Руки должны быть расслаблены, я думаю, ты сам это понимаешь. Лучшее упражнение для этого — разгон и торможение с одной рукой (байк при этом должен продолжать двигаться прямо, если начинает уходить вбок, значит рука не расслаблена). При разгоне упираться ты должен задницей в сиденье и коленями плотно обнимать мот, но никак не руками за клипоны. Вообще, при разгоне и торможении сначала ты должен скорректировать положение тела (наклон вперед при разгоне, назад при торможении) и только после этого начинать собственно изменять скорость. Вся история про управление мотиком это история про предсказуемость, ты должен четко понимать (ну или «чувствовать», если угодно), как себя мот поведет в следующий момент и действовать соответствующим образом заранее. Если тебя так колбасит при разгоне, что ты повисаешь на клипонах, то при любой нештатной ситуации тебя может просто катапультировать хайсайдом, например, даже на небольших скоростях (60-100 км/ч вполне достаточно для этого). Ты должен быть единым целым с мотоциклом, а не мешком картошки, который привязали к нему.
Еще для разгрузки рук полезно как можно крепче держаться ногами. Это уже психологический момент. Как только мозг понимает, что ты хорошо зафиксирован при помощи ног, руки сами расслабляются. Поэтому, как только замечаешь, что слишком вцепился в клипоны, попробуй сознательно обнять бак ногами покрепче.
Чем больше читаю, тем больше уверенности, что ты не тот мотоцикл себе взял. По всему судя тебе надо было брать круизер какой-нибудь с диванной посадкой и неторопливой манерой вождения. Ну или, если уж хочется запредельных кобыл — триумф рокет 3 какой-нибудь или вообще босс-хосс.
Вброшу свои копейки в общую копилку...
1. У тебя явные проблемы с посадкой. Буса — гиперспорт, посадка у нее соответствующая: т.н. «креветка». Если ты пытаешься ехать по трассе с прямой спиной (из твоих слов выходит, что ты именно так пытаешься сидеть), то тебе обеспечены либо онемевшие руки, либо больная спина, либо и то, и другое. Ну и плюс сильная усталость от шума, поскольку весь поток воздуха ты принимаешь на шлем. Высокого ветровика я на фотографиях не заметил (да и аэродинамику он сильно попортил бы). Ты точно уверен, что буса — это то, что тебе нужно в плане комфортной посадки?
2. Если уж ты попытался взять 180, значит не за горами и 250, и 300. Делаю ставку на то, что 250 ты через месяцок уже распечатаешь. Хотя бы для пробы.
3. Смерть — это не только то, что бывает с другими. Надеюсь, ты это держишь в голове. Но еще хотелось бы напомнить, что есть вещи и похуже смерти. Например, ампутация конечностей и превращение в овощ. Или вот например, убить ребенка, перебегающего дорогу.
4. Тренировки на площадке. Много, до дрожи в коленях, до ноющих костяшек пальцев на левой руке, до одури. Они нужны. Раз в неделю, сезон-полтора минимум, а лучше два-три сезона. Если еще не выкатываешься на подобное — попробуй поискать у себя в городе, наверняка есть какие-нибудь открытые занятия по мотоджимхане.
были ошибки, которые могли привести к печальным последствиям
Вся проблема, что не только «были», но и «будут».
А брать первым мотом мот мечты — это глупо. Либо ты будешь свою мечту ронять нещадно, либо не научишься ездить. Не надо мне рассказывать про холодную голову и возраст, я сам не мальчик давно.
Чтобы понять, где грань возможностей — надо эту грань переступить. Несколько раз. Если ты этого не сделаешь, то шансов однажды зассать в правой дуге на шоссе и выехать под колеса встречной фуры сильно поприбавится. Просто потому что ты не знаешь, насколько еще можно заложить мотоцикл.
А узнать это, как я уже сказал, это надо падать. Много, с чувством, с толком, с расстановкой. На площадке или треке, разумеется. И тут уже вопрос в твоих финансовых возможностях. Пластик на бусу — не самое дешевое удовольствие.
Точно затем же, зачем газ понижают при повышении передачи. В этот момент коробка «расслабляется» и переключение происходит без лишних ударов, легко и непринужденно. В идеале можно даже не трогать сцепление, особенно на высоких передачах, где разница передаточных чисел небольшая.
