При торможении заднее колесо разгружается, прижимная сила уменьшается
Давайте сконкретизируем. Когда я проводил такие эксперементы на ерше — я задним тормозом не пользовался. Я описывал поведение переднего колеса.
Да и для мотарда, в силу специфики его использования, сцепных свойств нужно больше, чем для дорожного байка.
То есть водители дорожный мотоциклов меньше жить что-ли хотят?) Ваша логика мне не понятна
Я могу еще примеров накидать — K1600GTL — тоже а ля дорожник. И он весит еще на 100 кг больше чем ерш. И у него все та же 120/70/17 спереди.
На самом деле, выше сказанный пример подтверждает ваше высказывание о том, что зацеп прямо зависит от качества резины, асфальта и т.д. Тут вопросов нет, я тоже с этим согласен. Здесь я лишь хочу отметить что непосредственно площадь контакта, особенно в случае мотоциклов — влияет слабо.
Но я не могу согласится с тем, что коэффициент трения не зависит от нагрузки на шину.
В видео есть конкретный пример с двумя одинаковыми авто и их разной массой. Так почему тяжелый останавливается хуже?
По формуле, кинетическая энергия от массы прямо пропорциональна, как и сила трения. Т.е. он должен остановиться за тот же тормозной путь — а этого не происходит. Значит в этом уравнении поменялось еще одно звено, а кроме m — в нем нет других параметров.
Коэффициент трения не изменяется от веса транспортного средства
Я не согласен. Нагрузка прямо влияет на поведение резины и ее сцепные свойства, и как следствие на коэффициент трения. Об этом вся эта статья и видео.
Когда я на своем старом данлопе оттормаживался на ерше, что менялось в этом уравнении? Асфальт какой был в начале площадки, такой он и в конце. Резина какая была в начале торможения, такая она и в конце. Но почему в начале торможения колесо у меня не срывает, а по мере загрузки переднего колеса оно уходило в юз?
На этот вопрос статья выше и отвечает.
Здесь всё проще- увеличил вес- увеличь сцепление (ширина покрышки, свойства резины). К чему плодить кучу статей.
Тогда почему у моего мотарда в 140 кг, и ерша с весом за 210 — заводская передняя покрышка одинаковая?
Ну как же неправильно, тогда я не понимаю. Вы сами говорите — время торможения больше, дистанция выше, тормозное ускорение меньше. Это ли не показатели что болид тормозит лучше?)
К слову, про формулу знаю совсем много, но мне кажется, болид тоже не может тормозить в пол в повороте. Я думаю для болида актуален такой же «пирог сцепления» как для мото из предыдущей статьи, и болид также не может тормозить в пол и поворачивать одновременно.
Уххх) Вы знаете, я как-то авторевью не доверяю, особенно той статье, что была про торможение. Мы разбирали ее и нашли ряд странных моментов, начиная с тестов мотоциклов, где разные мотоциклы были на абсолютно разной резине (от суперкорсы, до туристической шашки), заканчивая теорией, где по ряду формул не меньше вопросов.
Ну блин, по той же логике и гусь сам по себе — это вообще то дорого. Есть мотоциклы с тем же функционалом и дешевле, иногда на порядок. «Не может он столько стоить» — это прямо про гуся.
Но почему-то его покупают?
То есть, я правильно понимаю, что по вашему, например, генератор вырабатывает 200 Вт, и он их будет вырабатывать всегда?
А то что у меня горит фара на 60Вт еще всякая электрика на 60, и остаточные 80Вт — это тепло на РР?
Блин, вот без обид, а чего вы ждете, покупая мотоцикл за 1,5 миллиона?
Что генератор на него 10 тысяч стоить будет? Ну не смешно же.
Все логично, иногда дерьмо случается и выходит из строя, то что по идеи не должно. Но надо понимать, что покупая вещь за большие деньги, запчасти на нее от этого дешевле стоить не станут.
Часто сталкиваюсь с подобным суждением (сейчас не про ситуацию в посте), когда люди купив на последние деньги достаточно дорогую вещь, начинают возмущаться дорогой стоимостью ее содержания и обслуживания. Подобная логика выглядит крайне странно.
Так быстрее)
Сцепление это дополнительная нагрузка на внимание, и руки на руле, когда надо быть сосредоточенным на прохождении трассы, рулении, работы газом/тормозом.
