Ага, есть такое, это надо в глубину веков лезть. У Suzuki была турэндурная линейка DR650 и DR800 на стали, и они сделали литровый V-Strom с позиционированием спорт-туриста. Он стал популярным, и быстро к нему приделали V-Strom 650 — с тем же позиционированием, но дешевле. Уже потом начали натягивать сову на глобус с моделями XT и как-то постепенно позиционирование сместилось, да и сформировались рамки adventure-класса.
Спасает алюминий то, что эти байки разработаны 20+ лет назад — глобально переделывать дороже. Особенно смешным выглядит 1050 DE — 252 кг, 170 мм подвеска, алюминиевая рама, но зачем-то 21” — до сих пор не понимаю, что у них в головах было.
Диагональная рама — чисто дорожная история, поэтому такие модели — это все про подвески ~160 мм. Multistrada V4 Rally с 200 мм — вообще кроссовый на их фоне. Потом линейка DR практически ушла, а в линейке V-Strom появился единственный полноценный турэндуро — 800 DE, так это и единственный V-Strom на стали. Плюс, сама рама совсем другая. У V-Strom 800 DE практически один в один рама как у Transalp 750, только подрамник на болтах (мот на 1500 дороже = рама и подвески немного дороже).
А китальянцы просто любят «казаться, а не быть», поэтому внешность часто никакого отношения к реальному классу не имеет. Ну, нравится пацанам Africa Twin, аж кушают плохо.
Я и не обвинял твою раму, норм для своего бюджета, но если уж на то пошло, многим не нравится, что подрамник не отделен. Погнул/сломал хвост — по хорошему, надо менять раму целиком, что для мотоцикла под жесткие условия не плюс ни разу. Или можно вспомнить, что максимальная разрешенная нагрузка у Трансальпа на 10-20% меньше, чем у 900-к. Тоже можно с этим жить.
У FZS 600 Fazer была сталь как раз, но понимаю, что речь о FZ6.
Я ж не спорю, диагональный алюминий — стандарт для японских более-менее спортивных мотоциклов, только это не монокок.
Смотря что считать турэндуро. Считаем Мультистраду турэндуро или нет? Считаем PR7 турэндуро или нет? Если уберем экзотику и оставим только тяжелые байки 200+ на 21", у большинства 900-к будет решетчатая стальная рама с алюминиевым подрамником на болтах и алюминиевым маятником. У дешевых байков, типа Tenere и Transalp — сварная сталь какой-нибудь простецкой конструкции — в этом разница.
Слушай, ну 937 кубов — уже формальный среднекубатурник, но допустим, есть такое. По факту, Монстр — это исключение даже в линейке Ducati, о чем ты прекрасно знаешь, и это самый дорогой мотоцикл в классе. Для ориентира: Monster в базе — 12 490 €, F900R — 9 750 €. Для очень богатого начинающего, я бы сказал.
Дукати переходит не просто на литые рамы, а на монокок, и только в топовой линейке. Помимо дорогого проектирования монокока, он значительно дороже в производстве. Масштабы производства тут ни при чем, монокок используют как раз обычно в штучных гипербайках, когда стоимость изготовления рамы не важна. Плюс, сталь банально дешевле алюминиевых сплавов, а монокок делают из алюминия. Заметь, на среднекубатурных Ducati никакого монокока нет, потому что ценник совсем не в рынке будет.
Transalp — дешевый байк, поэтому там простецкая стальная рама и сварной подрамник, чтобы сэкономить пару долларов. Прям сидели инженеры Хонды и думали, а не воткнуть ли нам в бюджетный байк монокок. «Возвращение к стальным рамам» просто потому что производство мотоциклов подорожало, а народ все еще хочет мотоцикл подешевле — выкручиваются, как могут. Когда мы переходим на класс подороже — там и подрамник на болтах появляется, и рамы интереснее по конструкции.
Контекст другой. Эрзберг — одна из немногих гонок, где допускают класс больших мотоциклов свыше 450 кубов. Соответственно, там всякие Tenere, DesertX и прочее могут ездить. Ездят они там ради маркетинга, потому что если в глобальный зачет посмотреть, такие байки во второй сотне приезжают, но эффектных видосиков наснимать можно, и отдельные этапы они проходят успешно, плюс между собой соревнуются в отдельном классе. Буквально недавно DesertX рекламировали как раз тем, как он на Erzergrodeo красиво ездил. И еще версию DesertX Rally под этим соусом начали продавать — мол, теперь это точно тот же самый мотоцикл, что был на ралли. Туда же собрался вписаться KTM со своим Super Adventure R, насколько я понимаю — значит, работает.
HP2 Enduro участвовал на нескольких подобных гонках — возможно, с какими-то дополнительными изменениями, я не следил. Собственно, они и пытались таким образом доказать, что Гусь — серьезный внедорожник.
HP2 Enduro без наворотов? Это был не просто худой Гусь, чисто под эту линейку была сделана рама-клетка, чисто под этот байк убрали телелевер и воткнули выпендрежный воздушный аморт без масла, поставили внедорожные колеса, выкинули подрамник, так что кофры на него не поставишь, уменьшили бак, убрали балансир для облегчения. Это выпендрежный мотоцикл, чтобы участвовать в маркетинговых ралли, типа Erzergrodeo.
И сколько покупателей отвернулись от навороченных мотоциклов в сторону V85TT? Что там статистика говорит, V85TT скоро обгонит Гуся по продажам?
