Так это ж Дукати! Гоночный мотоцикл и есть, по крайней мере, с претензией на то, чтобы таким быть. Преимущества вала известны: у шестерен получается большой момент инерции — страдает приемистость. А цепь со временем растягивается и фазы газораспределения сбиваются. Сейчас все делают цепь просто потому, что это дешевле, а потерями из-за изменения фаз пренебрегают.

Например, от британской классики. Не современной псевдо, конечно, а от настоящей. Я, например, на своем Триумфе могу стоять на светофоре не больше минуты. Дальше бензин начинает кипеть в поплавковых камерах, холостой ход пропадает и мотор глохнет. У Нортона тоже примерно такая же история была — читал как-то результаты испытаний. Температура головок подскакивает моментально свыше 300 град. на остановках.
А W650 не перегревается потому, что он просто хорошо сделан. Японцы молодцы — если уж берутся что-то повторить, то делают лучше, чем образец. Привод распредвала вертикальным валом раньше только на авиационных моторах был да на гоночных мотоциклах — это просто чудо какое-то видеть его вот так просто на дорожной технике. Даже жаль, что многим сейчас важнее звук выхлопа. :)

Надо же, какой элегантный мотоцикл получился из аляповатого китайца!

Точка зрения Джима Скотта выглядит как-то более правдоподобно, чем позиция Сонни «они просто ехали навстречу друг-другу и столкнулись», учитывая характер этих парней.

Да там все интересно! Работает и вправду как-то через пень-колоду. Надо воспользоваться моментом пока лавочку не прикрыли.
Ветер 23-32 миль в час — это ж 10-14 м/сек! С таким ветром не каждый самолет на посадку пойдет. Странно как-то что они в таких метеоусловиях мотоциклы тестировали. Может, опечатка какая? Надо посмореть — были ли у них еще когда-нибудь испытания при таком ветре.

С ума сойти! Только недавно ничего такого не было. Спасибо! Посмотрю и отпишусь попозже.

А где Cycle можно глянуть? Раньше его только за деньги показывали.

Если речь идет об испытаниях — то на испытаниях первым делом поверяют приборы и вносят потом в результаты соответствующие поправки. Или используют дополнительное тарированное колесико с самописцами. У них в Cycle World к каждому мотоциклу графики опубликованы с динамикой разгона — они же не на коленке их рисовали. Никто не публикует отчеты со скоростями «по спидометру» — это только если во дворе погонять.
Насчет второй таблицы — уже не помню, давно было, Cycle World наверное какой-то 70-х годов. Я ее скопировал себе на память просто потому, что на MZ ездил и мне интересно было посмотреть как он выглядел тогда среди прочих.
У TX500 106 футов?/?/? Да он рекордсмен! А как же «ни один не остановится»? :)

Подозреваю, что останавливаться она будет хуже, прежде всего потому, что у нее механический привод на тормоз коляски тросиком и его трудно отрегулировать так, чтобы он действовал синхронно, кроме того, если мне память не изменяет, он цепляется к качалке ножного тормоза не на том же радиусе, что и тормоз заднего колеса, просто потому, что там места для него другого нет, поэтому и усилия торможения на колесах будут разные и неоптимальные.
Я ездил на MZ с коляской — по моим ощущениям, он останавливался просто как вкопанный и разницы с соло я особой не замечал, но у него гидропривод на тормоз коляски.

А лично я особого смысла в этом и не вижу. Это Hena21 предложил сравнить все мотоциклы в одинаковых условиях. Мне и так понятно, что все мотоциклы в одинаковых условиях будут тормозить плюс минус несколько метров одинаково. Причем от раза к разу по разному. Потому, что и 50 лет назад и сейчас вообще все мотоциклы тормозят примерно одинаково, если у них исправные тормоза и нормальная резина: 30-40 метров со 100 км/ч и нет никакого «ой, у него такие плохие тормоза — считай, что их нет». Есть просто те, кто умеет тормозить и те, кто не умеет. Ну, или не приноровился еще. Прогресс в области торможения идет по другому пути — сейчас производители мотоциклов всеми силами стремяться нивелировать разницу между опытным мотоциклистом и новичком. И правильно делают. Потому, что максимально эффективно затормозить со 100 км/ч на мотоцикле 50-летней давности — это определенное спортивное достижение, причем в процессе и навернуться недолго если что не так пойдет. А на современных байках и тормоза легче да еще и ABS как правило есть — зажал тормоза и тормози себе спокойно — хоть ты мастер спорта, хоть чайник, остановишься одинаково хорошо, да еще и нет риска разложиться ненароком — это очень даже повышает уверенность в себе. В этом отношение у современных байков явное преимущество, вне всяких сомнений.

Кстати, в одном из номеров Cycle World был отчет по тестированию и TX500 — интересно было бы глянуть, но у меня сейчас его нет под рукой.

