Многие мотофирмы будто нарочно упускают возможности «готовой» раскрутки своей продукции, – когда, например, уже существует олегендаренная модель мотоцикла, а ценителей даже искать не приходится – они по всему миру… однако дальнейшие подвижки мотофирмы не заканчиваются в итоге ничем…
Как, например, история с Катаной… Katana появилась в 1979 году – как концепт для международных выставок. В 1980-м году она была запущена в серийное производство. За два с небольшим десятка лет модель завоевала немалую популярность, – под этим «именем» выпускались мотоциклы, начиная с 1100 куб.см (кстати, одна из размерностей японского меча катаны – 1100мм) и заканчивая 50-и кубами (скутеров)…
Однако, так удачно воплощённая идея немецкого дизайна Катаны – не получила должного развития с продолжением…
В 2005 году появился концепт Stratosphere 1100… хотя и с 6-цилиндровым мотором, а не как «положено» 4-х-… и уже готовился в скором времени пойти в серию… Но… вместо обещанных серийных мотоциклов, в 2010 году выходит в свет лишь очередная концептуальная вариация Катаны, – с более «наследными» Katana-чертами, правда, с двигателем 1300 (от Хаябусы)… И опять – ничего… «воз и ныне там»…
На 2014 год снова планировалось появление серийной Катаны, но под-названием Crossage… и опять – «со всеми неизвестными»… мало того, ещё и с рамой по-форме креста и с консольным креплением обоих колёс, да ещё и с гибридным двигателем на водородных топливных элементах, + с литий-ионными аккумуляторами… ↓
Концепция не нашла достаточно положительных откликов, и Сузуки создала очередной Катана-концепт…
2012 Suzuki Biplane
Двигатель и вовсе стал нестандартным для стилистики модельного ряда Сузуки… V4 – расположенный вдоль. В общем, и этот концепт вряд ли когда выйдет на конвейер… Так и заканчивается история Катаны… с периодическими появлениями концептов. Видимо, Сузуки выгоднее придерживать Катану в качестве шоу-байка… следуя принципу: «мечта должна оставаться мечтой».
Насколько я понимаю, то в середине номера после всех цифр, первая буква обозначает рабочий объём двигателя. То есть, если это «А», то 50 кубов, если «В» — значит, объём больше, чем 50.
Если гаишнику нужно — пусть сам и доказывает… В общем, бумаги являются, скорее, косвенным доказательством того, что мопед не краден… Вот это важно знать гаишникам… а не прям буквально каждая бумажка с квитанциями.
К примеру, был случай… я остановился на красный, а параллельно остановилась гаишная машина… полицейский прям из машины спросил: «На мопед дают в магазине какие-нибудь бумаги? Мне просто чисто ради интереса узнать». Я ответил: «Да», — не предъявляя ни одной бумажки"… Гаишник больше не задавал никаких вопросов, — уехал дальше.
В магазине дают книжку-инструкцию к мопеду, + прилагается квитанция о том, в каком магазине куплен мопед, + в этой же книжке бумага гарантийного обслуживания с печатью; + например, мне выдали отдельно бумагу (типа картонки) с выштампованными на ней номерами рамы и двигателя. Если это всё утеряно, то в принципе, думаю, всё это же можно распечатать на принтере (позаимствовав образец у другого владельца такой же техники)… Вряд ли получится большая разница.
С рук — те же бумаги с магазина + расписка (или оформление у нотариуса) о покупке. Больше мне нечего добавить. Если только кто знает больше… Я сказал в общих чертах.
