Вот именно поэтому мотоциклисты на технике с АБС разбиваются на 40% реже. Потому что они в этих условиях тормозят, а не исследуют свою тормозную систему. Реальная разница в тормозном пути измеряется в метрах, часто это и есть разница между «просто остановился» и «торчишь в заднице автомобиля».
Хехе, пространство для маневра в смысле непредсказуемости гораздо хуже, чем его отсутствие. Да и дело не в «страшности», а во многом тупо в размере. В Москве по часу в день (и это минимум) проводишь в очень плотном трафике, причем все спешат и дергаются, и часто им есть куда дергаться. И ездить по этой каше приходится довольно быстро, потому что иначе будешь там стоять до посинения, что на мотоцикле не очень радует, прямо скажем.
Поедешь на дачу, за город, или в загородный дом — тоже минимум минут 40 в одну сторону будешь толкаться, а то и больше. Я когда летом живу за городом, часа полтора каждый день по плотному трафику еду, в лучшем случае.
В результате набирается такое количество часов по этим нервным пробкам, которые в городах поменьше за всю жизнь не накрутишь, при всем желании — просто негде.
Поэтому, господин слесарь-дальнобойщик, не надо свистеть про 100%. Я в этих пробках с 2000 года, и мне, тем не менее, и в голову не придет снять пальцы с рычагов — жить охота, да и лечиться дорого. На трассе можно, там все более или менее предсказуемо.
АБС при правильном использовании мало влияет на тормозной путь, то есть в идеальной ситуации получается примерно одинаково. В реальной ситуации без АБС получается хуже, и чем хуже сцепление с дорогой, тем больше разница. Есть случаи, когда АБС немного увеличивает тормозной путь при хорошем сцеплении с дорогой, например это относится к последней модели бош с антистоппи. Именно из-за антистоппи торможение получается чуть длиннее, но зато гораздо безопаснее.
Это на асфальте. На грунте АБС может и улучшить, и ухудшить, зависит от ситуации. Как правило, на грунте АБС не очень нужна, а часто просто мешает. Впрочем, если у АБС есть настройка на позднее срабатывание, то и на грунте может пригодиться.
Да был у меня этот литр, много он жрет, больше моего мульта, который литр двести. FZ6 на трассе точно будет быстрее, особенно на большом крейсере. У литрухи бак маленький, это бесит.
При моей езде FZ1 жрал до 11 литров. Ну, плюс минус, я никогда точно не считал. Бак выжирает мгновенно. Восьмерка лучше, сильно лучше, но тоже не чемпион, потому что бак такой же маленький. А вот Fz6 по сравнении с ними очень выигрышно смотрится, расход даже поменьше, чем у восьмерки (хотя сравнимо), а бак больше.
Литр разгоняется быстрее, чем шестисотка, причем не только с места, но честно говоря в городе от этого не зависит ничего. А все эти гонки светофорные мало что показывают, там действительно гораздо больше зависит не от мотоцикла, а от того кто на нем.
В городе FZ1 ничего никому не проигрывает, да и с чего бы. А вот в путешествии, как ни странно, он скорее всего будет медленнее, из-за более частых заправок. Так что не стоит его для дальнобоя брать, бак у него маловат, меньше чем на FZ6, а расход конский.
Лучше подумай про FZ8, он более сбалансирован, чем литр.
Гурик, выдыхай, тебе не динамики захотелось, а приключений на свою задницу. Ты и на шестисотке пока ездить не научился. Сосредоточься лучше на приобретении навыков, а не на приобретении мотоциклов, а то мы тебя потеряем, родной. Запишись лучше в мотошколу, самое время начинать учиться.