новый 1300 Гусь очень удобен в городе… Предыдущий «мокрый» 1250GS был просто огромен, сидишь, как на заборе
Заголовок задает тон, что будет ответ, почему Гусь самый популярный, дальше в первом абзаце ответ, что 1300 GS удобен в городе. А дальше мысль о том, что 1250 — неудобный забор.
Статистики по 1300 GS, очевидно, еще нет. Да и из Испании я не могу подтвердить эти данные: в Барселоне, где можно ездить в междурядье, если убрать за скобки доминирующие скутеры, основная часть мотоциклов — малокубатурники. Как мот на каждый день Гусь в крупном городе с междурядьем — так себе. Нафига страдать на большом мотоцикле в европейском мегаполисе, если скутер стоит как одна седьмая от большого байка?
Более того, привязка статистики чисто к езде в городе еще и не совсем корректна, потому что в большинстве городов Европы не ездят в междурядье и пробок нет — и, соответственно, компактность мотоцикла роли не играет. Да и мало кто будет спорить, что робот или вариатор в городе удобнее. А вывод звучит так, что ничего удобнее Гуся в городе не бывает.
Уже есть статистика продаж 1300 GS? Иначе как объяснить связь, что предыдущий ГС был высоким неудобным забором, но удобным в городе? Гусь, кстати, широкий по рулю — он физически не может быть таким же удобным в узком европейском междурядье, как маленький скутер или нейкед.
Производитель заявляет 237 кг сухого веса, это очень легко… Едет прекрасно, большой вес совершенно неощущаем
Это две противоречащие друг другу мысли. И не сухой вес, а мокрый.
С центром масс — просто поставь рядом мотоцикл того же класса и примерно точку баланса моторов по высоте прикинь. У Гусей давным давно нет этого преимущества, цилиндры очень высоко теперь.
1300 GS принципиально отличается вибрациями от 1250 GS, поэтому вся теория про балансир не работает. Балансир, кстати, был и на воздушном 1200-м. У 1300 GS руль ставится через площадку-демпфер — очевидно, что она забирает почти все вибрации.
Оригинальная линейка HP2 Enduro провалилась в продажах, для чего бы они ее реанимировали?
Спасает алюминий то, что эти байки разработаны 20+ лет назад — глобально переделывать дороже. Особенно смешным выглядит 1050 DE — 252 кг, 170 мм подвеска, алюминиевая рама, но зачем-то 21” — до сих пор не понимаю, что у них в головах было.
Диагональная рама — чисто дорожная история, поэтому такие модели — это все про подвески ~160 мм. Multistrada V4 Rally с 200 мм — вообще кроссовый на их фоне. Потом линейка DR практически ушла, а в линейке V-Strom появился единственный полноценный турэндуро — 800 DE, так это и единственный V-Strom на стали. Плюс, сама рама совсем другая. У V-Strom 800 DE практически один в один рама как у Transalp 750, только подрамник на болтах (мот на 1500 дороже = рама и подвески немного дороже).
А китальянцы просто любят «казаться, а не быть», поэтому внешность часто никакого отношения к реальному классу не имеет. Ну, нравится пацанам Africa Twin, аж кушают плохо.
Я ж не спорю, диагональный алюминий — стандарт для японских более-менее спортивных мотоциклов, только это не монокок.
Transalp — дешевый байк, поэтому там простецкая стальная рама и сварной подрамник, чтобы сэкономить пару долларов. Прям сидели инженеры Хонды и думали, а не воткнуть ли нам в бюджетный байк монокок. «Возвращение к стальным рамам» просто потому что производство мотоциклов подорожало, а народ все еще хочет мотоцикл подешевле — выкручиваются, как могут. Когда мы переходим на класс подороже — там и подрамник на болтах появляется, и рамы интереснее по конструкции.
HP2 Enduro участвовал на нескольких подобных гонках — возможно, с какими-то дополнительными изменениями, я не следил. Собственно, они и пытались таким образом доказать, что Гусь — серьезный внедорожник.
И сколько покупателей отвернулись от навороченных мотоциклов в сторону V85TT? Что там статистика говорит, V85TT скоро обгонит Гуся по продажам?
Заголовок задает тон, что будет ответ, почему Гусь самый популярный, дальше в первом абзаце ответ, что 1300 GS удобен в городе. А дальше мысль о том, что 1250 — неудобный забор.
Статистики по 1300 GS, очевидно, еще нет. Да и из Испании я не могу подтвердить эти данные: в Барселоне, где можно ездить в междурядье, если убрать за скобки доминирующие скутеры, основная часть мотоциклов — малокубатурники. Как мот на каждый день Гусь в крупном городе с междурядьем — так себе. Нафига страдать на большом мотоцикле в европейском мегаполисе, если скутер стоит как одна седьмая от большого байка?
Более того, привязка статистики чисто к езде в городе еще и не совсем корректна, потому что в большинстве городов Европы не ездят в междурядье и пробок нет — и, соответственно, компактность мотоцикла роли не играет. Да и мало кто будет спорить, что робот или вариатор в городе удобнее. А вывод звучит так, что ничего удобнее Гуся в городе не бывает.
Это две противоречащие друг другу мысли. И не сухой вес, а мокрый.
С центром масс — просто поставь рядом мотоцикл того же класса и примерно точку баланса моторов по высоте прикинь. У Гусей давным давно нет этого преимущества, цилиндры очень высоко теперь.
1300 GS принципиально отличается вибрациями от 1250 GS, поэтому вся теория про балансир не работает. Балансир, кстати, был и на воздушном 1200-м. У 1300 GS руль ставится через площадку-демпфер — очевидно, что она забирает почти все вибрации.
Оригинальная линейка HP2 Enduro провалилась в продажах, для чего бы они ее реанимировали?