Можешь расписать по тратам, во сколько сие хобби встает, как часто на трек катаетесь и т.д.?
Бывает ли так, что приходится чем-то жертвовать в обычной школе или пока времени хватает на все?
А. Я, кстати, некоторое время возил термос в таком тубусе, обернув тряпочкой, чтоб не бился.
В итоге, перестал, потому что слишком долго вытаскивать-втаскивать — проще куда-то в сетку или сумку кинуть. Но если там что-то на особый случай — понятно.
У этих тубусов простой дубовый пластик, а это самые выпирающие части мотоцикла. Не боишься, что вместе с топливом треснет по шву при очередном падении? Если не боишься, заливай в правый тубус, чтоб контента побольше было.
У нас в Испании другая система. Возле крупных городов есть «экопарки», куда просто привозишь все, что годится для переработки (ну и плюс некоторый лимит на всякий строительный хлам) — там по боксам распределяется, куда что.
Старая школа.
С первой части волнует вопрос: удаление вот так ржавчины, что к процедуре придется возвращаться периодически — это чтобы стоковый вид бензобака сохранить? Почему отказался от того, чтобы залить в бак полимер пленочкой и забыть про ржавчину навсегда?
Pirelli MT60 с большой натяжкой можно назвать шашкой — это резина 80/20 в лучшем случае, и в грязи от нее толку никакого. На CRF300 Rally резина с завода тоже довольно незлая универсальная стоит, но даже она ни в какое сравнение с MT60 не идет по зацепу. Будет ни рыбы, ни мяса — у меня была и та, и другая резина, если что. Т.е. даже для 210-килограммового турэндуро MT60 довольно уныла. Еще учти, что с заменой колес на 21" у SMC изменится геометрия — оно управляться будет хуже, если не заменишь подвеску.
Никакого 2в1 у тебя не получится — будет вибратор с плохой ветрозащитой, бесполезный на грунте.
Пройди курс эндуро на CRF — потом занимайся выбором мотоцикла. Вполне возможно, что после курса ты вообще захочешь легкий хард, а не еще более тяжелый мопед.
Ты объединяешь в одну кучу Rally и L — некорректно так сравнивать.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
1. Мсье сравнивает сухой вес и мокрый.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.
Главный минус 690 — он тяжелый, если сравнивать не с дорожниками, а с эндуро. С условным софтом WR250R там уже почти 30 кг разницы набегает — это ну очень важно, когда начинаешь что-то исполнять, а не по раскатанным колеям кататься. Если не нужен туризм, а просто вокруг покататься — как опция еще есть хард-эндуро, которые уже на 50 кг легче.
Когда намудохаешься к вечеру (а иначе никакого смысла эндуро брать нет) — становится ну очень тяжело лишний раз даже полулежачий байк приподнять — сил реально не остается. Если обвешиваться раллийными ветровиками и кофрами — еще тяжелее. Ну и если случайно выпульнул мот куда-то в канаву — лишний вес тоже не помогает оттуда байк выковыривать.
Кстати, CRF300L колесо задирать умеет на первых передачах, просто для этого нужно приложить усилия, а не просто ручку крутнуть.
Я думаю, что при примерке ты еще в джинсиках был, а на Хонде привык в сковывающем экипе залезать. Эта разница в форме седла, на самом деле, глубже, чем кажется — на 690 можно чуть ли не на руль присесть, когда хочется загрузить перед, а на CRF там слишком высокий бак — такой опции не предусмотрено. С другой стороны, на CRF ты нормально ботами мот удерживаешь за раму, а у ктм с правой стороны углубление и мот держится коленями — странные ощущения.
160 КТМ с легкостью едет, и свежая модель довольно мягкая с терпимыми вибрациями. Но в кроссовом шлеме без ветрозащиты так ездить — штука на любителя. 5 км — ок, но чтобы пару часов пилить — у меня так не получается. У КТМ есть опциональное стеклышко — я с ним ездил, особо не помогает (может, дышать только проще). Короче, сильно на любителя на таких скоростях ездить на эндуро, да и шашка спасибо не скажет. Кого-нибудь обогнать и т.д. — да, небо и земля. Можно башню со стеклом накрутить, но это лишний вес и на грунте только мешает, если много в горки заезжаешь. Но в плоской России оно почти не нужно, соглашусь.
