Фактически, для нашего случая энергия, запасенная в маховике — это дармовая энергия, потому, что раскручиваем мы его перед стартом, а ускорение измеряем — после. Заново во время разгона до 30 миль/час его раскручивать не придется: во-первых — не успеем, весь процесс длится меньше секунды, а во-вторых — мы его включаем не мгновенно, а через сцепление, которое имеет определенное время срабатывания и за это время газ обычно открывают полностью. А еще у трансмиссии есть определенная упругость, к которой и упругость покрышки заднего колеса тоже можно приплюсовать, поэтому на сколько ее маховик скручивает в начале старта — настолько она потом маховик и раскрутит обратно — это тоже как-то будет влиять. Исследования в отношении разгона мотоциклов мне не встречались, а вот как разгоняется трактор с пробуксовкой колес на старте посмотреть можно довольно детально. Выглядит это вот так — зависимости там довольно сложные, но прекрасно видно, что ускорение (смотрим по графику 5 — скорость) до момента полного включения сцепления (примерно 1,7 сек. по графику) значительно превышает ускорение на последующем линейном участке установившегося разгона. А вы просто делите одну цифру на другую и заявляете «в отчете ошибка».
Поэтому я и говорю, что разгон до 30 миль/час, который занимает одну секунду плюс-минус какие-то десятые — это сложный переходный процесс, про который, глядя в отчет из Cycle World ничего определенного сказать нельзя. Высчитывать возможные ускорения и их пределы можно только на относительно стабильном участке разгона — после секунды по крайней мере.
Разгон до 30-40 миль в час — это фактически не разгон, а переходный процесс от стояния на месте до перемещения с ускорением. При этом большинство параметров, оказывающих существенное влияние на протекание этого переходного процесса нам неизвестны: старт мотоцикла происходит с раскрученным до каких-то оборотов мотором, маховик которого накопил какую-то энергию и отдает ее на заднее колесо в течении какого-то времени, резина в начальный момент как-то деформируется, скручиваясь в продольном направлении и раскручиваясь в начальный момент движения, коэффициент трения как-то изменяется от коэффициента трения покоя к коэффициенту трения скольжения, при этом еще и трение покрышки об асфальт происходит не как взаимодействие двух твердых тел а как-то иначе, мотоцикл скорее всего стартует с поднятым передним колесом и этот процесс тоже как-то влияет на ускорение. Ничего из этих параметров нам не известно — так какое же право тогда мы имеем говорить о «явной ошибке, потому, что максимальный крутящий момент у этого мотора такой-то»? Это момент во время испытаний на станке, а у него прям сходу при отпускании сцепления максимальный крутящий момент будет больше самого максимального за счет инерции вращения коленвала. Естественно, он продлится недолго, но мы и рассматриваем только _первую секунду разгона_ — она может исказиться от «расчета по формуле» в какую угодно сторону в несколько раз.
Стартовать с задранным вверх колесом, я, кстати говоря, еще в 16 лет научился, как и любой парень из нашего двора — ничего там «очень удачно совпадать» особенно не должно — дело это нехитрое.
Так у него и не 2, а 1,5. Кроме того, 2 — это не для современных драгстеров, а для драгстеров времен CB450. Вообще же, гадать сидя на диване может ли у него там в первую секунду быть 1,5 или все ограничивается, скажем, 1,3 — это прям по Гоголю: «А доедет ли это колесо до Москвы? — Доедет. А до Рязани? — Не, до Рязани не доедет». :) Про ошибку в отчете можно было бы говорить, если бы там было четыре. Если бы в глаза бросалась какая-нибудь опечатка, какая-то цифра, явно не совпадающая по своему значению со всем своим окружением. А здесь даны два набора значений, два графика, где все лежит на своем месте. Да. одну восьмую мили они оба проходят довольно резво. Но «довольно резво» — это не в два или три раза быстрее возможного. На четверти мили они показывают совершенно средний для тех лет результат. Где здесь ошибка? Это не ошибка — это результаты испытаний. Тут максимум можно говорить лишь о том, правдоподобны ли эти результаты или неправдоподобны но без выполнения своих собственных испытаний все это все равно что толочь воду в ступе. Кроме того, не следует забывать, что Cycle World тогда читали миллионы читателей по всему миру и многие из них ездили на этих же самых мотоциклах из их обзоров — не думаю, что редакция журнала стала бы втирать им откровенную липу, во всяком случае я за ними такого не припомню.
