Ну с душением по экологии тоже вопрос отдельный, из за этого душения в двигателях часто беднят смесь и рабочая температура получается более высокой, чем могла бы. С одной стороны в таком режиме вредные выбросы меньше, но с другой постоянно работающий на таких режмах двигатель отправится на капиталку или на помойку тоже раньше, что ещё больше сочетается с увеличением официальных интервалов замены масла, ведь любое масло при эксплуатации при более высокой температуре потеряет свои свойства раньше. В общем тут ещё вопрос отделить реальные достижения технологий от маркетинга и бреда зелёных.
Раз в 2-3 года, перед сезоном, просто снимать карб и устраивать ревизию уплотнений, выставлять уровень и чистить его, ага.
а в чём собственно проблема, раз в 2-3 сезона и в инжекторном да даже в электрическом мотоцикле надо будет куда нибудь слазить и что нибудь заменить или отрегулировать.
А настройка карбюратора под выхлоп, особенно когда их 4шт, то еще удовольствие
типа настройка инжектора чем то проще, но в финансовом вопросе что бы настроить карбюраторы нам понадобится только комплект жиклёров разных диаметров которые стоят копейки (баксов 20-30 за набор), а возможно будет достаточно покрутить болты качества, в случае же с инжектором даже что бы сделать то что мы делаем болтами качества без блока типа Power Commander (от 200 баксов) не обойтись, или какие то обманки на датчики самому напаивать, тогда можно уложиться в те же 20-30 баксов, но возни будет ещё больше, а надёжность ниже.
Ну как в меньшей степени, 4 карбюратора ставили разве что на какие то маскл-кары, большая часть карбюраторных авто как то перебивалась одним двухкамерным, а для японского мотоцикла 4 карбюратора это норма, и система и правда получается довольно сложная. Впрочем инжектор не проще на самом деле, там только система подачи топлива проще, но мы имеем ещё десяток датчиков которыми обвешен весь двигатель, мозги у которых свой программный код и я бы не был уверен что в этом коде нет никаких ошибок.
А что карбюраторы стали дороже это уже не причина а следствие, нишевая технология всегда дороже.
Те же мотоциклы тоже сами по себе стоят как автомобиль, хотя метала и частей при их сборке используется меньше, банальное прикручивание клавиатуры к планшету за 200$ и мы получаем GPD Win стоимостью в 500 баксов и так далее.
На самом деле истина где то посредине, встречаются и надёжные карбюраторы, а бывают инжекторные системы которые делают мозг на ровном месте, то элегаз потеряют (как? там же 2 датчика стоит и от обоих сигнал приходит судя по ELM327, то в аварийный режим уйдут, хотя и машина вроде не старая 2008 год как никак), и с тем и с другим приходилось сталкиваться.
Согласен, но если в проводку инжекторного мотоцикла полазит непонятно кто, может выйти цирк похлеще чем на глючащих карбах, с другой стороны фильтр тонкой очистки никто не отменял и на карбах, у меня он врезан в топливопровод под краником и я меняю его раз в сезон, плюс у всех более менее современных мотоциклов есть сетка в баке, ну и замену воздухана тоже никто не отменял. Короче если технику обслуживать и ремонтировать правильно то независимо от системы подачи топлива и других систем она будет служить, а если обслуживать «как все», то тут уже сам себе злобный буратино.
Ремонтопригодность ≠ надёжность, хотя первое не исключает второе, к надёжности японских карбюраторов у меня претензий нет, вот к явовскому найдутся)
Инжектор тоже может быть надёжен и несложен в ремонте (я не случайно написал про диагностику с помощью моргания лампочкой, сталкивались, не самый плохой способ, жалко что в современных авто и мото его убрали и оставили только компьютерную диагностику), а ещё у инжектора есть аварийный режим который включается когда не работают некоторые датчики, правда ехать в нём будет хуже чем на карбюраторе, а если накроется датчик холла и карбюраторный движок никуда не поедет, так как не будет работать зажигание (хотя в некоторых мотоциклах, включая мой, таких датчиков стоит аж два, так что есть надежда запуститься хотя бы на одном цилиндре).
Всё вышесказанное, сказано исключительно в целях юмора, но это не отменяет того что карбюратор в поле починить проще.