Сейчас ты уже заговорил о 200-300 км — тогда пошел туризм. Для эндуро-туризма, 690 — лучшее, что придумало человечество, но просто эндурить избыточный и тяжеловатый. Кстати, у него еще вменяемо работает квикшифтер и комфортное седло.
А что невменяемо работает — приборка. Это какой-то бред, что в 2023 году там указателя топлива нет, обороты невменяемо отображает, скорость смотреть с лупой и ничего не показывает. На фоне 690, у CRF приборка из будущего.
Ну, смотри.
У KTM подвеска даже стоковая лучше и на грунте и, главное, по асфальту ехать более-менее. Т.е. если у тебя туризм или один мот для всего — KTM лучше. Если просто доехать 50 км до леса и кататься — не принципиально, на CRF мягкий нераздражающий моторчик.
От увеличенной мощности толку на грунте не будет, кроме моментов, когда хочешь поднять колесо. На 690 это делается проще, захотел — поднял.
По высоте седла разница есть — не драматичная, но есть. Скорее всего, преднатяг на ктм не настроен.
Еще у них эргономика отличается — у ктм седло ровное, а на Хонде с углублением — оно немного влияет.
Но вообще, не очень понятна постановка вопроса — зачем 690, если только для лайт-эндуро? Чем плох drz или wr250r? Они ощутимо легче и в 2 раза дешевле.
Я был в 2015 или 2014 году.
«Кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации» — это касается Захедана, да. Не знаю, что такое «и не Иран уже», но я там застрял на 2 ночи, например, чисто по причине иранского конвоя — сначала поздно не стали везти, там заранее отель заявку полиции отправляет. На второй день с раннего утра выехали — пока военные фигней по дороге страдали, привезли меня на границу, когда уже пакистанцы не работали. Отелей за 20 баксов не видел совсем, кроме Тегерана — их там в принципе не так, чтобы много, кроме пары туристических городов, и Тегерана, само собой.
Накидаю мыслей.
1. Судя по тому, что ты покупаешь 19-летний мотоцикл — денег у тебя вообще нет. Там есть траты, на которые ты не можешь повлиять — например, в Пакистане и кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации, тебя будут селить в конкретные отели без вариантов — там цены довольно высокие. Плюс, в Иране в гостиницах конские цены. Плюс, пакистанская виза, плюс иранские решалы, завышенные обменники. Еще и новшество — российские карты не принимают. Морально ты должен быть готов к гостиницам за 50-100 долларов. Про Китай просто забудь — не потянешь.
Плюс, у тебя 19-летний мот — на нем запросто может сломаться какая-нибудь мелочная деталь. В этих странах никто Гусей в сервисах не знает, запчастей нет — можно запросто застрять на пару-тройку недель где-то, пока не пришлют запчасть и ее таможня не пропустит после уплаты тобой всех пошлин. Собственно, я в Иране когда был — там у чувака Гусь как раз поломался — он, на тот момент, за месяц так и не решил проблему.
2. В продолжение финансовой темы — пункт про отправку транспортной компанией. Это плохой сценарий, потому что никто не будет связываться с отправкой мотоцикла на номерах — в сборный груз это не пойдет, с высокой вероятностью это будет оплата контейнера. Я отправлял контейнер из Индии в Петербург 9 лет назад как частное лицо, т.е. твоя ситуация — итого обошлось тысяч в 200. Это при том, что у меня у индийского друга родственник в таможне работает и мне не пришлось переплачивать хотя бы на индийской стороне. После этого логистика выросла и из-за курса, и из-за СВО. Я не удивлюсь, если сейчас такая затея стоит 500 000 рубликов — не сравнивай это с ценниками на поставку коммерческих грузов юрлицами, у тебя очень нетипичная задача. С высокой вероятностью, попутчики сольются в последний момент из-за того, что кому-нибудь какую-нибудь визу вовремя не сделают, и все затраты на тебя одного лягут.
