Для желающих долго эндурить на 2Т(как и на 4Т) давно изобрели увеличенные баки. Они, конечно, стоят денег, но в то же время избавляют от необходимости таскать на спине литры бензина. :)
Имхо, стоило бы так же рассказать про такие штуки как:
1. Конструктивная простота 2Т-моторов vs ресурс 4Т-двигателей.
2. Скорость выхода на обороты/резонанс, вот это всё vs диапазон отдачи.
Ну дык времени-то сколько прошло? 990 — это по сути 950й, но с инжектором(конечно есть и другие отличия, но не радикальные, прямо скажем, особенно — у первых поколений).
А 950-му ни много ни мало 15 лет — разумеется, технологии за это время несколько изменились. :) Если сравнивать 990Adv с 990SD — вряд ли расход будет сильно отличаться(я бы скорее предположил, что Дюк окажется более прожорливым).
А зачем для этого диностенд? У 990 открытые мозги. Как автор написала выше — нужен только шнур и компьютер с виндой, к которому можно компьютер подрубить.
Ну, все таки 19,5. Если с горкой — чуть больше 20 влезет. )
З.Ы. SAS и верхние заслонки можно вырубить и на штатной прошивке(они, емнип, тупо галками вырубаются). 2-в-1 с db-killer'ом тоже вполне юзабелен -судя по отзывам на AdvRider, по крайней мере. Правда, в случае с Wings, производитель советует использовать толстый дб-киллер.
Думаю этот(если мы говорим именно про R65) мотор в нишах внедорожников делает именно то, что должен и делает это заслуженно: одной победы гоночного GS800(который был запилен как раз на расточенном R65) в Дакаре в 1981м достаточно.
Комплекты начинают появляться у ОД. Трогал(не мерил) портки на выходных:
— Ценник не особо приятный(штаны что-то около 40к, емнип), но после Rally оно выглядит более оправданным.
— Весьма плотные: охотно верю, что не будет мокнуть и скорее всего достойно переживут скользячку, но даже с учетом развитой вентиляции при первом осмотре возникли опасения, что летом их лучше не надевать.
Привет. Это не статья, а перевод книги, я выкладываю примерно по 1/2 главы за раз. :) Про то, как первый гусь вышел на рынок будет позже. Но, что касается продаж — это частично озвучивалось в предисловии
Это был успех с самого начала: первая модель была выпущена вдвое большим количеством, чем предполагалось изначально.
В городе почти постоянно работают вертушки(у меня было две), но до верхней плашки добирался только один раз — в глухой пробке при +35. Угла поворота хватало.
Моторы практически одинаковые. Из того, что может доставить проблем: помпа ОЖ(около 50к км), гидропривод сцепления(50-60, но может дольше), сальник балансировочного вала(у кого как — у меня на 45 вылез, он под левой крышкой, стоит копейки, меняется за полчаса), о-ринг на датчике КПП(каждые 25-30 тысяч).
Весьма распространенный довод. Африка была 98-го, конфуз случился в 2011-м, то есть мотоциклу было 13 лет(пробег ясен пень доподлинно неизвестен, в том числе — из-за того, что привод спидометра — еще одно больное место этого мотоцикла). Ну и, нет, на фоне 950/990 Африка никогда не ехала. И это одна из нехитрых причин надежности(и разумеется, спокойный нрав — это ни в коем случае не камень в огород этого мотоцикла).
При этом технические сходы Honda первых лет после возвращения в Дакар показывают, что с надежностью мотоциклов, которые, напротив, строились для работы в режиме «станция Пыталово», у них всё совсем не так радужно, как у оранжевых.
Если хочется узнать, что бывает с LC8 сходных возрастов — без проблем, никаких секретов: на AdvRider про это написано много всего. Единственный момент — будет инфа по 950-м т.к. 990е пошли с 2006-го года и 13-летних пока нет, но сути это не меняет — мотор один, а у 950-го детских болячек больше.
Или можно почитать опыт Вани Ли (locdog) — он вскрывал мотор на 950 Adventure 2004-го года с пробегом около 100к км(и судя по его спортивным достижениям, я уверен, что как минимум часть этого пробега далась мотоциклу очень нелегко). Никаких фаталити — весьма ожидаемые вещи, емнип.
Но во всех рассуждениях на тему «мотоцикл старенький — понять и простить» для меня всегда был один не очевидный момент. Есть два мотоцикла: один сам по себе(концептуально) требует приложения рук, другой — потому, что ему 20 лет. Результат один: нужно крутить гайки. Почему во втором случае это преподносится, как какое-то достижение? Мне(как, полагаю, и вам) мотоцикл нужен здесь и сейчас, а не через 20 лет и что касается меня — мне как-то совсем не интересно, что там случится с ним к этому времени. По крайней мере — сейчас.
То есть вы мне сейчас пытаетесь сказать, что превращение мотоцикла в недвижимость и последующий отказ бортовой электрики(что было несколько не безопасно ночью) — норма и я должен был быть к этому готов, тогда это не было бы проблемой?
Вольтметра не было. К слову, чаще всего я их вижу почему-то именно на сверхнадежных хондах(совершенно разных мотоциклах), где с печально регулярностью возникает практически одна и та же проблема сорта «куда-то пропал заряд».