>переоценена говорите? А зачем тогда вы их разбирали, если они такие беспроблемные?
рано или поздно всё надо обслуживать, скажем разобрать карбы раз в 20-30 т.км я вообще проблемой ней считаю, та же цепь ходит столько же, а мажется вообще раз в 500 км, резина столько же ходит в самом лучшем случае, а то и меньше, это сезонное обслуживание.
А сравнивать с более новыми, моторами в 2-3 раза больше объёмом вообще некорректно, у меня мотор 2-х цилиндровый 4-х клапанный, у вас и у комментатора ниже 4-х цилиндровый 16-клапанный, если для ваших моторов 160 может быть крейсером, то для моего 160 это уже близко к предельным показателям, а ни один мотор на предельных показателях не покажет никакой экономичности.
Обосновываю с технической точки зрения:
Если у вас инжектор и мотоцикл перестал запускаться вам понадобится как минимум мануал в котором указано какие контакты замыкать и какой лампочкой покажет коды ошибок, а как максимум фирменная диагностическая аппаратура, после чего либо придётся чинить проводку или заказывать датчик.
Если у вас сломался карбюратор мотоцикл перестал запускаться вам хватит пары отвёрток, жиклёр можно сделать из веточки, подсос воздуха устранить с помощью изоленты или клея, впрочем если в вашем мотоцикле более одного цилиндра и карбюратора, скорее всего вы хотя бы с толкача заведётесь и куда нибудь приедете.
Если у вас отвалилась педаль в велосипеде вы можете прикрутить её на место голыми руками, а если отвалился шатун, то достаточно хорошенько пнуть его ногой что бы встал на место.
А вот если у вас ноги и вы их сломали, то уже придётся обращаться в сервисный центр больницу.
Ну проблемность карбюраторов тоже как минимум переоценена, как и экономичность инжектора, хотя тут от конкретного мотоцикла и карбюратора зависят.
У меня вот Mikuni стоят в количестве двух штук, их почему то все ругают типа Keihin лучше, а 2 сезона отъездил без особых проблем (26 000 км), после этого заехал к другу более опытному, раскрутили, почистили, поставили копеечный ремкомплект (не весь, а только то что посчитали необходимым заменить, жиклёры побольше немного, следующий раз уже и сам в карбы полезу, ничего сложного), и ещё сезон отъездил без проблем, сейчас зима, езжу, даже смесь не обогощал и так нормально ездить, разве что пока не прогрет хорошо дёрганый, наверное можно подлечить если добавить качества, я так раньше делал но тогда и расход выше будет, короче работает не трогай.
Расход на скорости 90 — 3-4 литра на сотню, на скорости 120 — 4-5, в городском цикле или на просёлках уже 5-6, быстрее 130 уже уходит куда то к 7-8, но для такого движка это нормально.
Мифы о проблемности карбюраторов больше пошли от 4-х цилиндровых мотоциклов типа сибих и бандосов 400, прошедших через 10 рук, где уже и манифолды совсем не живые, и в карбюраторах разумная жизнь завелась, и непонятно когда и чем оно вообще синхронизировалось.
>Когда температура среды опустилась ниже +3, мот перестал прогреваться до рабочих температур. И так слабы двигатель перестал ехать больше 90 км/час. Первый сдался мот, а не я. Впервые проехался при минусовых температурах. Даже не представляю, как катают за полярный круг. Холодно, до костей продувает.
Смотри карбюраторы, этот мот и в -10 вполне себе ездит, ах да, в околонулевую температуру, на месте можно его до конца и не прогреть сколько не копти воздух, поэтому даёшь поработать 5 минут, горшки тёплые, закрывай подсос и вперёд, на ходу догреется (хотя, возможно, стоит попробовать обогатить смесь, но тогда и жрать будет больше). Если не едет больше 90 однозначно перебирай карбы, у меня так раньше было, после чистки от грязи и установки ремкомплекта стал бегать бодрее.
