Tопливный бак из стекловолокна
Здравствуйте.
Решил сделать себе хвост из стекловолокна на мотоцикл. И собственно в связи с этой задачей возник вопрос: «Можно ли из стекловолокна сделать полноценный топливный бак? Искал ответ на разных форумах, но однозначного ответа так и не нашел. Кто-то говорит, что категорически нет, кто-то, что можно, один приводит доводы, что ничего не получится, второй же что многие делают.»И в этом всем попробуй разбери где правда.
А вы что скажите по этому поводу?
Решил сделать себе хвост из стекловолокна на мотоцикл. И собственно в связи с этой задачей возник вопрос: «Можно ли из стекловолокна сделать полноценный топливный бак? Искал ответ на разных форумах, но однозначного ответа так и не нашел. Кто-то говорит, что категорически нет, кто-то, что можно, один приводит доводы, что ничего не получится, второй же что многие делают.»И в этом всем попробуй разбери где правда.
А вы что скажите по этому поводу?
Eugene- Евгений
- 13 декабря 2015 в 1:22
- 5
- +2
- Wicked_Garry
- 13 декабря 2015 в 1:43
- ↑
- ↓
Видимо избегать поездок в шерстяных и меховых рейтузах. :))))
- Wicked_Garry
- 13 декабря 2015 в 2:47
- ↑
- ↓
Не вешают уже
Запретили
А по теме там видео если посмотреть краник и пробка металлическая.
Так что реализовать довольно просто
и потом
Владельцев спортов должно через одного убивать молнией но как то не происходит...))))
Но да, статику снимать придётся.
Только глобальная проблема не в этом.
У пластика меньше стойкость к повреждениям без потери герметичности.
Запретили
А по теме там видео если посмотреть краник и пробка металлическая.
Так что реализовать довольно просто
и потом
Владельцев спортов должно через одного убивать молнией но как то не происходит...))))
Но да, статику снимать придётся.
Только глобальная проблема не в этом.
У пластика меньше стойкость к повреждениям без потери герметичности.
- andrew2002
- 14 декабря 2015 в 23:44
- ↑
- ↓
У стеклопластика отличная стойкость к повреждениям. Из него для квадриков защиту днища делают и она работает лучше алюминиевой (играет при ударе, а не сминается). Правда, стеклопластик разный бывает.
На звание все правильно не претендую! делал макет из пенопласта. Сначала сделал примерную форму что хочу получить. Затем, что бы добиться полной симметрии, делал макет из листов пенопласта толщиной 4 см. Размечал каждый лист сеткой и вырезал каждый слой. Потом склеивал совмещая линии сетки, на двухсторонний скотч. Стыки выводил наждачкой. Лучше использовать плотный пенопласт. Так как смола разъедает пенопласт, обклеиваем заготовку или пищевой пленкой или скотчем. Желательно обтянуть без складок. Благодаря этому получиться гладкая внутренняя поверхность и будет проще вынимать шаблон. Запасаемся полиэфиркой, стеклотканью и растворителем. Я еще использовал стекломат, чередовал со слоями стеклоткани. Пробку и горловину взял от канистры. Горловину вклеивал между 4 и 5 слоями. Для топливозаборника можно использовать разные варианты, главное прочно вклеить его в корпус.
После нанесения 3 или 4 слоев сушим. Затем разрезал вдоль на две части. Извлек пенопласт. А затем вновь соединил половинки. Добавляем еще несколько слоев, сушим, шкурим, грунтуем и красим.
После нанесения 3 или 4 слоев сушим. Затем разрезал вдоль на две части. Извлек пенопласт. А затем вновь соединил половинки. Добавляем еще несколько слоев, сушим, шкурим, грунтуем и красим.
На всю работу ушло около недели по 2-3 часа работы в день.
Количество слоев определять опытным путем, в зависимости от формы бака. Чем больше плоская поверхность тем больше слоев придется сделать для обеспечения жесткости. Лучше подобрать форму с изогнутыми краями, они лучше держат форму.
А вообще я так сделал весь пластик на мото. Переднее и заднее крыло, боковой пластик и бак. Была начата морда под фару, но не закончил. Уехал в командировку.