Нормально мотик без рук рулится, если знать как. Тем же самым контр-рулением, только инициируется начальный (контр-)поворот не рулем, а весом на подножках. Посмотри любые видосы с выступлений стантеров, физика там точно такая же как и для остальных мотоциклистов. Вопрос практики.
Эммм… мне всегда казалось, что 600-нейкеды как раз-таки являют собой ДЕфорсированые версии аналогичных спортбайков (hornet VS cbr600, например). В качестве аргумента автор приводит незначительный прирост лошадей на 800-ке, совершенно игнорируя около 20Нм момента разницы (60 против 80), да и отсечка у 800 на более низкой отметке. Что на самом деле означают эти цифры?
Сами моторы (а точнее коленвалы) я в живую не видел, но судя по описанию, на 600 стоит колено с маленьким плечом, что сказывается на максимальных оборотах (они выше) и моменте (он ниже). По факту — чем больше плечо, тем больше крутящий момент, но и больше ход поршня, из-за этого больше вибраций и, как следствие, ниже максимальные обороты.
Вот и все.
Если я не прав, ткните носом — буду благодарен за лишнюю порцию знаний.
На всякий случай проверь белый разъем на 3 контакта под правым пластиком (между генератором и РР). Любит закисать, обычно все проблемы с электрикой начинаются с него.
Модуляры в принципе более склонны к свисту и прочим посторонним шумам. Плюс они тяжелее, плюс больше шансов, что что-то сломается. Я сторонник интегралов, короче. Особенно в той аргументации, какую привела автор — щели, через которые попадает вода, шум и прочие мелочи жизни.
сначала подумал, что это вилли-машина, потом понял, что это просто ускорение они так имитируют, поднимая плавно перед. но все равно скукота — по прямой только (
Вообще фиолетово, хоть на вертикальный взлет они там собираются идти. Видишь изменения в дорожной ситуации — включай внимание на полную, делай выводы и не делай предположений типа «авось пронесет».
это все очень здорово, особенно понравилось про централизацию масс у рядника по сравнению с v4, но я про сказал, что пример из мотоГП был некорректен, не более. отличаются они характеристиками, при чем заметно отличаются. в силу ли различий в конфигурации ЦПГ или каких-то других факторов — это уже дело десятое.
Вот тут неправда, батенька. V4 хондовскае гораздо агрессивнее разгоняются. Именно поэтому Маркез на хонде тормозит на рогах и корнерспид у него хуже, чем у Вале и Лора на ямахах, которые облизывают каждый отбойник, стараясь как меньше скорости в повороте потерять.
Но гонки выигрыват не моторы (иначе бы Дукасы давно уже всех объехали). Есть еще множество факторов, начиная с конструкции мотоцикла, заканчивая характером пилота.
По коментариям Маркеза и Педросы можно сказать только, что хонды очень тяжело управляются. Не в том, что их сложно заложить в поворот, а в том, что касается тонкости работы газом, например. То есть требуется более ювелирная езда, если можно так выразиться. Это «бешеные» мотоциклы, к которым надо знать подход. Горячо мною любимый Кратчлоу, например, гоняясь практически на заводской хонде не показывал в сезоне 2015 ничего, кроме падений.
Не обязательно открываться в повороте, чтобы попасть в траекторию. Гуглим трейлбрейкинг. Вся опасность сложность торможения в повороте в том, что надо еще рулем работать, но на самом деле ничего сложного в этом нет, просто к нажатию тормоза добавляешь давление на «нижний» клипон/рукоятку руля, чтобы мот не выравнивался. Достаточно пятнадцати минут тренировок на пустой парковке.
Заблокированное заднее оставить заблокированным, пока мот не выровняется. Чтобы не уйти в скользячку — давить на внешнюю подножку. Опять же практика наше все. Если попробовать, что такое блокировка заднего на площадке, потом она уже совсем не такой страшной будет.
Еще для разгрузки рук полезно как можно крепче держаться ногами. Это уже психологический момент. Как только мозг понимает, что ты хорошо зафиксирован при помощи ног, руки сами расслабляются. Поэтому, как только замечаешь, что слишком вцепился в клипоны, попробуй сознательно обнять бак ногами покрепче.