Технологии не всегда отдают в полном объёме… :))) Как это было после революции на Путиловском заводе («Кировец»)… с вроде бы простейшим трактором Фордзон, — инженеры и рабочие замучились его разбирать/собирать… а он не ехал :)))
С собой необходимо возить бумаги, выданные в магазине при покупке «полтинника» (или как бы «полтинника»)… а вообще… если гаишник разбирается в значениях букв/цифр, набитых на двигателе и раме, то сразу поймёт, что за техника перед ним: мопед или мотоцикл…
В мае прошлого года Хонда перевела в Китай производство Super Cub 50, где с марта того же года выпускается Super Cub 110. Готовая продукция нацелена на рынок Японии, но несколько дешевле, – китайский Super Cub 50 стоит меньше на ¥48300 (от нынешней стоимости ¥187950), а цена Super Cub 110 ниже на ¥ 21000 (от нынешней ¥ 228900).
¥1 = $0.01
Завод в Тянцзине, специально для Японии намерен ежегодно выпускать по 15000 Super Cub 50 и 9000 Super Cub 110.
Приходилось спать на разных мотоциклах… и не только… Когда мне было 18 лет, поехал на своей Чезете на природу, с ночёвкой, с подругой, с нами мой отец со своей подругой… они на ночь расположились в палатке, а нам предоставили место в коляске его Ижа…
Вытащили из коляски все мешающие предметы, как например, сидлушку… и забрались вдвоём – полностью в лежачее положение, разместившись «бутербродом»… А вот выкарабкиваться из коляски было куда как сложнее… чуть не дошло дело до паники… застряли основательно… Ничё. Потом, за ночь несколько раз пообвыклись с последовательностью входа и выхода… выбираясь для периодических купаний в озере…
Судя по истории Christini – сама она не производит мотоциклы… а занимается только изготовлением полного привода и его установкой + для армии США добавила автоматическую трансмиссию… Ну ещё делает для эндуро разные детали по-мелочам – штампует накладки, рамки крепления радиаторов, защиту картера, щитки переднего и заднего дисков; выхлопные системы и т.д… То есть, занимается больше мелко-конструкторской и железячной работой, чем крупно-промышленной…
История «Кристини» была относительно прозрачна… и тем фактом, что полный привод устанавливался на КТМ, и что «2х2» монтируется на новые 2-тактные GasGas 250 и 300… представляемый Christini под своим брендом…
И Christini всегда честно признавала все марки мотоциклов, побывавшие в её переделках… И тут вдруг… насчёт составляющих нового (относительно) мотоцикла – полная тишина. Просто сразу бац! – и у мелкой фирмы появился мотоцикл… ни с того, ни с сего, никто не помогал ни в создании мотора, ни рамы… натурально «с чистого листа».
Пока понятно одно… по какой-то причине Кристини умалчивает, что основа её 450-ки – Хонда CRF450X…
На то есть два наиболее вероятных мотива…
1. так как это китайская техника; 2. китайская для Армии США…
А это значит, что упоминание о принятии какой-никакой, а помощи от Китая для американкой армии, само по себе, уже мало приятного для имиджа Америки.
Кристини и Китай вполне могли найти взаимовыгодное сотрудничество… если, конечно, рассматривать исключительно с денежной точки зрения, а не с политической… Ведь и более известным фирмам не выгодно производить свои товары у себя, а получать их по-дешёвке из Китая… то уж что говорить о такой относительно малоизвестной фирме, как Christini…
О реальной стране производства базового мотоцикла для Кристини «говорят», например, его внешние характерные особенности, присущие Форсажу… Во всяком случае, сходство очевидно в оформлении передка «гражданской» модификации Кристини – типично «форсажевская» облицовка фар, поворотники – те же… давно известные: белые, светодиодные, «треугольные»… именно такие стоят практически на всех современных марках/моделях китайской мототехники… а теперь и на «американской»…
На реальную страну-производительницу «указывают» и цены…
«Гражданский» Christini 450 стóит $7695; его кроссовая версия – 6995… Однако, кроссовая 2-тактная 250-ка Кристини, «от» испанского GasGas, продается за $9595.