Количество слоев определять опытным путем, в зависимости от формы бака. Чем больше плоская поверхность тем больше слоев придется сделать для обеспечения жесткости. Лучше подобрать форму с изогнутыми краями, они лучше держат форму.
А вообще я так сделал весь пластик на мото. Переднее и заднее крыло, боковой пластик и бак. Была начата морда под фару, но не закончил. Уехал в командировку.
Совершенно в точку.Сто лет назад я так и клеил.Из пенопласта вырезаешь бак.Обязательно делаешь поверху разделительный слой (полиэфирка разъедает пенопласт).Можно облить разогретым пушсалом, потом оно промоется бензином, а до этого через горловину заливаем ацетон или 670 растворитель, который растворит пенопласт.
Недостатки в том что бак получится тяжелее чем по матрице, мутарно и долго промывать от всех реактивов.
Зато он будет очень прочным и герметичным так как нет швов.
Недостатки в том что бак получится тяжелее чем по матрице, мутарно и долго промывать от всех реактивов.
Зато он будет очень прочным и герметичным так как нет швов.
Интересовался этим вопросом, когда в голову пришла бредовая идея кастомизировать свой Ёбр.
Бак из Стекло-волоконной ткани и паксипола (эпоксидной смолы), это не домыслы, но перво-наперво тебе необходимо ознакомится с ассортиментом представленных на рынке (на отечественном и зарубежном) смол и их свойствам.
1. Смолы разделяют на 2 категории: "горячая смола" — затвердевание при высоких температурах и "холодная смола" (стоит дороже) — затвердевает при комнатной температуре.
Холодная смола также имеет и период затвердевание, чем он короче, тем дороже. Для работы с большими деталями быстро-затвердевающая смола не годится, тем более, что делая многослойную деталь, нужно учитывать степень усадки. Если этого не делать, то у тебя слои в итоге расслоятся «гармошкой».
2. Смолы так же разделяются по своим термо-денамическим свойствам. Все детали и в целом весь байк испытывает колоссальные вибрационные нагрузки — выбор смолы очевиден — хрупкий состав тут не уместен, а значить необходимо использовать более-менее эластичные сорта. По поводу термических свойств: смола выдерживающая температурные нагрузки до 150C это нормальная смола, есть и более стойкие, но их цена зашкаливает и на нашем рынке такие смолы не представлены! Почему температурные свойства смолы важны? Потому что бензобак будет находится над цилиндром, который раскаляется до >150C. (не стоит путать понятия «гибкость/эластичность» и «прочность на разрыв» — это разные понятия).
3. Смолы бесполезные без растворителя и затвердевателя: так называемые 2-х или 3-х компонентные. Есть и однокомпонентные, но их ассортимент на нашем рынке скуден и их цена зашкаливает. Правильное соблюдение пропорций составов, это гарантия качественного изделия!
4. Смолы и их компоненты токсичны. Работать в гараже без вентиляции и средств защиты слизистой и дыхательной системы, это самоубийство (не только лёгкие, но и глаза, и кожа). Хорошая, качественная смола бахчит не по детский, на коленке с ней не поработаешь.
5. Смолы стойкие к щелочам и бензолам, это самый главный фактор. Ты можешь взять первую попавшуюся смолу в строительном магазине и через месяц покатушек выкинуть свой двигатель и топливную систему. Смола должна быть химически стойкая.
На зарубежном рынке представлены смолы таких типов, и если мне не изменяет память, то один такой тюбик на 250 мл одно-составной смолы стоит порядка $500-600. Это смола называется типо: «специальный химически стойкий паксипол для внутренней обработки топливных танков». Эта смола является вибро-химически-термо стойкой.
Но, не стоит отчаиваться, на нашем рынке представлены такие смолы, правда их характеристики не такие зашкаливающие, но для данных работ очень даже подходят и они не так дороги — в основном это 2х составные смолы с периодом затвердевания от 1 до 6 часов, выдерживают температуру до 150C, в меру эластичные.