Касательно себя, купи рыбацкий зимний комбез из мембранной ткани и соответствующую ему куртку, можно надеть свитер и пару непродуваемых курток, хорошие непродуваемые перчатки, опять же есть вариант надеть одни на одни, в качестве подшлемника можно использовать капюшон одной из курток или кофту, что бы в шею не задувало, и неплохо бы разжиться хорошим ветровым стеклом как ставили на старые Явы и сейчас ставят на круизёры, и, теоретически, можно ехать куда угодно. Наверное ещё «валенки» неплохая идея, но на нашем моте их некуда крепить, любые дуги будут ниже колен
C двухцилиндрового двигателя с водянкой та же хонда на CB500 в 90-е снимала аж 57 лошадей.
А 47 лошадей, это уровень двухцилиндрового воздушника из 90-х как на моём Suzuki GS500.
У меня раньше стояли сзади самодельные колодки, сейчас стоят китайские за те же 500 рублей, самодельных из мазовского полотна хватало на 3-5 тысяч, на китайских уже 2 тысячи прошёл, полёт нормальный, даже серьёзного износа ещё не заметно.
Друг на джиксер тоже китайские ставит, и тоже полёт нормальный.
Так что боятся китая не надо.
Последствия аварии опаснее на мотоцикле, а вот сам по себе автомобиль опаснее во многих отношениях.
Большие габариты, больше подсистем и возможных точек отказа, в среднем худшая динамика, больший комфорт что приводит к снижению внимания. Если мотоцикл сломается или кончится бензин, его вполне можно прокатить 10-30 километров самому, если такое происходит с автомобилем то только надеяться на помощь. Автомобиль усаженный в лужу или даже в хорошую яму придётся выкорчовывать полтора часа, а в одиночку можно вообще не справиться, особенно на тяжёлых и заднеприводных авто. Даже классический, не внедорожный мотоцикл засаженный по ступицу из средней лужи или грязюки выкорчёвывается вполне самостоятельно (слазим побольше газа, серая зона сцепления и подпихиваем, да на крайняк его и переставить самому можно).
Короче по совокупности всех возможных параметров мото наверное всё таки безопаснее.
Подорожник рулит, я лично юзал очень сильно помог, настолько помог что я через 4 дня на велосипеде опять ту же коленку разбил что до этого на мотоцикле, и опять приложил подорожник.
типа настройка инжектора чем то проще, но в финансовом вопросе что бы настроить карбюраторы нам понадобится только комплект жиклёров разных диаметров которые стоят копейки (баксов 20-30 за набор), а возможно будет достаточно покрутить болты качества, в случае же с инжектором даже что бы сделать то что мы делаем болтами качества без блока типа Power Commander (от 200 баксов) не обойтись, или какие то обманки на датчики самому напаивать, тогда можно уложиться в те же 20-30 баксов, но возни будет ещё больше, а надёжность ниже.
А что карбюраторы стали дороже это уже не причина а следствие, нишевая технология всегда дороже.
Те же мотоциклы тоже сами по себе стоят как автомобиль, хотя метала и частей при их сборке используется меньше, банальное прикручивание клавиатуры к планшету за 200$ и мы получаем GPD Win стоимостью в 500 баксов и так далее.
Инжектор тоже может быть надёжен и несложен в ремонте (я не случайно написал про диагностику с помощью моргания лампочкой, сталкивались, не самый плохой способ, жалко что в современных авто и мото его убрали и оставили только компьютерную диагностику), а ещё у инжектора есть аварийный режим который включается когда не работают некоторые датчики, правда ехать в нём будет хуже чем на карбюраторе, а если накроется датчик холла и карбюраторный движок никуда не поедет, так как не будет работать зажигание (хотя в некоторых мотоциклах, включая мой, таких датчиков стоит аж два, так что есть надежда запуститься хотя бы на одном цилиндре).
Всё вышесказанное, сказано исключительно в целях юмора, но это не отменяет того что карбюратор в поле починить проще.
рано или поздно всё надо обслуживать, скажем разобрать карбы раз в 20-30 т.км я вообще проблемой ней считаю, та же цепь ходит столько же, а мажется вообще раз в 500 км, резина столько же ходит в самом лучшем случае, а то и меньше, это сезонное обслуживание.
А сравнивать с более новыми, моторами в 2-3 раза больше объёмом вообще некорректно, у меня мотор 2-х цилиндровый 4-х клапанный, у вас и у комментатора ниже 4-х цилиндровый 16-клапанный, если для ваших моторов 160 может быть крейсером, то для моего 160 это уже близко к предельным показателям, а ни один мотор на предельных показателях не покажет никакой экономичности.