1. У тебя явные проблемы с посадкой. Буса — гиперспорт, посадка у нее соответствующая: т.н. «креветка». Если ты пытаешься ехать по трассе с прямой спиной (из твоих слов выходит, что ты именно так пытаешься сидеть), то тебе обеспечены либо онемевшие руки, либо больная спина, либо и то, и другое. Ну и плюс сильная усталость от шума, поскольку весь поток воздуха ты принимаешь на шлем. Высокого ветровика я на фотографиях не заметил (да и аэродинамику он сильно попортил бы). Ты точно уверен, что буса — это то, что тебе нужно в плане комфортной посадки?
2. Если уж ты попытался взять 180, значит не за горами и 250, и 300. Делаю ставку на то, что 250 ты через месяцок уже распечатаешь. Хотя бы для пробы.
3. Смерть — это не только то, что бывает с другими. Надеюсь, ты это держишь в голове. Но еще хотелось бы напомнить, что есть вещи и похуже смерти. Например, ампутация конечностей и превращение в овощ. Или вот например, убить ребенка, перебегающего дорогу.
4. Тренировки на площадке. Много, до дрожи в коленях, до ноющих костяшек пальцев на левой руке, до одури. Они нужны. Раз в неделю, сезон-полтора минимум, а лучше два-три сезона. Если еще не выкатываешься на подобное — попробуй поискать у себя в городе, наверняка есть какие-нибудь открытые занятия по мотоджимхане.
А брать первым мотом мот мечты — это глупо. Либо ты будешь свою мечту ронять нещадно, либо не научишься ездить. Не надо мне рассказывать про холодную голову и возраст, я сам не мальчик давно.
Чтобы понять, где грань возможностей — надо эту грань переступить. Несколько раз. Если ты этого не сделаешь, то шансов однажды зассать в правой дуге на шоссе и выехать под колеса встречной фуры сильно поприбавится. Просто потому что ты не знаешь, насколько еще можно заложить мотоцикл.
А узнать это, как я уже сказал, это надо падать. Много, с чувством, с толком, с расстановкой. На площадке или треке, разумеется. И тут уже вопрос в твоих финансовых возможностях. Пластик на бусу — не самое дешевое удовольствие.
Сами моторы (а точнее коленвалы) я в живую не видел, но судя по описанию, на 600 стоит колено с маленьким плечом, что сказывается на максимальных оборотах (они выше) и моменте (он ниже). По факту — чем больше плечо, тем больше крутящий момент, но и больше ход поршня, из-за этого больше вибраций и, как следствие, ниже максимальные обороты.
Вот и все.
Если я не прав, ткните носом — буду благодарен за лишнюю порцию знаний.
Но гонки выигрыват не моторы (иначе бы Дукасы давно уже всех объехали). Есть еще множество факторов, начиная с конструкции мотоцикла, заканчивая характером пилота.
По коментариям Маркеза и Педросы можно сказать только, что хонды очень тяжело управляются. Не в том, что их сложно заложить в поворот, а в том, что касается тонкости работы газом, например. То есть требуется более ювелирная езда, если можно так выразиться. Это «бешеные» мотоциклы, к которым надо знать подход. Горячо мною любимый Кратчлоу, например, гоняясь практически на заводской хонде не показывал в сезоне 2015 ничего, кроме падений.
опасностьсложность торможения в повороте в том, что надо еще рулем работать, но на самом деле ничего сложного в этом нет, просто к нажатию тормоза добавляешь давление на «нижний» клипон/рукоятку руля, чтобы мот не выравнивался. Достаточно пятнадцати минут тренировок на пустой парковке.Если серьезно — собираешься валить в повороте — не сцы и закладывать, иначе нефик даже пытаться, особенно на допах.
Заблокированное заднее оставить заблокированным, пока мот не выровняется. Чтобы не уйти в скользячку — давить на внешнюю подножку. Опять же практика наше все. Если попробовать, что такое блокировка заднего на площадке, потом она уже совсем не такой страшной будет.
Единственное, что ты говоришь о не прямолинейном движении, а о движении с ускорением (центростремительным).