Езжайте на площадку, и резко дерните передний. О результатах доложите. Если что, чинить вам мотик я не буду :)))
В начале торможения передняя подвеска не загружена, и наполовину разжата. Законы физики говорят, что она не может передать на переднее колесо больше веса (прижимной силы), пока не будет нагружена, то есть сжата. Этот процесс занимает время, тоже в полном соответствии с законами физики. По законам этой же науки, сила трения, которая может быть развита в паре между колесом и дорогой, прямо пропорциональна этому самому весу. Если ударить по тормозам резко, вы имеете очень большой шанс развить на тормозе большее усилие, чем доступная на этом этапе сжатия подвески сила трения покоя. Что приведет к немедленному срыву переднего колеса. Которого не произошло бы, если бы вы тормозили немного плавнее.
А вот дальше начинаются чудеса динамики и чудеса АБС. Если АБС нет, то этот срыв довольно быстро прекратится сам, поскольку подвеска продолжит сжиматься (хотя и медленнее), и в конечном итоге вес «догонит» усилие на тормозах. Это будет выглядеть, как небольшой срыв в начале торможения, заметный в основном по небольшой раскачке подвески. Часть тормозного пути будет потеряна, но небольшая часть.
С АБС все будет сильно сложнее и печальнее, особенно если у вас простая, а не активная подвеска. Я не буду сейчас пытаться построить точную модель, а опишу поверхностно. Срыв колеса при наличии АБС моментально приведет к снижению тормозного усилия, колесо вернет контакт, потом его сорвет опять, и это будет продолжаться какое-то время, с частотой, зависящей от настроек АБС и его производительности. Выглядеть это будет как скачки колеса по дороге, сопровождающиеся раскачкой подвески. И это будет продолжаться гораздо дольше, чем небольшой срыв переднего колеса при резком торможении без АБС. Это не приведет к падению, но вы потеряете уже не пару десятков сантиметров, а гораздо больше.
Современные АБС решают эту проблему, особенно в связке с активной подвеской (она резко «дубеет» в этот момент).
Переводя это на простой язык, скажу так. Доступное вам тормозное усилие на переднем колесе — величина не постоянная, эта величина нарастает после начала торможения по мере сжатия подвески, увеличиваясь примерно в 2.5 раза. Задача тормозящего — не обгонять этот процесс усилием на ручке. Благо что процесс на большинстве мотиков довольно быстрый, не нужно ничего ждать, нужно просто плавно нажать на тормоз. Дальше можете хоть прыгать по нему, уже неважно, регулировкой занимается АБС. Смотрите только чтобы хвост в небо не пошел.
Причина этого в том, что вы даже не пытаетесь думать категориями физики. Забудьте всякие термины типа тяги, управляемости, стабилизации, и прочего. В основе своей там обычная динамика, или даже статика. Школьный курс. Ничего особенно сложного, на самом деле.
Переходить на какие-то более абстрактные понятия лучше только если вы хорошо понимаете, что за ними стоит. Иначе они могут подвести, и при объяснении, и что хуже, на дороге. А вот физика не подводит, она, беспощадная су… а, работает всегда. :)
Ты закроешь газ и начнешь жать рычаг переднего тормоза, параллельно неистово матерясь… И вот здесь надо подстраховаться и выжать сцепление, чтобы наверняка снять тягу.
Прости, а какая тяга будет при закрытом газе? :))) Закрытие газа и есть правильная работа им при интенсивном торможении. Другое дело что если уж совсем навыков нет, то можно и газ не закрыть, и тогда будет беда. Вот тут одновременное нажатие тормоза и сцепления помогает, но это совсем уж детская ошибка. Лучше научиться закрывать газ.
Да что ж такое с физикой у людей, все что-ли в школе дружно прогуляли?
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
Не забивай себе голову лишней фигней, FZ6 в городе ведет себя отлично, и он точно не будет проблемой сам по себе. Проблемой будет отсутствие у тебя опыта, а не мотоцикл. Если что-то где-то будет неудобно, не пролезет, не повернет, заденет, упадет или наклонится, или куда-то не достанет нога — это не мотоцикл виноват.