Весь вес на заднем колесе на старте запросто может быть, а коэффициент сцепления 1,5 вызывает, конечно, интерес, но не является чем-то невообразимым — у драгстеров он вообще до двух доходит. В целом динамические показатели что CB что CL не выпадают из средних значений для данного класса. Результаты у них, конечно, интересные, но я бы не сказал, что с полной уверенностью можно утверждать, что в этом отчете присутствует какая-то «ошибка» просто потому, что «чего-то не так». Я авиаинженер и очень часто сталкивался с тем, что простые формулы не работают. Потому, что простые формулы написаны для идеальных предметов в идеальном мире, в жизни же порой могут возникать самые неожиданные сторонние эффекты, особенно если речь идет о долях секунды. Смотрим на разгон до 100 миль — и ничего необычного там не видим.
На мой взгляд, мили лучше не переводить в километры. Во-первых, не будет подобных претензий, а во-вторых — эффект погружения теряется. Читаешь про Америку и вдруг какие-то километры!
Я со своего Триумфа оригинальные Dunlop Red Arrow тоже на станке снимал — монтировками не осилил. Но они дубовые были — жуть. На джипе у меня тоже Dunlop были как деревянные. Так что я к Дунлопам отношусь теперь с подозрением.
Так она ж не бескамерная — обычная резина бортовая, IRC GS-19R, снимается обычными монтировками. Сейчас, правда, монтировки какие-то странные делают — словно их придумывают те, кто ни разу в жизни ни одного колеса не разобрал и даже не видел как это делается. Я пользуюсь обычными явскими — их еще и за спицы можно цеплять — очень удобно.
То есть это нужно рассчитать уникальный спецпрофиль для зуба, нужен специнструмент для нарезания таких зубьев, специнструмент для контроля профиля такого зуба — и все это «дешевле»? Ничего себе! Какие-нибудь примеры практически выполненных работ существуют?
А на токарный станок люнет нужно ставить чтобы вал не прогибался!
Шпилечные любили ставить (как на НСУ с приводом распредвала от паровой машины :)).
Потому, что у нее масса подвижной части значительно меньше, чем у обычных спиральных пружин (раза в три) — соответственно, выигрыш по оборотам получается.
Насчет торсионных пружин на мотоциклах — не слышал. Видимо, это задача для будущих экспериментаторов. :)
Я ж говорю — валами приводили только самые эксклюзивные гоночные моторы, поэтому они не могли «прижиться» или «не прижиться» или «валы ставили, потому, что они дешевле» — это были штучные вещи. Вот советский С-360:
Валы — это идеальное решение для гоночного мотоцикла. Претензий к точности газораспределения к ним нет никаких. Абсолютно. А ко всем остальным схемам — есть. Как на шестеренках компенсировать терморасширение и изменение зазора в зубьях? Ответ — никак. Где момент инерции больше — на валах или на шестеренках? На шестеренках. Поэтому их раньше и не ставили, а не потому, что «дороже». Валы ушли в прошлое, потому, что изменился мир. Мотоциклетные моторы стали короткоходными, многоцилиндровыми и рядными. Фазы газораспределения вообще делают регулируемыми. Все стало другим, а любой мотор, как и любая прочая сложная техника — это набор компромиссов. У каждой схемы привода газораспределения — свой набор достоинств и недостатков. Они все разные, а не «не имеет никаких преимуществ». Когда какое-то конкретное достоинство, важное именно для данного случая начинает перевешивать недостатки — ее и выбирают. При этом такое достоинство, как удобство компоновки запросто может перевесить точность механической передачи. Поэтому, возвращаясь к W650 ее вал и вызывает интерес, не как «странное устаревшее решение, применявшееся ранее на дешевых мотоциклах, потому, что шестеренки дороже», а как интересная отсылка к гоночной технике классического периода развития мотоциклов.