В общем, странно… что 4-тактный крупнокубовый эндуро ценится на пару с лишним тысяч ниже лёгкого кроссача-двухтактника. Хотя… всё вполне логично… если 450-ка – не Хонда… Хонда в США стóит, в среднем, около $8000… это лишь чисто стоковый эндуро без полного привода… который, кстати, в качестве кит-набора предлагается фирмой Кристини за $3595… Так что, если посчитать, во сколько обойдётся Хонда с приводом «2х2»… то по самым скромным подсчётам, получается $11 595, но никак не $6995.
А если посчитать чисто обобщённо, не вникая во все нюансы… во сколько обойдётся Forsage с добавленным к нему полным приводом Christini… Итак, цена на Форсаж около 150 000 руб. + кит 2х2, округлённо, за 100 000… в целом получится 250 000 руб… В принципе, выходит около-приблизительная стоимость Christini…
Если рассматривать необходимость автоматики с объективной точки зрения… то автоматика более актуальна для малокубатурной техники, чем для крупнолитровой… Чем слабее мотор, тем больше передач ему требуется… Соответственно, и меньше желающих в перещёлкивании «скоростей», то есть, прямо пропорционально снижению кубатуры врзрастает и вероятность увеличения числа ценителей автоматики…
Например, на БоссХосс никто не додумался воткнуть многоступенчатый «автомат»… да и механическую КПП с изобилием «скоростей» – тоже… А вот автоматика (вариаторы) на скутерах – практически на всех…
Можно прикинуть и наибольшую актуальность АКПП по кубатурной классификации, – судя по всему, она находится, где-то, в диапазоне 50-500 кубов… Это если рассматривать чисто без привязки к особенностям различной мототехники.
Независимо от кубатуры, использование автоматики наиболее целесообразно в чисто транспортных и «прогулочных» направлениях… К «прогулочным» можно отнести два «родственных»… хотя и противоположных класса – скутеры и туреры… А для чопперов/круизеров АКПП подходит менее всего, и не только из-за большой кубатуры, а из-за специфики такого типа мотоциклов – на стиле, завязанном на традициях, в которых автоматика отсутствует.
С практической же точки зрения… АКПП… противопоказана для эндуро и для спортов… так как автоматика не способна на вариативность в спортивно-экстремальном использовании мототехники… В принципе, актуальность АКПП снижается по шкале «утилитарность–--спортивность»… так как она (автоматика) ещё «не доросла» до умения оценивать дорожную обстановку на уровне человеческого осмысления…
Возможно, лет через 500 мотоциклы и смогли бы стать более «совершеннолетними» и самостоятельными… но тогда бы отпала необходимость в мотоциклистах… и мотоциклы начали бы выбирать: «Быть ли мотоциклу с автоматом… или всё-таки с мотоциклистом»… :))) Думаю, большинство мотоциклов проголосовало бы за мотоциклистов… но с правом каждому мотоциклисту выбирать: «Быть ли мотоциклу с автоматом»…
Возможно, на данном участке пути поворот имеет максимально наименьший радиуса, чем до и после… а, соответственно, происходит и резкий перепад сил, воздействующих на мотоцикл.
Подетально это происходит, примерно, так:
к точке наиболее резко-малого радиуса добавляется увеличивающаяся (за время прохождения поворота) центробежная сила, «требования» которой возрастают как раз на той самой «точке» (наименьшего радиуса)… + после прохождения поворота дорога резко переходит в максимально большой радиус (почти прямо)… и, мотоциклисты, завидя резко меняющийся курс, начинают как раз на той самой «точке» перекладывать мотоцикл из наклона в более вертикальное положение… Таким образом, получается внезапное появление нескольких (как минимум, трёх) сил против устойчивости мотоцикла…
Проще говоря… виной расколбаса является «точка» наименьшего радиуса поворота.