Если у вас инжектор и мотоцикл перестал запускаться вам понадобится как минимум мануал в котором указано какие контакты замыкать и какой лампочкой покажет коды ошибок, а как максимум фирменная диагностическая аппаратура, после чего либо придётся чинить проводку или заказывать датчик.
Если у вас сломался карбюратор мотоцикл перестал запускаться вам хватит пары отвёрток, жиклёр можно сделать из веточки, подсос воздуха устранить с помощью изоленты или клея, впрочем если в вашем мотоцикле более одного цилиндра и карбюратора, скорее всего вы хотя бы с толкача заведётесь и куда нибудь приедете.
Если у вас отвалилась педаль в велосипеде вы можете прикрутить её на место голыми руками, а если отвалился шатун, то достаточно хорошенько пнуть его ногой что бы встал на место.
А вот если у вас ноги и вы их сломали, то уже придётся обращаться в
сервисный центрбольницу.У меня вот Mikuni стоят в количестве двух штук, их почему то все ругают типа Keihin лучше, а 2 сезона отъездил без особых проблем (26 000 км), после этого заехал к другу более опытному, раскрутили, почистили, поставили копеечный ремкомплект (не весь, а только то что посчитали необходимым заменить, жиклёры побольше немного, следующий раз уже и сам в карбы полезу, ничего сложного), и ещё сезон отъездил без проблем, сейчас зима, езжу, даже смесь не обогощал и так нормально ездить, разве что пока не прогрет хорошо дёрганый, наверное можно подлечить если добавить качества, я так раньше делал но тогда и расход выше будет, короче работает не трогай.
Расход на скорости 90 — 3-4 литра на сотню, на скорости 120 — 4-5, в городском цикле или на просёлках уже 5-6, быстрее 130 уже уходит куда то к 7-8, но для такого движка это нормально.
Мифы о проблемности карбюраторов больше пошли от 4-х цилиндровых мотоциклов типа сибих и бандосов 400, прошедших через 10 рук, где уже и манифолды совсем не живые, и в карбюраторах разумная жизнь завелась, и непонятно когда и чем оно вообще синхронизировалось.
Ну а что ты хотел, даже инжекторные авто зимой не едут так хорошо как летом, хотя там смесь подстраивается под температуру.
Ну ты суди не по тому можно руку держать или нет, а по тому как он себя ведёт, если не дёргается и нормально реагирует на ручку газа, значит прогрет.
Касательно себя, купи рыбацкий зимний комбез из мембранной ткани и соответствующую ему куртку, можно надеть свитер и пару непродуваемых курток, хорошие непродуваемые перчатки, опять же есть вариант надеть одни на одни, в качестве подшлемника можно использовать капюшон одной из курток или кофту, что бы в шею не задувало, и неплохо бы разжиться хорошим ветровым стеклом как ставили на старые Явы и сейчас ставят на круизёры, и, теоретически, можно ехать куда угодно. Наверное ещё «валенки» неплохая идея, но на нашем моте их некуда крепить, любые дуги будут ниже колен
А 47 лошадей, это уровень двухцилиндрового воздушника из 90-х как на моём Suzuki GS500.
Друг на джиксер тоже китайские ставит, и тоже полёт нормальный.
Так что боятся китая не надо.
Большие габариты, больше подсистем и возможных точек отказа, в среднем худшая динамика, больший комфорт что приводит к снижению внимания. Если мотоцикл сломается или кончится бензин, его вполне можно прокатить 10-30 километров самому, если такое происходит с автомобилем то только надеяться на помощь. Автомобиль усаженный в лужу или даже в хорошую яму придётся выкорчовывать полтора часа, а в одиночку можно вообще не справиться, особенно на тяжёлых и заднеприводных авто. Даже классический, не внедорожный мотоцикл засаженный по ступицу из средней лужи или грязюки выкорчёвывается вполне самостоятельно (слазим побольше газа, серая зона сцепления и подпихиваем, да на крайняк его и переставить самому можно).
Короче по совокупности всех возможных параметров мото наверное всё таки безопаснее.