Не маловажный аспект при изготовлении топливных танков, это съём статики (армирование)
Пример армирование посмотри у авиамоделистов. Пример изготовления крыла с интегрированным танком:
Ссылка на авиамоделистов
Для примера ознакомься со смолой и её свойствами: DION 9100
Вот для примера ещё несколько:
Permabond ET510 — не хим. стойкая.
Permabond ET536 — низкая термо-стойкость (до +85)
Permabond ET540 — отличный вариант (от -40 до +120), прочность как у стали, застывает при комнатной температуре, период затвердевания 1-3 часа.
Также, не забываем про стекло-волоконную ткань! К её выбору, аналогично смолам, необходимо подходить более тщательней! При этом, при изготовлении топливных танков применяются разные ткани (с разным сечением волокна, для придания большей прочности и эластичности). Марка ткани, так же, имеет большое значение (качество)!
Если чего то забыл, то позже напишу. Про более подробную методику изготовления гугли!..
Как выше уже упомянуто — смотри «Project Honda Sabre Cafe» — там показано, как чувак делал лекало для бака. Но скажу одно про этого чувака: он налажал! Смола потекла, бак не имеет армирования, бак получился тонким.
Бак из Стекло-волоконной ткани и паксипола (эпоксидной смолы), это не домыслы, но перво-наперво тебе необходимо ознакомится с ассортиментом представленных на рынке (на отечественном и зарубежном) смол и их свойствам.
1. Смолы разделяют на 2 категории: "горячая смола" — затвердевание при высоких температурах и "холодная смола" (стоит дороже) — затвердевает при комнатной температуре.
Холодная смола также имеет и период затвердевание, чем он короче, тем дороже. Для работы с большими деталями быстро-затвердевающая смола не годится, тем более, что делая многослойную деталь, нужно учитывать степень усадки. Если этого не делать, то у тебя слои в итоге расслоятся «гармошкой».
2. Смолы так же разделяются по своим термо-денамическим свойствам. Все детали и в целом весь байк испытывает колоссальные вибрационные нагрузки — выбор смолы очевиден — хрупкий состав тут не уместен, а значить необходимо использовать более-менее эластичные сорта. По поводу термических свойств: смола выдерживающая температурные нагрузки до 150C это нормальная смола, есть и более стойкие, но их цена зашкаливает и на нашем рынке такие смолы не представлены! Почему температурные свойства смолы важны? Потому что бензобак будет находится над цилиндром, который раскаляется до >150C. (не стоит путать понятия «гибкость/эластичность» и «прочность на разрыв» — это разные понятия).
3. Смолы бесполезные без растворителя и затвердевателя: так называемые 2-х или 3-х компонентные. Есть и однокомпонентные, но их ассортимент на нашем рынке скуден и их цена зашкаливает. Правильное соблюдение пропорций составов, это гарантия качественного изделия!
4. Смолы и их компоненты токсичны. Работать в гараже без вентиляции и средств защиты слизистой и дыхательной системы, это самоубийство (не только лёгкие, но и глаза, и кожа). Хорошая, качественная смола бахчит не по детский, на коленке с ней не поработаешь.
5. Смолы стойкие к щелочам и бензолам, это самый главный фактор. Ты можешь взять первую попавшуюся смолу в строительном магазине и через месяц покатушек выкинуть свой двигатель и топливную систему. Смола должна быть химически стойкая.
На зарубежном рынке представлены смолы таких типов, и если мне не изменяет память, то один такой тюбик на 250 мл одно-составной смолы стоит порядка $500-600. Это смола называется типо: «специальный химически стойкий паксипол для внутренней обработки топливных танков». Эта смола является вибро-химически-термо стойкой.
Но, не стоит отчаиваться, на нашем рынке представлены такие смолы, правда их характеристики не такие зашкаливающие, но для данных работ очень даже подходят и они не так дороги — в основном это 2х составные смолы с периодом затвердевания от 1 до 6 часов, выдерживают температуру до 150C, в меру эластичные.
Не маловажный аспект при изготовлении топливных танков, это съём статики (армирование)
Пример армирование посмотри у авиамоделистов. Пример изготовления крыла с интегрированным танком:
Ссылка на авиамоделистов
Для примера ознакомься со смолой и её свойствами: DION 9100
Вот для примера ещё несколько:
Permabond ET510 — не хим. стойкая.