На езду по городу техника вообще почти не влияет, только навыки. Но некоторая техника удобнее и требует меньше навыков. На первом месте здесь скутер, и вообще говоря именно с него и надо было начинать свои приключения в городе. Но к счастью, и FZ6 относится к тому классу техники, с которой в городе бороться не приходится.
А внимание надо обращать не на то, что у тебя между ног, а на то, что вокруг.
Каждый из советов так же необходим и при наличии АБС, ибо от наличия АБС физика не меняется:
Физика не меняется, но меняется правильная методика экстренного торможения. Их гораздо больше двух, для каждого типа тормозной системы она своя. И каждую из них надо отрабатывать.
АБС надо жать со всей дури, но делать это надо плавно, иначе в начале торможения будет срыв, и он, кстати, на мотоциклах с АБС имеет большее влияние на тормозной путь, чем на мотоциклах без АБС. Можно потерять где-то полметра-метр тормозного пути.
Активная безопасность и безопасное вождение никак не противоречат друг другу, и никак друг друга не отменяют и не заменяют. Не надо их противопоставлять, это путь в могилу. Это же касается и пассивной безопасности.
На моем (комбинированные тормоза и АБС) прогрессивное торможение только передним давало меньший тормозной путь, чем комбинация сначала задний, потом передний.
На мотоцикле с комбинированными тормозами нет возможности затормозить только передним. Ты тормозила обоими тормозами. Оттого и получила выигрыш при использовании только переднего рычага, потому что не тратила времени на последовательное нажатие. Тесты показывают, что на многих мотоциклах с комбинированной тормозной системой применение сначала заднего, потом переднего несколько увеличивает тормозной путь.
А на совсем современных мотоциклах, например с бошевской девяткой, попытка использовать тормоза по отдельности вообще лишена смысла. Девятка устроена так, что при нажатии что на передний рычаг, что на педаль заднего, развивает полное тормозное усилие на обоих колесах. Мульт даже не срывает переднее при резком начале торможения, но тут я даже не знаю, что работает, АБС, или активная подвеска, или они вместе. Тем не менее факт, можно тормозить весьма резко, без особенно заметных негативных эффектов. На более простых мотоциклах так делать нельзя.
А так-то мотик беспроблемный. Но жрет при активной езде как крокодил.
Поедешь на дачу, за город, или в загородный дом — тоже минимум минут 40 в одну сторону будешь толкаться, а то и больше. Я когда летом живу за городом, часа полтора каждый день по плотному трафику еду, в лучшем случае.
В результате набирается такое количество часов по этим нервным пробкам, которые в городах поменьше за всю жизнь не накрутишь, при всем желании — просто негде.
Поэтому, господин слесарь-дальнобойщик, не надо свистеть про 100%. Я в этих пробках с 2000 года, и мне, тем не менее, и в голову не придет снять пальцы с рычагов — жить охота, да и лечиться дорого. На трассе можно, там все более или менее предсказуемо.
Это на асфальте. На грунте АБС может и улучшить, и ухудшить, зависит от ситуации. Как правило, на грунте АБС не очень нужна, а часто просто мешает. Впрочем, если у АБС есть настройка на позднее срабатывание, то и на грунте может пригодиться.
При моей езде FZ1 жрал до 11 литров. Ну, плюс минус, я никогда точно не считал. Бак выжирает мгновенно. Восьмерка лучше, сильно лучше, но тоже не чемпион, потому что бак такой же маленький. А вот Fz6 по сравнении с ними очень выигрышно смотрится, расход даже поменьше, чем у восьмерки (хотя сравнимо), а бак больше.
Литр разгоняется быстрее, чем шестисотка, причем не только с места, но честно говоря в городе от этого не зависит ничего. А все эти гонки светофорные мало что показывают, там действительно гораздо больше зависит не от мотоцикла, а от того кто на нем.
Лучше подумай про FZ8, он более сбалансирован, чем литр.
Снимите кстати шлем, на кой черт он вам, вы ж все читаете на 100% всегда.