Хонда – для просто покатушек; Ямаха – для покатушек с прохватами… Кавасаки занимает среднее «положение»: между Хондой и Ямахой… Отсюда и цена…
У Хонды регулируемая только задняя подвеска; у Ямахи – и передняя, и задняя, – как и у Кавасаки… Рама Хонды стальная (как и у Кавасаки), соответственно, и дешевле, чем у Ямахи, – ямаховская рама: алюминий + сталь… + технологии двигателя Ямахи более мудрёные: кованые поршни, + титановые клапаны на впуске, + выше степень сжатия…
О большей спортивности Ямахи «намекает» и несколько более высокий уровень её седла и чуть бóльшие хода подвесок, чем у Хонды и у Кавасаки… у Кавасаки передняя вилка имеет большие хода, чем у Хонды, а задняя подвеска – меньшие… Цена же Кавасаки ниже, чем Ямахи ещё и за счёт установки карбюратора (Keihin) вместо инжектора (EFI), который есть у Хонды и Ямахи.
О лучшем сцеплении широкой шины у меня уже сказано.
«Наклоны» — не только техника прохождения поворота, но и, в принципе, возможность, данная шириной шины… Рабочая поверхность (в поперечном разрезе) шины, в принципе, имеет радиус, и чем он больше, тем позволяет шине и больший наклон (без падения). Фигурально выражаясь, чем шире качающаяся подставка, тем на больший угол она позволяет наклонять то, что на неё поставлено… Представьте детскую лошадь-качалку… Что будет, если сделать ей гораздо меньший радиус её качалки? Она тут же упадёт…
Речь о поворотах, а не о поднятии лежащего велосипеда…
В теме правильно сказано: «чем шире будет шина — тем сильнее придется положить один и тот же байк, в одном и том же повороте». Отсюда получается: Плюс узкой шины – меньшая трата сил (и времени) на изменение её угла наклона, а Плюс широкой шины – возможность большего угла наклона.
Как раз не об обсуждении пятна контакта, а про угол наклона… У меня уже написано:
да, это понятно, что пятно контакта у широкой шины больше… но дело не только в сцеплении с поверхностью асфальта.
С узкой шиной не получится «положить» мотоцикл на тот угол, на который способна «позволить» широкая шина.
Как, например, история с Катаной… Katana появилась в 1979 году – как концепт для международных выставок. В 1980-м году она была запущена в серийное производство. За два с небольшим десятка лет модель завоевала немалую популярность, – под этим «именем» выпускались мотоциклы, начиная с 1100 куб.см (кстати, одна из размерностей японского меча катаны – 1100мм) и заканчивая 50-и кубами (скутеров)…
Однако, так удачно воплощённая идея немецкого дизайна Катаны – не получила должного развития с продолжением…
В 2005 году появился концепт Stratosphere 1100… хотя и с 6-цилиндровым мотором, а не как «положено» 4-х-… и уже готовился в скором времени пойти в серию… Но… вместо обещанных серийных мотоциклов, в 2010 году выходит в свет лишь очередная концептуальная вариация Катаны, – с более «наследными» Katana-чертами, правда, с двигателем 1300 (от Хаябусы)… И опять – ничего… «воз и ныне там»…
На 2014 год снова планировалось появление серийной Катаны, но под-названием Crossage… и опять – «со всеми неизвестными»… мало того, ещё и с рамой по-форме креста и с консольным креплением обоих колёс, да ещё и с гибридным двигателем на водородных топливных элементах, + с литий-ионными аккумуляторами… ↓
Концепция не нашла достаточно положительных откликов, и Сузуки создала очередной Катана-концепт…
2012 Suzuki Biplane
Двигатель и вовсе стал нестандартным для стилистики модельного ряда Сузуки… V4 – расположенный вдоль. В общем, и этот концепт вряд ли когда выйдет на конвейер… Так и заканчивается история Катаны… с периодическими появлениями концептов. Видимо, Сузуки выгоднее придерживать Катану в качестве шоу-байка… следуя принципу: «мечта должна оставаться мечтой».