Да вот на практике нефига. Пашка, сначал оч долго джимханил на ерше, где эти самые 2 цилиндра, тяга на низах и прочее о чем пишут в обзорах мотоциклов.
А потом он сел на джику и понял, что ерш не ехал совсем. Очень многое зависит от особенностей мотоцикла.
Вон из рядников, 600й джиксер для джимки реально никто не берет. Вот он не едет в нужном диапазоне, хоть тресни. А сибер — едет. Хотя казалось бы, те же 4 цилиндра, те же рядные четверки
То есть водители дорожный мотоциклов меньше жить что-ли хотят?) Ваша логика мне не понятна
Я могу еще примеров накидать — K1600GTL — тоже а ля дорожник. И он весит еще на 100 кг больше чем ерш. И у него все та же 120/70/17 спереди.
На самом деле, выше сказанный пример подтверждает ваше высказывание о том, что зацеп прямо зависит от качества резины, асфальта и т.д. Тут вопросов нет, я тоже с этим согласен. Здесь я лишь хочу отметить что непосредственно площадь контакта, особенно в случае мотоциклов — влияет слабо.
Но я не могу согласится с тем, что коэффициент трения не зависит от нагрузки на шину.
В видео есть конкретный пример с двумя одинаковыми авто и их разной массой. Так почему тяжелый останавливается хуже?
По формуле, кинетическая энергия от массы прямо пропорциональна, как и сила трения. Т.е. он должен остановиться за тот же тормозной путь — а этого не происходит. Значит в этом уравнении поменялось еще одно звено, а кроме m — в нем нет других параметров.
Я не согласен. Нагрузка прямо влияет на поведение резины и ее сцепные свойства, и как следствие на коэффициент трения. Об этом вся эта статья и видео.
Когда я на своем старом данлопе оттормаживался на ерше, что менялось в этом уравнении? Асфальт какой был в начале площадки, такой он и в конце. Резина какая была в начале торможения, такая она и в конце. Но почему в начале торможения колесо у меня не срывает, а по мере загрузки переднего колеса оно уходило в юз?
На этот вопрос статья выше и отвечает.
Тогда почему у моего мотарда в 140 кг, и ерша с весом за 210 — заводская передняя покрышка одинаковая?
К слову, про формулу знаю совсем много, но мне кажется, болид тоже не может тормозить в пол в повороте. Я думаю для болида актуален такой же «пирог сцепления» как для мото из предыдущей статьи, и болид также не может тормозить в пол и поворачивать одновременно.
Не от веса, а от нагрузки. И вся статья как раз и объясняет что он изменяется и почему.
И все же если вы все еще не уверены, что мотоцикл тормозит хуже, рекомендую к просмотру:
www.brembo.com/en/company/news/austin-circuit-formula1-versus-motogp
У болида ускорение на торможение доходит почти до 6g, в то время как у мота из MotoGP не превышает 2х
Но почему-то его покупают?
А то что у меня горит фара на 60Вт еще всякая электрика на 60, и остаточные 80Вт — это тепло на РР?
Что генератор на него 10 тысяч стоить будет? Ну не смешно же.
Все логично, иногда дерьмо случается и выходит из строя, то что по идеи не должно. Но надо понимать, что покупая вещь за большие деньги, запчасти на нее от этого дешевле стоить не станут.
Часто сталкиваюсь с подобным суждением (сейчас не про ситуацию в посте), когда люди купив на последние деньги достаточно дорогую вещь, начинают возмущаться дорогой стоимостью ее содержания и обслуживания. Подобная логика выглядит крайне странно.
Напиши пожалуйста, буду оч благодарен
Разеве это и не есть «выпендреж» в чистом виде?
Сцепление это дополнительная нагрузка на внимание, и руки на руле, когда надо быть сосредоточенным на прохождении трассы, рулении, работы газом/тормозом.
А потом он сел на джику и понял, что ерш не ехал совсем. Очень многое зависит от особенностей мотоцикла.
Вон из рядников, 600й джиксер для джимки реально никто не берет. Вот он не едет в нужном диапазоне, хоть тресни. А сибер — едет. Хотя казалось бы, те же 4 цилиндра, те же рядные четверки