3. Крайне неудачное время выезда, надо выезжать хотя бы в конце сентября, лучше в октябре. Про то, как ты подготовлен к температурам +50 — ты имел ввиду явно не мотопутешествия. Реальность — ты едешь за полицейским джипом, который еле-еле протискивается в городской азиатской пробке, весь в экипировке, с остановками на КПП каждые 15 минут. Охлаждающий жилет в такое пекло высыхает в течение часа, да и не так, чтобы комфортно. Умереть-то, наверное, не умрешь, но и удовольствия от поездки вряд ли получишь — это месяц выживания. Я бы поехал где-нибудь в сентябре, оставил мот в Турции, и потом в ноябре за ним вернулся с визами и т.д., и ехал бы в прохладе со свежими силами.
Ну и в экстремальных условиях путешествовать на моте — сильно влияет экипировка, а у тебя опыта маловато, чтобы не облажаться с выбором, да и денег нет, чтобы из топа выбирать.
4. С совмещением с работой — маловероятно. Конечно, сейчас оно могло все поменяться, но раньше там на всем пути дичайшие проблемы с интернетом были. Т.е. такой, чисто номинальный был, чтобы почту проверить, и то не везде. В Индии сейчас с интернетом проблем нет, в Иране и западном Пакистане — не факт.
Так-то оно все можно и решаемо, просто ты еще до поездки собрал бинго самых плохих решений.
Это да. У меня, кстати, ровно в тех же местах на двух ботах Alpine stars материал порвался. Но иначе — просто полоской на месте сгиба разорвался по всей ширине.
Я не утверждал, что это полиуретан. Ну и все в сравнении. Эту вставку могли сделать из ПУ, ПВХ, ЭВА, ТЭП, резины, кожи и много чего еще. Плюс, ПВХ и т.д. — это же не конкретный материал, а огромная абстрактная группа, где многое зависит от плотности и используемых пластификаторов. Плюс, часто это комбинированный состав — внутри вспененный менее плотный, снаружи более плотный слой.
Просто как пример. Существует мировой стандарт эксплуатационной нагрузки в помещениях для напольных покрытий — это самый нагруженный отделочный материал, по хорошему. Так вот если брать топовые классы для промышленных и высоконагруженных помещений, там 99% материалов покрываются плотным прозрачным ПВХ, где толщина только этого слоя ПВХ и определяет принадлежность к высшему классу. Условно, какой-нибудь материал, где сверху 1 мм этого защитного ПВХ, можно использовать в аэропортах, на заводах и т.д. с бешеной защитой от истирания. Но если брать абстрактный эластичный ПВХ, чаще всего используемый в обуви, он проигрывает полиуретану в защите от истирания, тяжелее, ПВХ ломкий, и при каком-то повреждении в поры ПВХ легко забивается грязь. Поэтому, к слову, часто сверху полиуретановый слой добавляют — это дешево и уже неплохо.
ЭВА, ТЭП, резина и кожа тоже хуже на истирание относительно ПУ.
Полиуретановые вставки тоже разные бывают — есть те, которые не выдерживают низких температур, есть те, которые выдерживают — вот простой пример. Как правило, ПУ тяжелее некоторых аналогов, он сложнее «прилипает» к основанию и, главное, стоит дороже.
Короче, ПУ — лучшее решение из возможных для этой накладки, как ни крути.
Бывает ли так, что приходится чем-то жертвовать в обычной школе или пока времени хватает на все?
В итоге, перестал, потому что слишком долго вытаскивать-втаскивать — проще куда-то в сетку или сумку кинуть. Но если там что-то на особый случай — понятно.
С первой части волнует вопрос: удаление вот так ржавчины, что к процедуре придется возвращаться периодически — это чтобы стоковый вид бензобака сохранить? Почему отказался от того, чтобы залить в бак полимер пленочкой и забыть про ржавчину навсегда?