Во-первых, с чего это он «как и должен»? Это только в последние годы у производителей появилась такая манера показания спидометра завышать километров на 10 в час. В былые времена они скорость точно показывали. Не знаю, как сейчас, а в 70-80 годы в Cycle World в каждом номере по нескольку тестов было различных мотоциклов, которые они проводили не как сейчас в мотожурналах пишут: «приборка понравилась, цвет мотика клевый, звук выхлопа — охренительный», а на уровне лучших испытательных центров. И в каждом тесте они среди всего прочего проверяли и спидометр на точность показаний. Это можно наблюдать даже в той табличке, что я выше показал по Триумфу — точность 1-2 мили в час.
А во-вторых, это цитата из теста DOT (U.S. Department of Transportation) — министерства транспорта США. Уж не стоит их совсем за мальчиков-то держать.

Я таких исследований не видел, но и не особо ими интересовался.

Вообще, организовать сравнительные испытания на торможение — не такое уж и простое дело. Нужно прокалибровать спидометры. Нужно записывать их показания на камеру. Нужно достаточно места, потому, что мало разогнаться до сотни — нужен еще некоторый отрезок пути, чтобы эту сотню стабилизировать иначе будешь ехать в момент начала торможения то быстрее, то медленнее, чем нужно. Нужен человек, который давал бы отмашку в зоне проезда испытателя, сигнализируя ему о начале торможения. Если просто установить на дороге какую-нибудь отметку и сказать «Тормозить здесь» — водитель будет инстинктивно начинать тормозить раньше чем следует. Нужно писать все это на видео и потом смотреть кто там и как ехал и где начинал тормозить. А если просто «встретиться и потормозить» — то просто встретишься и потормозишь, вот и все.

По-хорошему, попыток должно быть сто двадцать две, иначе мы измерим просто реакцию водителя.

Вот еще результаты американских испытаний 70-х годов на резине, естественно, тоже 70-х годов. У R90 тормозной путь даже короче чем 30 метров:

А вес не особенно сильно влияет. Здесь же на Байкпосте была статья про результаты испытаний двух мотоциклов: Хонды CBR929RR весом в 200 кг и Голды. Тормозной путь у них практически одинаковый.
Насчет Чезета ничего не могу сказать — я на них даже и ни ездил никогда. Подозреваю, что покрышки Барум и Пневмант сильно отличались — чехи обычно ставили на свои мотоциклы универсальную резину (по крайней мере, для поставок в Советский Союз), а немцы предпочитали шоссейную.

Погрешность запросто может быть. Я на инструментальную точность и не претендую. Но и супербайки тоже не метр в метр останавливаются. Вообще, разговор-то был о том, что 50-летний байк — «с устаревшей тормозной системой, поэтому он никогда в жизни не затормозит как современный супербайк, потому что вот тормозишь-тормозишь, а он все едет и едет — это у него тормоза такие плохие».
Так вот — ничего подобного. Тормозит, по крайней мере, на том же самом уровне.
Кстати, лучший результат у меня получился после пятого или шестого такого торможения, так что и количество торможений тут тоже не особенно сильно влияет.
К тому же на классике в жизни не будешь тормозить перед каждым светофором как в последний раз. Поэтому, кстати, я не очень понимаю чего тут все начали ржать над топикстартером, когда он сказал, что тормозит только задним. Если ездить по городу или сельской местности спокойно, то к месту остановки можно подкатываться, тормозя двигателем и тормозить тормозами только в самый последний момент для точной остановки в нужном месте. Передний тормоз в таком режиме действительно, не очень то и нужен. Этот вопрос давно уже решили научным образом — на захват рычага переднего тормоза у мотоциклиста уходит 0,8 — 1 сек. Поэтому, если предполагаемое торможение будет продолжаться более, чем 1,5 сек. — есть смысл тормозить передним тормозом, если меньше — то нет. Так, например, в методических рекомендациях по обучению советских спортсменов писали. И если у человека такой стиль вождения, что ему только подтормаживать нужно — чего тут такого? Каждый ездит так, как ему нравится.

Заехал вот прямо сейчас в один тихий тупичок и потормозил там ради интереса с сотни. Лучший результат с визгом покрышек по асфальту: 40 шагов от переднего колеса до точки начала торможения. Шаг у меня, если айфон не врет: 0,8 метра. Следовательно, тормозной путь: 40 * 0,8 = 32 метра — это 105 футов. Действительно, современная резина получше немного.
Поэтому дело не в тормозах, как тут пишут чуть ли не на каждой странице, а в человеке. Во вторую очередь — в асфальте и резине. И только в третью — в тормозах и то достаточно, чтобы они были просто исправны. Потому, что любой тормоз — что дисковый, что барабанный, да хоть от телеги, рассчитывается так, чтобы он мог заблокировать колесо до юза — куда уж больше? Поэтому вопрос весь в том, чтобы уметь ими пользоваться. Я вполне допускаю, что на супербайках тормозить значительно удобнее. Но и на 50-летнем моте на его обычной скорости передвижения тоже можно тормозить ничуть не хуже.

Зашел.