Правильное замечание — упоров нет. Пружина решает возможную проблему. Либо вертикальное размещение выходом вниз, но от вибрации вероятность смещения остается…

Конечно профанация. Я заливаю в свой мотоцикл, требующий наилучшего ухода, масло из топа. А ты лей лукойл — он жЭ такой жЭ))

Если для тебя не показывает, посмотри видео ниже в каментах, может поймешь… Там чел максимально доходчиво объясняет. Если и после этого не поймёшь — тут уже никак))

Зачем мешать в кучу кислое и горькое — тест на машине трения, имитирующий граничную смазку и химанализ масла?))

Готово!

Уважаемый Кадет, вам шашечки или ехать?

Что бы каждый кадет мог зайти в таблицы, найти там масла с одинаковой вязкостью, и убедиться что они по разному защищают стенки цилиндров и поршни от износа, а так же кулачки распредвалов, и шестерни кпп если это ДВС мотоцикла без раздельной смазки.

Окелла промахнулся. В режиме граничной смазки, особенно в предельных режимах будут очень важны испытываемые на машине трения характеристики.

При гидродинамическом режиме смазки (область III диаграммы) поверхности сопряжения полностью разделены слоем смазочного материала. Толщина слоя смазки (h) значительно больше величины шероховатости поверхностей (Ra). Трение между ними обуславливается объемными (вязкостными) свойствами смазочного материала. Износ поверхностей отсутствует. В режиме гидродинамической смазки работают подшипники скольжения коленчатого вала и турбины автомобильного двигателя внутреннего сгорания.

При граничной смазке (I) поверхности сопряжения контактируют между собой. Толщина слоя смазки значительно меньше величины шероховатости поверхностей. Трение между ними обусловлено свойствами смазочного материала отличными от объемных. Износ поверхностей обусловлен физико-химическими взаимодействиями, происходящими на пятнах фактического контакта поверхностей. Врежиме граничной смазки работает пара «стенка цилиндра — поршневое кольцо» в двигателе внутреннего сгорания.

При смешанном режиме смазки (II) участки поверхностей находятся в режиме гидродинамической и граничной смазки. Расстояние между поверхностями сравнимо с величиной их шероховатости.

В пятне контакта там где трение — температура достаточно высокая, просто не до всех это доходит:



Если послушать объяснения человека с начала ролика и подумать (это ключевое), то тест на машине трения явно показывает, хороши ли защищает масло при граничном трении, или нет. Правда даже после не до всех доходит))

Ну залей касторовое масло в свой двигатель)) Ты еще сравни масло для ДВС с кожурой банана — а чё, они оба жёлтые, значит можно сравнивать!..

Здрасьте приехали — тест показывает на каких маслах будут дольше жить короткоюбочные поршня, а ты говоришь хрень))

Там сверху две ссылки со сравнениями. По второй очень наглядно:

Передергивание как способ не признавать собственную неправоту?) Ну ладно…

До экстремального режима все современные масла защищают нормально. Если не подделка, разумеется)

При гидродинамическом режиме смазки (область III диаграммы) поверхности сопряжения полностью разделены слоем смазочного материала. Толщина слоя смазки (h) значительно больше величины шероховатости поверхностей (Ra). Трение между ними обуславливается объемными (вязкостными) свойствами смазочного материала. Износ поверхностей отсутствует. В режиме гидродинамической смазки работают подшипники скольжения коленчатого вала и турбины автомобильного двигателя внутреннего сгорания.

При граничной смазке (I) поверхности сопряжения контактируют между собой. Толщина слоя смазки значительно меньше величины шероховатости поверхностей. Трение между ними обусловлено свойствами смазочного материала отличными от объемных. Износ поверхностей обусловлен физико-химическими взаимодействиями, происходящими на пятнах фактического контакта поверхностей. В режиме граничной смазки работает пара «стенка цилиндра — поршневое кольцо» в двигателе внутреннего сгорания.

При смешанном режиме смазки (II) участки поверхностей находятся в режиме гидродинамической и граничной смазки. Расстояние между поверхностями сравнимо с величиной их шероховатости.

Двигатель интенсивно изнашивается как раз в предельных режимах. К сожалению…

Т.е. второй аргумент ты просто игнорируешь? Или ты умудрился на ходу пирометром масло в картере померить при температуре ГБЦ 150гр?))

При этом масло в картере 90-100гр.

Это ты намерял поверхность картера, отдающую в атмосферу тепло? Не думаешь, что масло несколько горячее?))

На трассе на оборотах у меня показания были 150гр

Вот и масло там не 90))

Чем меньше износ тем лучше защищает масло в экстремальных режимах при контакте металл/металл. Например в этом случае:

Ты несешь пургу. Я сам ставил мототермометр: bikepost.ru/blog/73686/Termometr-MT-30.html

И вот что у меня получилось:

На полном дросселе 6500об 120кмч ~160 градусов, за бортом 20.

Спокойный движняк 40-60км/ч по пригороду ~130 градусов, за бортом 20.

Пожалел, что не купил 2-х датчиковый — второй закрепил бы на маслоохлаждение.

В жару я на этом мототермометре и 180+ видел. Подобных замеров в инете предостаточно. В жару 30+ да по песку/грязи при невысокой скорости, да отжечь при этом — температура башки будет все 250, а то и больше. И масло будет ну ни как не 90)))

Ты по прежнему считаешь, что маслокулер не нужен?))

Печаль. У нас в Барнауле тоже горел гараж с мотоциклами. Никогда не поставлю свою мототехнику в общественное стойло…

С чего ты взял что у воздушников масло 90 градусов?

Это все условности. Все масла работают от 50 до как мы видим 170. Чем ближе эти показатели к эталонным 90, тем лучше. Хватит спорить ни о чём))