Никакого 2в1 у тебя не получится — будет вибратор с плохой ветрозащитой, бесполезный на грунте.
Пройди курс эндуро на CRF — потом занимайся выбором мотоцикла. Вполне возможно, что после курса ты вообще захочешь легкий хард, а не еще более тяжелый мопед.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.
Когда намудохаешься к вечеру (а иначе никакого смысла эндуро брать нет) — становится ну очень тяжело лишний раз даже полулежачий байк приподнять — сил реально не остается. Если обвешиваться раллийными ветровиками и кофрами — еще тяжелее. Ну и если случайно выпульнул мот куда-то в канаву — лишний вес тоже не помогает оттуда байк выковыривать.
Кстати, CRF300L колесо задирать умеет на первых передачах, просто для этого нужно приложить усилия, а не просто ручку крутнуть.
160 КТМ с легкостью едет, и свежая модель довольно мягкая с терпимыми вибрациями. Но в кроссовом шлеме без ветрозащиты так ездить — штука на любителя. 5 км — ок, но чтобы пару часов пилить — у меня так не получается. У КТМ есть опциональное стеклышко — я с ним ездил, особо не помогает (может, дышать только проще). Короче, сильно на любителя на таких скоростях ездить на эндуро, да и шашка спасибо не скажет. Кого-нибудь обогнать и т.д. — да, небо и земля. Можно башню со стеклом накрутить, но это лишний вес и на грунте только мешает, если много в горки заезжаешь. Но в плоской России оно почти не нужно, соглашусь.
Сейчас ты уже заговорил о 200-300 км — тогда пошел туризм. Для эндуро-туризма, 690 — лучшее, что придумало человечество, но просто эндурить избыточный и тяжеловатый. Кстати, у него еще вменяемо работает квикшифтер и комфортное седло.
А что невменяемо работает — приборка. Это какой-то бред, что в 2023 году там указателя топлива нет, обороты невменяемо отображает, скорость смотреть с лупой и ничего не показывает. На фоне 690, у CRF приборка из будущего.
У KTM подвеска даже стоковая лучше и на грунте и, главное, по асфальту ехать более-менее. Т.е. если у тебя туризм или один мот для всего — KTM лучше. Если просто доехать 50 км до леса и кататься — не принципиально, на CRF мягкий нераздражающий моторчик.
От увеличенной мощности толку на грунте не будет, кроме моментов, когда хочешь поднять колесо. На 690 это делается проще, захотел — поднял.
По высоте седла разница есть — не драматичная, но есть. Скорее всего, преднатяг на ктм не настроен.
Еще у них эргономика отличается — у ктм седло ровное, а на Хонде с углублением — оно немного влияет.
Но вообще, не очень понятна постановка вопроса — зачем 690, если только для лайт-эндуро? Чем плох drz или wr250r? Они ощутимо легче и в 2 раза дешевле.
«Кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации» — это касается Захедана, да. Не знаю, что такое «и не Иран уже», но я там застрял на 2 ночи, например, чисто по причине иранского конвоя — сначала поздно не стали везти, там заранее отель заявку полиции отправляет. На второй день с раннего утра выехали — пока военные фигней по дороге страдали, привезли меня на границу, когда уже пакистанцы не работали. Отелей за 20 баксов не видел совсем, кроме Тегерана — их там в принципе не так, чтобы много, кроме пары туристических городов, и Тегерана, само собой.
1. Судя по тому, что ты покупаешь 19-летний мотоцикл — денег у тебя вообще нет. Там есть траты, на которые ты не можешь повлиять — например, в Пакистане и кое-где в Иране, в зависимости от текущей ситуации, тебя будут селить в конкретные отели без вариантов — там цены довольно высокие. Плюс, в Иране в гостиницах конские цены. Плюс, пакистанская виза, плюс иранские решалы, завышенные обменники. Еще и новшество — российские карты не принимают. Морально ты должен быть готов к гостиницам за 50-100 долларов. Про Китай просто забудь — не потянешь.