К примеру, был случай… я остановился на красный, а параллельно остановилась гаишная машина… полицейский прям из машины спросил: «На мопед дают в магазине какие-нибудь бумаги? Мне просто чисто ради интереса узнать». Я ответил: «Да», — не предъявляя ни одной бумажки"… Гаишник больше не задавал никаких вопросов, — уехал дальше.
¥1 = $0.01
Завод в Тянцзине, специально для Японии намерен ежегодно выпускать по 15000 Super Cub 50 и 9000 Super Cub 110.
Вытащили из коляски все мешающие предметы, как например, сидлушку… и забрались вдвоём – полностью в лежачее положение, разместившись «бутербродом»… А вот выкарабкиваться из коляски было куда как сложнее… чуть не дошло дело до паники… застряли основательно… Ничё. Потом, за ночь несколько раз пообвыклись с последовательностью входа и выхода… выбираясь для периодических купаний в озере…
История «Кристини» была относительно прозрачна… и тем фактом, что полный привод устанавливался на КТМ, и что «2х2» монтируется на новые 2-тактные GasGas 250 и 300… представляемый Christini под своим брендом…
И Christini всегда честно признавала все марки мотоциклов, побывавшие в её переделках… И тут вдруг… насчёт составляющих нового (относительно) мотоцикла – полная тишина. Просто сразу бац! – и у мелкой фирмы появился мотоцикл… ни с того, ни с сего, никто не помогал ни в создании мотора, ни рамы… натурально «с чистого листа».
Пока понятно одно… по какой-то причине Кристини умалчивает, что основа её 450-ки – Хонда CRF450X…
На то есть два наиболее вероятных мотива…
1. так как это китайская техника; 2. китайская для Армии США…
А это значит, что упоминание о принятии какой-никакой, а помощи от Китая для американкой армии, само по себе, уже мало приятного для имиджа Америки.
Кристини и Китай вполне могли найти взаимовыгодное сотрудничество… если, конечно, рассматривать исключительно с денежной точки зрения, а не с политической… Ведь и более известным фирмам не выгодно производить свои товары у себя, а получать их по-дешёвке из Китая… то уж что говорить о такой относительно малоизвестной фирме, как Christini…
О реальной стране производства базового мотоцикла для Кристини «говорят», например, его внешние характерные особенности, присущие Форсажу… Во всяком случае, сходство очевидно в оформлении передка «гражданской» модификации Кристини – типично «форсажевская» облицовка фар, поворотники – те же… давно известные: белые, светодиодные, «треугольные»… именно такие стоят практически на всех современных марках/моделях китайской мототехники… а теперь и на «американской»…
На реальную страну-производительницу «указывают» и цены…
«Гражданский» Christini 450 стóит $7695; его кроссовая версия – 6995… Однако, кроссовая 2-тактная 250-ка Кристини, «от» испанского GasGas, продается за $9595.
В общем, странно… что 4-тактный крупнокубовый эндуро ценится на пару с лишним тысяч ниже лёгкого кроссача-двухтактника. Хотя… всё вполне логично… если 450-ка – не Хонда… Хонда в США стóит, в среднем, около $8000… это лишь чисто стоковый эндуро без полного привода… который, кстати, в качестве кит-набора предлагается фирмой Кристини за $3595… Так что, если посчитать, во сколько обойдётся Хонда с приводом «2х2»… то по самым скромным подсчётам, получается $11 595, но никак не $6995.
А если посчитать чисто обобщённо, не вникая во все нюансы… во сколько обойдётся Forsage с добавленным к нему полным приводом Christini… Итак, цена на Форсаж около 150 000 руб. + кит 2х2, округлённо, за 100 000… в целом получится 250 000 руб… В принципе, выходит около-приблизительная стоимость Christini…
Christini и Forsage ↓
Например, на БоссХосс никто не додумался воткнуть многоступенчатый «автомат»… да и механическую КПП с изобилием «скоростей» – тоже… А вот автоматика (вариаторы) на скутерах – практически на всех…
Можно прикинуть и наибольшую актуальность АКПП по кубатурной классификации, – судя по всему, она находится, где-то, в диапазоне 50-500 кубов… Это если рассматривать чисто без привязки к особенностям различной мототехники.