Permabond ET536 — низкая термо-стойкость (до +85)
Permabond ET540 — отличный вариант (от -40 до +120), прочность как у стали, застывает при комнатной температуре, период затвердевания 1-3 часа.
Также, не забываем про стекло-волоконную ткань! К её выбору, аналогично смолам, необходимо подходить более тщательней! При этом, при изготовлении топливных танков применяются разные ткани (с разным сечением волокна, для придания большей прочности и эластичности). Марка ткани, так же, имеет большое значение (качество)!
Если чего то забыл, то позже напишу. Про более подробную методику изготовления гугли!..
Как выше уже упомянуто — смотри «Project Honda Sabre Cafe» — там показано, как чувак делал лекало для бака. Но скажу одно про этого чувака: он налажал! Смола потекла, бак не имеет армирования, бак получился тонким.
А да!.. на нашем рынке, так же, присутствуют смолы предназначенные для хозяйственно-отделочных работ в сфере ламинирования, которые имеют не плохие технические свойства, такие как: вибро-стойкость и степенью прозрачности. Что является не плохим вариантом для изготовления кофров (сомнительно), ветрозащитных стёкл или стёкл для поворотников (для фар не пригодны — лампа расплавит смолу).
В любом случае, ветрозащитное стекло проще и быстрее изготовить из плексигласа, оргстекла и ему подобных, а вот с разбитым стёклышком от поворотника будет сложнее — либо купить новое, либо изготовить из смолы, либо смастерить индивидуальные поворотники экзотического дизайна.
В любом случае, ветрозащитное стекло проще и быстрее изготовить из плексигласа, оргстекла и ему подобных, а вот с разбитым стёклышком от поворотника будет сложнее — либо купить новое, либо изготовить из смолы, либо смастерить индивидуальные поворотники экзотического дизайна.
Не забываем про технику безопасности при работе не только со смолами, но и с тканью: это защита дыхательных путей, глаз и кожи!
Если хоть одна мельчайшая ворсинка стекло-ткани попадёт в глаз, то поход к хирургу неизбежен! Это касается и кожи рук — перчатки должны быть плотными и прорезиненными, лучше работать в хозяйственных резиновых перчатках.
Если хоть одна мельчайшая ворсинка стекло-ткани попадёт в глаз, то поход к хирургу неизбежен! Это касается и кожи рук — перчатки должны быть плотными и прорезиненными, лучше работать в хозяйственных резиновых перчатках.
Кстати… тут чуваки Ёбрик закастомили… прикольно получилось:
Кастом-Ёбр
Кастом-Ёбр
- ildarmakaev
- 16 декабря 2015 в 7:40
- ↑
- ↓
очень подробно! здорово!
Похоже вселенная любит шутить — вечером я подумал: «А можно ли сделать бак самому?» а на второй день вижу пост с ответами)
Похоже вселенная любит шутить — вечером я подумал: «А можно ли сделать бак самому?» а на второй день вижу пост с ответами)
Сделать можно, и со статикой можно бороться, вот только это недешево будет. Скажу сразу — полиэфирная смола не подойдет — бензин на нее очень плохо действует. В смолу желательно вмешать 5-10% графитовой пыли и в готовую конструкцию вклеить металлические элементы для отвода статики.
Макет бака лучше всего делать из пенопласта. А после изготовления вымывать его ацетоном. Так бак получается цельным.
Макет бака лучше всего делать из пенопласта. А после изготовления вымывать его ацетоном. Так бак получается цельным.
А целесообразно ли?.. Конструкция ведь получится более хрупкой… Я думаю, что медной проволоки или пластины от горловины к насосу (кранику) и поплавку, далее на раму, будет достаточно. Ведь главное, это снять заряд со всех металлических деталей в баке. И тем более, что после грунтовки и покраски, сам материал (смола-стекло) будут изолированы от внешней среды, а значить и меньше статики будет накапливать от трения (воздуха и джинс).
Если я не забыл конструкцию бака на Ёбре, то там вроде как 3 элемента нуждающиеся в изоляции — это если сохранять функционал бензобака при изготовлении его аналога из смол: Крышка безнобака, краник и поплавок.
