Все правильно. Если нога стоит на подножке неправильно — т.е. подножка точно перед каблуком, то при закладывании до подножек первым делом чиркнет сапог, а потом уже подножка. Это я говорю по собственному опыту, когда после нескольких сезонов неторопливой езды выбрался без пассажира на румынские серпантины. Как только правильно начал ставить ногу, повороты проходить стало намного удобнее и безопаснее.
Отличная модель, удивительная удача найти настолько живой экземпляр! С нетерпением жду продолжения истории.
Что же касается сомнений в пригодности этого мотоцикла для серьёзных прохватов, то я бы поспорил. Дело в том, что в то время техника создавалась с гораздо большим запасом прочности, чем современная. В этом мотоцикле практически нечему ломаться. Уже нормальный кардан с реактивной тягой, но всё еще традиционная передняя подвеска. Вероятность выхода карбюраторов из строя близка к нулю. Если при переделки в кастом полностью проверена проводка, то сомневаться в её надёжности тоже нет причин.
Есть такие понятия как «общеупотребимый термин» и «заимствованное слово иностранного происхождения». Некоторые слова заимствуются в исходном виде с сохранением написания — в русском языке таких очень мало, иногда встречаются в художественной литературе. Например, описывая что-то в Германии для придания дополнительного колорита будет уместно употребить слово verbotten («запрещено»). Чаще слова иностранного происхождения адаптируются к нормам ассимилирующего языка — в нашем случае это «инжектор». Ну а в некоторых случаях используются слова (иногда также иностранного происхождения), которые по тем или иным причинам приобрели более широкое распространение — в нашем случае «коллектор» вместо «манифольд». И всего-то :)
Ну не смог человек с ходу вспомнить, что есть такое слово «коллектор», так и пришлось писать «манифолд». Хотя, по опыту технического перевода, иногда встречается даже «манифольд», прям с мягким знаком — чего только ни бывает :)
И все так же цельная рама без съемного подрамника. Печаль этого решения в том, что при падении удар приходится на пассажирскую подножку, которая отламывается по шву. Неужто сложно сделать раму разъёмной?
Видел, но только на фото. По дизайну он стал шагом назад к пятому поколению, как у меня. Да, там современная вилка и моноблочные суппорта, современная приборка, трэкшн-контроль и прочие ништяки. Вот только кубатура осталась такой же, вес как был — таким и остался.
И вообще должен сказать, что пятое и шестое поколение — два совершенно разных мотоцикла, и лучше всего это ощущается, когда едешь по серпантинам: шестому поколению очень трудно вытянуть на третьей передаче в шпильке, где я у меня мотор спокойно справляется — соответственно, я немного медленнее, когда у товарища VTEC включается на прямике. Всё это можно было бы «полечить» увеличением кубатуры до литра, но для этого нужно спроектировать мотор с нуля, а это не входит в планы Honda.
Зато у Kawasaki есть отличный спорт-турист Z1000SX, а у Triumph — Sprint ST/GT. Оба едут намного веселее, чем VFR800 и вызывают вполне обоснованный интерес :)
Мне нравится! Наверное, в нём будет то, чего не хватает множеству владельцев VFR800: современная вилка и тормоза, мощный двигатель и комфортная посадка — при этом без увеличения массы и габаритов. Мне очень нравится 1200-кубовый VFR, но мне очень трудно смириться с его слоновьими габаритами. Опять же, лично мне гораздо интереснее более компактный мотоцикл с короткой базой и живой рулёжкой со смещением в сторону спорт, нежели турист :)
В этом случае всё очень сильно зависит от умения второго номера снимать. Планы могут быть разнообразными, но не факт, что это захочется потом использовать. После первой поездки сделал вывод о необходимости 2-3 камер: 1 — на шлеме сбоку, установлена постоянно, чтобы не юстировать каждый раз. Вторая кочует с по 2-3 креплениям на мотоцикле. Третья находится в руках второго номера :)
Я проехал четыре дня с камерой сбоку шлема на 120-130 км/ч — никаких проблем с болтанкой или усталостью шеи. Так что утверждение «на голову подходят только пульки» — достаточно спорное.
Забыл сказать: когда-то для пятого поколения VFR выпускалась модель трубчатых боковых креплений PL161, которая устанавливалась без верхнего крепления, но она также снята с производства, как и адаптер для Wingrack.
На самом деле Вам очень повезло найти адаптер под VFR пятого поколения. У меня уже второй такой мотоцикл, так вот и три года назад, и год назад, в продаже были только обычные трубчатые рамки Givi модели PL257. Это крепление ставится только в дополнение к крепежу для верхнего кофра 257 FZ (к нему ещё понадобится площадка). Что же касается Wingrack, то, к сожалению, для VFR пятого поколения на этот вариант рассчитывать не стоит.
У старого литрового Versys вроде была трубчатая рама, а здесь на уровне, где заканчиваются штаны водителя, явно просматривается что-то красивое, матово-чёрное и металлическое. Меня глаза подводят или таки литая рама?
Что же касается сомнений в пригодности этого мотоцикла для серьёзных прохватов, то я бы поспорил. Дело в том, что в то время техника создавалась с гораздо большим запасом прочности, чем современная. В этом мотоцикле практически нечему ломаться. Уже нормальный кардан с реактивной тягой, но всё еще традиционная передняя подвеска. Вероятность выхода карбюраторов из строя близка к нулю. Если при переделки в кастом полностью проверена проводка, то сомневаться в её надёжности тоже нет причин.
И вообще должен сказать, что пятое и шестое поколение — два совершенно разных мотоцикла, и лучше всего это ощущается, когда едешь по серпантинам: шестому поколению очень трудно вытянуть на третьей передаче в шпильке, где я у меня мотор спокойно справляется — соответственно, я немного медленнее, когда у товарища VTEC включается на прямике. Всё это можно было бы «полечить» увеличением кубатуры до литра, но для этого нужно спроектировать мотор с нуля, а это не входит в планы Honda.
Зато у Kawasaki есть отличный спорт-турист Z1000SX, а у Triumph — Sprint ST/GT. Оба едут намного веселее, чем VFR800 и вызывают вполне обоснованный интерес :)