И, нет, ни на одном другом мотоцикле проблем с проводкой(т-т-т) у меня не было тоже, поэтому мне как-то в голову не пришло прощупывать всю проводку на предмет возможных косяков в состоянии, когда все работает — когда я предыдущий раз видел РР, все выглядело нормально и взгляд ни за что не зацепился, потом, после вскрытия там, разумеется, обнаружился детский крематорий «Уголек». Проблема возникла внезапно, никаких намеков на просадку не было.
Собственно, и сейчас, спустя несколько лет, такой рефлекс у меня тоже не выработался — надобности не было. Если в процессе работ трогаю электрику — чищу/обрабатываю фишки. Если что-то не нравится — фикшу. Целенаправленно лезть в штатную проводку более никогда не приходилось.
Ок, если вам не нравится пример с электрикой, то вот вам другой, про мотор. Давайте поговорим про такой нелегкий выбор(который делали многие владельцы хонд), как «посадить звезду на сварку или капиталить мотор с целью замены вторичного вала(т.к. шлицы на нем сделаны практически из пластилина)». Трансальп-клуб и форум африководов знает множество таких историй. Это тоже норма?
Имхо, стоило бы так же рассказать про такие штуки как:
1. Конструктивная простота 2Т-моторов vs ресурс 4Т-двигателей.
2. Скорость выхода на обороты/резонанс, вот это всё vs диапазон отдачи.
А 950-му ни много ни мало 15 лет — разумеется, технологии за это время несколько изменились. :) Если сравнивать 990Adv с 990SD — вряд ли расход будет сильно отличаться(я бы скорее предположил, что Дюк окажется более прожорливым).
З.Ы. SAS и верхние заслонки можно вырубить и на штатной прошивке(они, емнип, тупо галками вырубаются). 2-в-1 с db-killer'ом тоже вполне юзабелен -судя по отзывам на AdvRider, по крайней мере. Правда, в случае с Wings, производитель советует использовать толстый дб-киллер.
— Ценник не особо приятный(штаны что-то около 40к, емнип), но после Rally оно выглядит более оправданным.
— Весьма плотные: охотно верю, что не будет мокнуть и скорее всего достойно переживут скользячку, но даже с учетом развитой вентиляции при первом осмотре возникли опасения, что летом их лучше не надевать.
При этом технические сходы Honda первых лет после возвращения в Дакар показывают, что с надежностью мотоциклов, которые, напротив, строились для работы в режиме «станция Пыталово», у них всё совсем не так радужно, как у оранжевых.
Если хочется узнать, что бывает с LC8 сходных возрастов — без проблем, никаких секретов: на AdvRider про это написано много всего. Единственный момент — будет инфа по 950-м т.к. 990е пошли с 2006-го года и 13-летних пока нет, но сути это не меняет — мотор один, а у 950-го детских болячек больше.
Или можно почитать опыт Вани Ли (locdog) — он вскрывал мотор на 950 Adventure 2004-го года с пробегом около 100к км(и судя по его спортивным достижениям, я уверен, что как минимум часть этого пробега далась мотоциклу очень нелегко). Никаких фаталити — весьма ожидаемые вещи, емнип.
Но во всех рассуждениях на тему «мотоцикл старенький — понять и простить» для меня всегда был один не очевидный момент. Есть два мотоцикла: один сам по себе(концептуально) требует приложения рук, другой — потому, что ему 20 лет. Результат один: нужно крутить гайки. Почему во втором случае это преподносится, как какое-то достижение? Мне(как, полагаю, и вам) мотоцикл нужен здесь и сейчас, а не через 20 лет и что касается меня — мне как-то совсем не интересно, что там случится с ним к этому времени. По крайней мере — сейчас.
Вольтметра не было. К слову, чаще всего я их вижу почему-то именно на сверхнадежных хондах(совершенно разных мотоциклах), где с печально регулярностью возникает практически одна и та же проблема сорта «куда-то пропал заряд».
И, нет, ни на одном другом мотоцикле проблем с проводкой(т-т-т) у меня не было тоже, поэтому мне как-то в голову не пришло прощупывать всю проводку на предмет возможных косяков в состоянии, когда все работает — когда я предыдущий раз видел РР, все выглядело нормально и взгляд ни за что не зацепился, потом, после вскрытия там, разумеется, обнаружился детский крематорий «Уголек». Проблема возникла внезапно, никаких намеков на просадку не было.
Собственно, и сейчас, спустя несколько лет, такой рефлекс у меня тоже не выработался — надобности не было. Если в процессе работ трогаю электрику — чищу/обрабатываю фишки. Если что-то не нравится — фикшу. Целенаправленно лезть в штатную проводку более никогда не приходилось.
Ок, если вам не нравится пример с электрикой, то вот вам другой, про мотор. Давайте поговорим про такой нелегкий выбор(который делали многие владельцы хонд), как «посадить звезду на сварку или капиталить мотор с целью замены вторичного вала(т.к. шлицы на нем сделаны практически из пластилина)». Трансальп-клуб и форум африководов знает множество таких историй. Это тоже норма?