такие тесты.
Седло сразу планируй перешить до поездки длинной или накладку с собой возьми. Основная проблема — наполнитель сильно мягкий неплотный, легко проминается и мало что амортизирует. По городу вроде норм, на дальняк через несколько часов взвыть можно. Я подушку с собой брал, кто катался из знакомых — все тоже жаловались на седло.
Еще заранее поищи тросики сцепления и газа — самая частая поломка, в Индии оригинал по 100 рублей где-то. И заранее смажь — тоже продлит жизнь.
И почти все Рояли сопливят маслом — забей, это нормально, много масла не уйдет.
По качеству металла — враки, этим индийский мотопром и отличается от китайцев, на Роялях металла всегда с перебором — индийцы на них все, что можно перевозят и как раз на Рояле ставили рекорд по количеству одновременно едущих людей на одном мотоцикле. Там только платформу специальную добавляли, никто раму специально не менял — просто как показатель, какую нагрузку спокойно держит.
2. Т.е. тебя не смущает, почему на грунте я еду всегда сидя, а перчатки — так принципиально. Суть тестов на полигоне — ехать с максимально ровной скоростью по разным вариантам неровностей — там нет необходимости играть сцеплением, в каких-то роликах я вообще без перчаток был. Когда езжу сам по себе по грунтовкам — у меня другие перчатки, а с железками просто очень удобные на асфальте — вот и все.
Так вот в городе он не так уж хорош, потому что коробка-таки жестковата, а щелкать надо туда-сюда бесконечно (даже по сравнению с классиками Royal Enfield). Седло самое неудобное, на котором я только ездил в жизни, не беря в рассчет 50-100 кубов.
Подвеска, несмотря на свою длинноходность, жесткая и сносно работает только в узком диапазоне.
В остальном, мотоцикл прекрасный, кроме того, что запчасти на него в Индии в любой шаурмичной есть, а в России гадо заказывать или самому мастерить. Плюс, нет такого комьюнити, как по старым японцам, где все подручные способы решения проблем описаны. А мотик не сказать, что супернадежный — у меня много знакомых индийцев на них ездит. Короче, для тех, кто любит ковыряться в гараже и в душе инженер.
Во-первых, обязательно надевать шлем в Испании стало всего-то году в 2014-м.
В городах ограничения часто 30-40 кмч, все ездят по городу в футболочках и шортах — трафик маленько отличается от российского. Я сам в Испании по городу езжу только в шлеме, а в Москве без полной экипировки за хлебушком не выезжаю.
Звукопроникновение в шлем почти синонимично воздухопроникновению. Тихие закрытые шлемы, как правило, плохо продуваются. Можно, конечно, на ушах пены добавить, но там ее, наоборот, убирают для совместимости с любой гарнитурой.
Еще принципиально комфортнее для слуха открытые шлемы, желательно с нижней частью из кожи или типа того — пропадает эффект барабана. Грубо говоря, уровень шума в тоннеле больше, чем вне его — такая же система.
Индивидуальные беруши по слепку уха стоят как брендовые универсальные мотоберуши, но более комфортны. В Москве особо напрягаться даже не нужно, чтобы их сделать.
Еще глушители по разному звучат, на разных частотах. Мотоцикл мотоциклу рознь.
Мой выбор — шумный хорошопродуваемый шлем + беруши.
Дак это надо знать, где заправки. У меня же не одного случалось так, что решаешь заправляться каждые 200 км. Проезжаешь на 170 км заправку, которая оказывается последней на долгом перегоне — и дальше 150 км не будет никаких заправок. В России таких мест даже по популярным направлениям полно — например, по популярным туристическим направлениями Кемь-Лоухи, Пудож-Медвежьегорск или в сторону Элисты. И это федеральные трассы.
Или вот в Европе — навигатор показывает, что заправки есть, но в воскресенье не работают и только третья оказывается рабочей. Или поехал по трассе, которую перекрыли от поваленных деревьев — приходится пилить назад и давать крюк.
Напомню, что официальная реклама модели такая: «A lightweight, no compromise adventure bike», а теперь они разрабатывают более легкую и более бескомпромиссную версию. Такая же истерия была с Африкой — бескомпромиссность и все дела. Когда прошла пелена — оказалось, что чот ее не поднимешь в одиночку, а на дороге она чот управляется хуже, чем мотоциклы с асфальтовой подвеской.
Турэндуро — это когда ты смело в неизвестность можешь поехать, зная, что у тебя 200 км резервного запаса есть, запас хода нужен не для того, чтобы дольше ехать, а чтобы вернуться из мест, где может не быть заправки или если заехал туда, где дорога кончилась (не всегда заранее можно знать), и не психовать, что бензин кончается. Сама концепция турэндуро с повышенными внедорожными качествами подразумевает, что такие места будут. Канистры — неудобно по массе причин. Если идти с такими компромиссами, тогда надо обычный эндуро брать и на каждый выезд кастомизировать, что привесить, а что снять. Вопрос «проехать не слезая» как раз и говорит о разном комфорте разных мотоциклов, а не «а мне зашибись и в городе, и в грязи, и на треке».
И они довольно сильно отличаются, например, высотой по седлу — т.е. фактически выбираешь между комфортом в городе и повышенными внедорожными качествами, нет явного лидера.
И у старого Tenere был отличный выбор — более комфортный с ABS, более внедорожный, и совсем внедорожный.
А у нового сразу задранный высокий мот с мелким баком — т.е. это сразу, по сути, эндуро, а старых адвенчеров и нет. И вот, например, во мне, как почетателе XT660Z, они струнки души не задели, как только стали известны подробные технические характеристики — даже пробовать новый Tenere не хочу, хотя в моем городе (Испания) его спокойно на тест-драйв можно взять. Так что пусть еще какой-нибудь нормальный вариант дают с айфоном в приборке с хохломой — я куплю, просто потому что не слишком доверяю качеству KTM.
Ну и возня с карнетом, не самыми простыми и дешевыми визами. Ну и потом, в случае поломки, запчасть просто не найдешь — нужно заказывать из-за рубежа. Когда я ехал, в Иране чувак на БМВ поломался. Месяц уже сидел там, ждал всех запчастей.
[Конец минутки занудства]