Укажите название ссылки...

жесткость — четкость управления и снижение вибраций, но некоторым нравится «вальяжность», да и на скоростях до ста это не так критично
а еще радиальные тормоза, но это тоже только для скоростных и тяжелых

На младших моделях — мода и унификация производства со старшими.

Какие-то детсконаивные вопросы.

Обычный райдер не заметит разницы!
всем мир!=)

В перевёрнутую проще электронику пихать, что меняет жёсткость на ходу и дорожный просвет… Ну а без адаптивной пневмо-подвески что за жизнь? )))))

Если прокатиться по извилистой дороге с неровностями в поворотах на
1.моте с классической вилке
2.моте с перевертышем
То разница будет заметна даже не очень опытному райдеру

занимался много лет велоспортом тот что по части езды с горы, там все системы подвесок, поверьте мне они значительно превосходят в массе своей мотоциклетные, так вот все они построены на телескопических вилках, при огромных почти мотокроссовых нагрузках, и еллинсы и марзочи все это телескопы по цене вполне соизмеримой с топовой мото подвеской. Годах этак в 5ых-10ых святейший White Power (ныне WP) выходил на велорынок со своими перевертышам, славы он там совсем не сыскал. В связи с этим я мог бы предположить, что те же елочки и марзочи вполне могут собрать крутую подвеску на телескопе, но видимо дальше уже маркетинг и это пацаны не оценят

Перевертыш жестче, у подвески значительно меньше неподрессоренная масса, амортизатор может быть сложнее, а значит тяжелее и больше, такая подвеска может быть дистанционно регулируемой, адаптивной или даже полуактивной.

Поэтому на везде, где хоть сколько-то важны технические и ездовые характеристики мотоцикла, давно уже стоят перевертыши.

Между хорошей классической с настройками и перевертышем мало кто разницу почувствует.

Где то видел

«Перевёртыши же обладают всеми остальными преимуществами: это жёсткость на все изгибающие и крутящие нагрузки, устойчивость при столкновениях, более широкие варианты настроек ввиду более продвинутой начинки. Отличное отслеживание дорожных неровностей, очень точное, дозированное управление мотоциклом. Ещё немаловажный фактор – обратная связь от мотоцикла к пилоту, она точно передаёт все нюансы движения байка, что позволяет выигрывать доли секунды на гоночном треке, а стало быть, и призовые места.

Ещё такая подвеска применяется на мотоциклах класса: кросс, эндуро и, моих любимых,- тяжёлых турэндуро. Вот тут она просто необходима, с её способностью чётко держать дорогу, пониженными инерционными массами подвижной трубы малого диаметра и при этом очень большими ходами колеса. Что является взаимоисключением для обычной подвески ввиду требуемой длины и соотношения длины от диаметра в траверсах.
По сути, выходит следующее: возьмём соотношение длинны обоих разновидностей подвесок к их диаметру неподвижной части – 600/40=15 и 600/60=10. Если перевести на более понятный язык, то пропорции длина/диаметр перевёртыша судя по цифрам в полтора раза выше.

А стало быть, и способность держать все вышеперечисленные нагрузки.

Или, другими словами, чем короче палка, тем сложнее её сломать(согнуть), этот же принцип работает и тут. И действительно, возьмите например спичку или зубочистку и попытайтесь сломать сначала на две части, потом эти части ещё разломить на пополам. Натретей попытке голыми руками уже это будет сделать проблематично. Потому, что как раз соотношение длина/диаметр уже будет ближе ко второму типу подвески.

Одна физика и ничего кроме физики!!!

И вдогонку, я бы ещё чуть-чуть добавил про подвеску перевернутого типа, то есть про „перевёртыш“: поскольку труба большего диаметра зажимается в траверсу, а снаружи её ничего не ограничивает, то саму форму трубы можно сделать, например, под уклоном, илиговоря совсем простыми словами — получается треугольник. Да-да, вы правильно поняли — получается треугольник жёсткости, что ещё более увеличивает несущие способности этого (моего любимого) типа подвески!

Но и это не всё.Такой тип подвески позволяет сделать траверсы большей высоты, что увеличивает в разы площадь охвата перьев, а это, в свою очередь, увеличивает все вышеперечисленные характеристики!»

Наверное смысл их установки в том, что хороших по начинке классических вилок фактически нет. Ёлинз тот же их делает, но стоят они как чугунный мост (в принципе как и usd вилки их производства), и ставить их смысла примерно ноль, учитывая что плюсов, кроме теоретически меньшей неподресоренной массы, фактически нет.

А на разные кастомы люди просто ставят то, что можно купить за вменяемые деньги (речь не про очень богатые мастерские), и что имеет лучшее характеристики, а это в основном перевёрнутые вилки с различной околоспортивной техники.

Насчёт веса: сменил на Suzuki DR800 родную вилку на usd вилку от YZ450F. Вилка от YZ, при том что у неё диаметр стального пера 48мм против 43мм у стоковой, весит примерно раза в два меньше. С траверсами ситуация аналогичная

просто с ходом времени более продвинутые технологии становятся более доступны, и нет выгоды от производства-продажи старого.
Телескопические тоже когда то были дорогими, но они вытеснили рычажные.

Сам по себе перевертыш это ещё не значит. Все зависит от картриджа. Это и определяет отличие китайской вилки, которая хуже даже вилок из 80х от топовых перечертышей WP.

Да, имеет! Сейчас тем же самым заморочен…

У перевернутой подвижной частью является стальная труба, тяжелая, а у стандартной достаточно лёгкий алюминиевый стакан.

Перо вроде как обычно легче стакана, ибо тоньше гораздо.