Т.е. при изготовлении бака, просто в один из слоёв встроить тонкую медную пластинку, которая бы замыкала на себя 3 этих элемента, а далее уходила на «массу» — главное не забыть «облужить» проводник, чтоб он не окислялся при контакте с алюминием.
Я думаю, что бессмысленно усложнять процесс. Хотя, кому как нравится.
Если я не забыл конструкцию бака на Ёбре, то там вроде как 3 элемента нуждающиеся в изоляции — это если сохранять функционал бензобака при изготовлении его аналога из смол: Крышка безнобака, краник и поплавок.
Т.е. при изготовлении бака, просто в один из слоёв встроить тонкую медную пластинку, которая бы замыкала на себя 3 этих элемента, а далее уходила на «массу» — главное не забыть «облужить» проводник, чтоб он не окислялся при контакте с алюминием.
Я думаю, что бессмысленно усложнять процесс. Хотя, кому как нравится.
- andrew2002
- 14 декабря 2015 в 23:46
- ↓
Под Киевом есть человек, который специализируется на стеклопластике и делает очень неплохие вещи. Если интересно, пишите в личку, напишу как с ним связаться.
Освежу тему.
Почему то споря о прочности стеклопластика многие забывают от том, что он применяется в авиации. Замечу, что отрасли более требовательной к качеству, прочности и надежности нет. Исходя из требований к надежности полиэфирные смолы отставить и РАБОТАТЬ ТОЛЬКО С ЭПОКСИДАМИ! По пунктам. Эпоксиды прочнее. При равной массе, изделия из полиэфирок в полтора раза проигрывают в нагрузочной способности эпоксидным и наоборот, при равной прочности эпоксидные легче, приблизительно на то же значение. Авиастроители это учитывают.
Полиэфирные смолы очень токсичны, причем с неприятными последствиями. Эпоксидка, при разовой работе, вполне допускает применение в домашних условиях. Я работал с открытой форточкой и вместо перчаток руки мылил и сушил не смывая. Тоже не гоголь-моголь, конечно, но от нее практически нет вони, нет эмиссии стирола. Кстати у полиэфирных смол эмиссия стирола сохраняется в течение всей жизни изделия, отсюда нежелательно применение предметов из полиэфирных стеклопластиков в быту, потеря прочности со временем и усадка, которую просчитать заранее не удастся. По причине все той же эмиссии стирола изделия (корки) из полиэфирки обязательно покрывают гелькоутом и топкоутом — защитными составами, препятствующими постепенному рарушению детали. При этом полностью предотвратить его не удастся. Яхтостроители, работающие, как правило с полиэфирными смолами, с этим постоянно сталкиваются. Там проявляется еще один бич полиэфирок — склонность к осмосу. Мелкие сколы и трещины заполняются раствором (смесью воды и какой либо органики или попросту морская соленая вода) и внутри этих малюсеньких трещинок начинается, условно говоря, брожение. Внутреннее давление в полости с раствором становится выше, чем снаружи и раствор постепенно выламывает материал изнутри. И самое неприятное, что этот процесс не локализуется, а ширится и растет внутрь. Бороться с ним можно, но не просто. Представь себе, мотоцикл приложил в лужу, поцарапал бак и процесс пошел. Конечно не на глазах, 3-5 лет как правило период профилактики корпусов пластиковых яхт. В пресной воде процесс значительно медленнее. Соленых или просто грязных московских луж достаточно, да и шампуни для авто мойки — вещь весьма активная. Эпоксидка осмосом не страдает, она остается стабильной (усадка стремится к нулю), можно делать без гелькоута — сразу под грунт и краску. Преимущество полиэфирок только в том, что они технологичны при промышленном производстве — текучие, что удобно для нанесения пульвером, сохнут минут 40, а эпоксидки сутки. Осмелюсь утверждать, что изготовление из эпоксидов (в случае разового, не поточного продукта) будет дешевле по вышеуказанной технологической причине (речь о гелькоуте) и потому, что полиэфирки все импортные и дорогие, а эпоксиды делают и у нас. Сразу подчеркну — я не рекламирую, а просто очень рекомендую найти в инете фирму Эпитал. У них огромное количество смол, компаундов (готовый комплект смола/отвердитель) под самые разные нужды от заливных полов до топливных и химостойких систем. С разной степенью текучести, от «состояния варенья» до «чуть гуще подсолнечного масла». Для пропитки стекломатериалла лучше брать более текучие. Качество смол у них не хуже буржуинских. Авиаторы их ценят. В принципе можно там задать все вопросы, их по-моему ничем не удивишь. Таких как мы, моделистов-конструкторов у них валом.