Плюс, у тебя 19-летний мот — на нем запросто может сломаться какая-нибудь мелочная деталь. В этих странах никто Гусей в сервисах не знает, запчастей нет — можно запросто застрять на пару-тройку недель где-то, пока не пришлют запчасть и ее таможня не пропустит после уплаты тобой всех пошлин. Собственно, я в Иране когда был — там у чувака Гусь как раз поломался — он, на тот момент, за месяц так и не решил проблему.
2. В продолжение финансовой темы — пункт про отправку транспортной компанией. Это плохой сценарий, потому что никто не будет связываться с отправкой мотоцикла на номерах — в сборный груз это не пойдет, с высокой вероятностью это будет оплата контейнера. Я отправлял контейнер из Индии в Петербург 9 лет назад как частное лицо, т.е. твоя ситуация — итого обошлось тысяч в 200. Это при том, что у меня у индийского друга родственник в таможне работает и мне не пришлось переплачивать хотя бы на индийской стороне. После этого логистика выросла и из-за курса, и из-за СВО. Я не удивлюсь, если сейчас такая затея стоит 500 000 рубликов — не сравнивай это с ценниками на поставку коммерческих грузов юрлицами, у тебя очень нетипичная задача. С высокой вероятностью, попутчики сольются в последний момент из-за того, что кому-нибудь какую-нибудь визу вовремя не сделают, и все затраты на тебя одного лягут.
3. Крайне неудачное время выезда, надо выезжать хотя бы в конце сентября, лучше в октябре. Про то, как ты подготовлен к температурам +50 — ты имел ввиду явно не мотопутешествия. Реальность — ты едешь за полицейским джипом, который еле-еле протискивается в городской азиатской пробке, весь в экипировке, с остановками на КПП каждые 15 минут. Охлаждающий жилет в такое пекло высыхает в течение часа, да и не так, чтобы комфортно. Умереть-то, наверное, не умрешь, но и удовольствия от поездки вряд ли получишь — это месяц выживания. Я бы поехал где-нибудь в сентябре, оставил мот в Турции, и потом в ноябре за ним вернулся с визами и т.д., и ехал бы в прохладе со свежими силами.
Ну и в экстремальных условиях путешествовать на моте — сильно влияет экипировка, а у тебя опыта маловато, чтобы не облажаться с выбором, да и денег нет, чтобы из топа выбирать.
4. С совмещением с работой — маловероятно. Конечно, сейчас оно могло все поменяться, но раньше там на всем пути дичайшие проблемы с интернетом были. Т.е. такой, чисто номинальный был, чтобы почту проверить, и то не везде. В Индии сейчас с интернетом проблем нет, в Иране и западном Пакистане — не факт.
Так-то оно все можно и решаемо, просто ты еще до поездки собрал бинго самых плохих решений.
Просто как пример. Существует мировой стандарт эксплуатационной нагрузки в помещениях для напольных покрытий — это самый нагруженный отделочный материал, по хорошему. Так вот если брать топовые классы для промышленных и высоконагруженных помещений, там 99% материалов покрываются плотным прозрачным ПВХ, где толщина только этого слоя ПВХ и определяет принадлежность к высшему классу. Условно, какой-нибудь материал, где сверху 1 мм этого защитного ПВХ, можно использовать в аэропортах, на заводах и т.д. с бешеной защитой от истирания. Но если брать абстрактный эластичный ПВХ, чаще всего используемый в обуви, он проигрывает полиуретану в защите от истирания, тяжелее, ПВХ ломкий, и при каком-то повреждении в поры ПВХ легко забивается грязь. Поэтому, к слову, часто сверху полиуретановый слой добавляют — это дешево и уже неплохо.
ЭВА, ТЭП, резина и кожа тоже хуже на истирание относительно ПУ.
Полиуретановые вставки тоже разные бывают — есть те, которые не выдерживают низких температур, есть те, которые выдерживают — вот простой пример. Как правило, ПУ тяжелее некоторых аналогов, он сложнее «прилипает» к основанию и, главное, стоит дороже.
Короче, ПУ — лучшее решение из возможных для этой накладки, как ни крути.