Блин, сколько ж самоуверенности-то надо иметь… причем больше всего доверия самому слабому звену — своей башке, и башке других участников движения.
В начале торможения передняя подвеска не загружена, и наполовину разжата. Законы физики говорят, что она не может передать на переднее колесо больше веса (прижимной силы), пока не будет нагружена, то есть сжата. Этот процесс занимает время, тоже в полном соответствии с законами физики. По законам этой же науки, сила трения, которая может быть развита в паре между колесом и дорогой, прямо пропорциональна этому самому весу. Если ударить по тормозам резко, вы имеете очень большой шанс развить на тормозе большее усилие, чем доступная на этом этапе сжатия подвески сила трения покоя. Что приведет к немедленному срыву переднего колеса. Которого не произошло бы, если бы вы тормозили немного плавнее.
А вот дальше начинаются чудеса динамики и чудеса АБС. Если АБС нет, то этот срыв довольно быстро прекратится сам, поскольку подвеска продолжит сжиматься (хотя и медленнее), и в конечном итоге вес «догонит» усилие на тормозах. Это будет выглядеть, как небольшой срыв в начале торможения, заметный в основном по небольшой раскачке подвески. Часть тормозного пути будет потеряна, но небольшая часть.
С АБС все будет сильно сложнее и печальнее, особенно если у вас простая, а не активная подвеска. Я не буду сейчас пытаться построить точную модель, а опишу поверхностно. Срыв колеса при наличии АБС моментально приведет к снижению тормозного усилия, колесо вернет контакт, потом его сорвет опять, и это будет продолжаться какое-то время, с частотой, зависящей от настроек АБС и его производительности. Выглядеть это будет как скачки колеса по дороге, сопровождающиеся раскачкой подвески. И это будет продолжаться гораздо дольше, чем небольшой срыв переднего колеса при резком торможении без АБС. Это не приведет к падению, но вы потеряете уже не пару десятков сантиметров, а гораздо больше.
Современные АБС решают эту проблему, особенно в связке с активной подвеской (она резко «дубеет» в этот момент).
Переводя это на простой язык, скажу так. Доступное вам тормозное усилие на переднем колесе — величина не постоянная, эта величина нарастает после начала торможения по мере сжатия подвески, увеличиваясь примерно в 2.5 раза. Задача тормозящего — не обгонять этот процесс усилием на ручке. Благо что процесс на большинстве мотиков довольно быстрый, не нужно ничего ждать, нужно просто плавно нажать на тормоз. Дальше можете хоть прыгать по нему, уже неважно, регулировкой занимается АБС. Смотрите только чтобы хвост в небо не пошел.
Переходить на какие-то более абстрактные понятия лучше только если вы хорошо понимаете, что за ними стоит. Иначе они могут подвести, и при объяснении, и что хуже, на дороге. А вот физика не подводит, она, беспощадная су… а, работает всегда. :)
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
На езду по городу техника вообще почти не влияет, только навыки. Но некоторая техника удобнее и требует меньше навыков. На первом месте здесь скутер, и вообще говоря именно с него и надо было начинать свои приключения в городе. Но к счастью, и FZ6 относится к тому классу техники, с которой в городе бороться не приходится.
А внимание надо обращать не на то, что у тебя между ног, а на то, что вокруг.
Активная безопасность и безопасное вождение никак не противоречат друг другу, и никак друг друга не отменяют и не заменяют. Не надо их противопоставлять, это путь в могилу. Это же касается и пассивной безопасности.
А на совсем современных мотоциклах, например с бошевской девяткой, попытка использовать тормоза по отдельности вообще лишена смысла. Девятка устроена так, что при нажатии что на передний рычаг, что на педаль заднего, развивает полное тормозное усилие на обоих колесах. Мульт даже не срывает переднее при резком начале торможения, но тут я даже не знаю, что работает, АБС, или активная подвеска, или они вместе. Тем не менее факт, можно тормозить весьма резко, без особенно заметных негативных эффектов. На более простых мотоциклах так делать нельзя.