Почему то споря о прочности стеклопластика многие забывают от том, что он применяется в авиации. Замечу, что отрасли более требовательной к качеству, прочности и надежности нет. Исходя из требований к надежности полиэфирные смолы отставить и РАБОТАТЬ ТОЛЬКО С ЭПОКСИДАМИ! По пунктам. Эпоксиды прочнее. При равной массе, изделия из полиэфирок в полтора раза проигрывают в нагрузочной способности эпоксидным и наоборот, при равной прочности эпоксидные легче, приблизительно на то же значение. Авиастроители это учитывают.
Полиэфирные смолы очень токсичны, причем с неприятными последствиями. Эпоксидка, при разовой работе, вполне допускает применение в домашних условиях. Я работал с открытой форточкой и вместо перчаток руки мылил и сушил не смывая. Тоже не гоголь-моголь, конечно, но от нее практически нет вони, нет эмиссии стирола. Кстати у полиэфирных смол эмиссия стирола сохраняется в течение всей жизни изделия, отсюда нежелательно применение предметов из полиэфирных стеклопластиков в быту, потеря прочности со временем и усадка, которую просчитать заранее не удастся. По причине все той же эмиссии стирола изделия (корки) из полиэфирки обязательно покрывают гелькоутом и топкоутом — защитными составами, препятствующими постепенному рарушению детали. При этом полностью предотвратить его не удастся. Яхтостроители, работающие, как правило с полиэфирными смолами, с этим постоянно сталкиваются. Там проявляется еще один бич полиэфирок — склонность к осмосу. Мелкие сколы и трещины заполняются раствором (смесью воды и какой либо органики или попросту морская соленая вода) и внутри этих малюсеньких трещинок начинается, условно говоря, брожение. Внутреннее давление в полости с раствором становится выше, чем снаружи и раствор постепенно выламывает материал изнутри. И самое неприятное, что этот процесс не локализуется, а ширится и растет внутрь. Бороться с ним можно, но не просто. Представь себе, мотоцикл приложил в лужу, поцарапал бак и процесс пошел. Конечно не на глазах, 3-5 лет как правило период профилактики корпусов пластиковых яхт. В пресной воде процесс значительно медленнее. Соленых или просто грязных московских луж достаточно, да и шампуни для авто мойки — вещь весьма активная. Эпоксидка осмосом не страдает, она остается стабильной (усадка стремится к нулю), можно делать без гелькоута — сразу под грунт и краску. Преимущество полиэфирок только в том, что они технологичны при промышленном производстве — текучие, что удобно для нанесения пульвером, сохнут минут 40, а эпоксидки сутки. Осмелюсь утверждать, что изготовление из эпоксидов (в случае разового, не поточного продукта) будет дешевле по вышеуказанной технологической причине (речь о гелькоуте) и потому, что полиэфирки все импортные и дорогие, а эпоксиды делают и у нас. Сразу подчеркну — я не рекламирую, а просто очень рекомендую найти в инете фирму Эпитал. У них огромное количество смол, компаундов (готовый комплект смола/отвердитель) под самые разные нужды от заливных полов до топливных и химостойких систем. С разной степенью текучести, от «состояния варенья» до «чуть гуще подсолнечного масла». Для пропитки стекломатериалла лучше брать более текучие. Качество смол у них не хуже буржуинских. Авиаторы их ценят. В принципе можно там задать все вопросы, их по-моему ничем не удивишь. Таких как мы, моделистов-конструкторов у них валом.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Ответы (11)
свернуть / развернуть