Да, известная конструкция. Во все учебники вошла, как технический курьез. :) Но это были еще цветочки — ведь именно NSU стала продвигать двигатель Ванкеля, который в конце концов их и разорил.
Полезно привыкнуть тормозить задним колесом прерывисто — до юза и сразу отпускать и снова нажимать и так далее. Получается практически как АБС — довольно эффективно и нет риска упасть.
С 77-го года. Тоже прогнулись под американцев. У меня мот как раз в том же году был построен, как они «нормальную» схему внедрили.
Да, коробка и кик с одной стороны — это удобно. Я когда на нейтралку ставлю — вокруг не бегаю, а сидя завожу. Но у него 750 кубов так просто не продавишь — приходится натурально прыгать на кик и нажимать на него в прыжке, а чтобы он не катался — зажимать ручной тормоз. Эквилибристика прям какая-то в чистом виде. Он меня так на «Джентльменах» киком лягнул и я чуть на БМВ не завалился. Надежнее всего все-таки с центральной подножки заводить, без выкрутасов.
Поэтому я и говорю, что разгон до 30 миль/час, который занимает одну секунду плюс-минус какие-то десятые — это сложный переходный процесс, про который, глядя в отчет из Cycle World ничего определенного сказать нельзя. Высчитывать возможные ускорения и их пределы можно только на относительно стабильном участке разгона — после секунды по крайней мере.
Стартовать с задранным вверх колесом, я, кстати говоря, еще в 16 лет научился, как и любой парень из нашего двора — ничего там «очень удачно совпадать» особенно не должно — дело это нехитрое.
А на токарный станок люнет нужно ставить чтобы вал не прогибался!
Потому, что у нее масса подвижной части значительно меньше, чем у обычных спиральных пружин (раза в три) — соответственно, выигрыш по оборотам получается.
Насчет торсионных пружин на мотоциклах — не слышал. Видимо, это задача для будущих экспериментаторов. :)
Валы — это идеальное решение для гоночного мотоцикла. Претензий к точности газораспределения к ним нет никаких. Абсолютно. А ко всем остальным схемам — есть. Как на шестеренках компенсировать терморасширение и изменение зазора в зубьях? Ответ — никак. Где момент инерции больше — на валах или на шестеренках? На шестеренках. Поэтому их раньше и не ставили, а не потому, что «дороже». Валы ушли в прошлое, потому, что изменился мир. Мотоциклетные моторы стали короткоходными, многоцилиндровыми и рядными. Фазы газораспределения вообще делают регулируемыми. Все стало другим, а любой мотор, как и любая прочая сложная техника — это набор компромиссов. У каждой схемы привода газораспределения — свой набор достоинств и недостатков. Они все разные, а не «не имеет никаких преимуществ». Когда какое-то конкретное достоинство, важное именно для данного случая начинает перевешивать недостатки — ее и выбирают. При этом такое достоинство, как удобство компоновки запросто может перевесить точность механической передачи. Поэтому, возвращаясь к W650 ее вал и вызывает интерес, не как «странное устаревшее решение, применявшееся ранее на дешевых мотоциклах, потому, что шестеренки дороже», а как интересная отсылка к гоночной технике классического периода развития мотоциклов.
Да, коробка и кик с одной стороны — это удобно. Я когда на нейтралку ставлю — вокруг не бегаю, а сидя завожу. Но у него 750 кубов так просто не продавишь — приходится натурально прыгать на кик и нажимать на него в прыжке, а чтобы он не катался — зажимать ручной тормоз. Эквилибристика прям какая-то в чистом виде. Он меня так на «Джентльменах» киком лягнул и я чуть на БМВ не завалился. Надежнее всего все-таки с центральной подножки заводить, без выкрутасов.