Независимо от кубатуры, использование автоматики наиболее целесообразно в чисто транспортных и «прогулочных» направлениях… К «прогулочным» можно отнести два «родственных»… хотя и противоположных класса – скутеры и туреры… А для чопперов/круизеров АКПП подходит менее всего, и не только из-за большой кубатуры, а из-за специфики такого типа мотоциклов – на стиле, завязанном на традициях, в которых автоматика отсутствует.
С практической же точки зрения… АКПП… противопоказана для эндуро и для спортов… так как автоматика не способна на вариативность в спортивно-экстремальном использовании мототехники… В принципе, актуальность АКПП снижается по шкале «утилитарность–--спортивность»… так как она (автоматика) ещё «не доросла» до умения оценивать дорожную обстановку на уровне человеческого осмысления…
Возможно, лет через 500 мотоциклы и смогли бы стать более «совершеннолетними» и самостоятельными… но тогда бы отпала необходимость в мотоциклистах… и мотоциклы начали бы выбирать: «Быть ли мотоциклу с автоматом… или всё-таки с мотоциклистом»… :))) Думаю, большинство мотоциклов проголосовало бы за мотоциклистов… но с правом каждому мотоциклисту выбирать: «Быть ли мотоциклу с автоматом»…
Подетально это происходит, примерно, так:
к точке наиболее резко-малого радиуса добавляется увеличивающаяся (за время прохождения поворота) центробежная сила, «требования» которой возрастают как раз на той самой «точке» (наименьшего радиуса)… + после прохождения поворота дорога резко переходит в максимально большой радиус (почти прямо)… и, мотоциклисты, завидя резко меняющийся курс, начинают как раз на той самой «точке» перекладывать мотоцикл из наклона в более вертикальное положение… Таким образом, получается внезапное появление нескольких (как минимум, трёх) сил против устойчивости мотоцикла…
Проще говоря… виной расколбаса является «точка» наименьшего радиуса поворота.
У Хонды регулируемая только задняя подвеска; у Ямахи – и передняя, и задняя, – как и у Кавасаки… Рама Хонды стальная (как и у Кавасаки), соответственно, и дешевле, чем у Ямахи, – ямаховская рама: алюминий + сталь… + технологии двигателя Ямахи более мудрёные: кованые поршни, + титановые клапаны на впуске, + выше степень сжатия…
О большей спортивности Ямахи «намекает» и несколько более высокий уровень её седла и чуть бóльшие хода подвесок, чем у Хонды и у Кавасаки… у Кавасаки передняя вилка имеет большие хода, чем у Хонды, а задняя подвеска – меньшие… Цена же Кавасаки ниже, чем Ямахи ещё и за счёт установки карбюратора (Keihin) вместо инжектора (EFI), который есть у Хонды и Ямахи.
«Наклоны» — не только техника прохождения поворота, но и, в принципе, возможность, данная шириной шины… Рабочая поверхность (в поперечном разрезе) шины, в принципе, имеет радиус, и чем он больше, тем позволяет шине и больший наклон (без падения). Фигурально выражаясь, чем шире качающаяся подставка, тем на больший угол она позволяет наклонять то, что на неё поставлено… Представьте детскую лошадь-качалку… Что будет, если сделать ей гораздо меньший радиус её качалки? Она тут же упадёт…
В теме правильно сказано: «чем шире будет шина — тем сильнее придется положить один и тот же байк, в одном и том же повороте». Отсюда получается: Плюс узкой шины – меньшая трата сил (и времени) на изменение её угла наклона, а Плюс широкой шины – возможность большего угла наклона.